Super GT: News-Pottpüree nach dem Finale in Motegi

Die erste öffentliche Demofahrt der neuen GT500-Autos, die Bestätigung des Thailand-Gastspiels im nächsten Jahr, die Einführung von Full-Course-Yellow, der Rücktritt eines GT300-Veteranen und mehr. Das Super-GT-Saisonfinale in Motegi sah viele Ankündigungen. Grund genug für einen Überblick.

Erste öffentliche Demofahrt der neuen GT500-Autos

Bevor die insgesamt 56.000 Fans am Twin Ring Motegi in einem hochspannenden Finale den Titelgewinn von Kazuya Oshima / Kenta Yamashita (Wako’s 4CR LC500) in der GT500- sowie von Shinichi Takagi / Nirei Fukuzumi (ARTA NSX GT3) in der GT300-Klasse sahen, gaben Toyota, Honda und Nissan mit einer Demofahrt der neuen GT500-Generation einen Ausblick auf nächstes Jahr. Es war die erste öffentliche Fahrt des Toyota GR Supra, Honda NSX-GT sowie Nissan GT-R NISMO GT500, nachdem Toyota und Nissan bereits im September hinter verschlossenen Türen testeten. Aufgrund einer Verzögerung bei der Entwicklung des neuen frontangetriebenen NSX-GT, präsentierte Honda in Suzuka lediglich ein Showcar. Vor einem Monat gab der neue NSX-GT dann aber auch bei Probefahrten in der Autopolis sein Debüt. Trotz einiger optischen Veränderungen gelang es dem Hersteller, die DNA ihres Sportwagens beizubehalten und dabei die in Kooperation mit der DTM entstandenen Class-1-Regularieren, die in Japan unter dem Zusatz „plus Alpha“ leicht modifiziert sind, einzuhalten.

In Motegi kletterten Yuji Tachikawa (Toyota), der von 1999 bis 2005 bereits mit der alten Supra-Generation in der Super GT antrat, Naoki Yamamoto (Honda) sowie Tsugio Matsuda (Nissan) ins Cockpit. Der dreifache GT500-Champion Tachikawa freut sich bereits auf die Rückkehr von Toyotas legendären Sportwagen, nachdem der Hersteller seit 2006 unter dem Lexus-Banner mit dem SC430 sowie später mit dem RC F und LC500 teilnahm. Gleichzeitig betonte Tachikawa aber auch, dass es aufgrund der höheren Anzahl an Einheitsteilen schwieriger sein wird, die Fahrzeuge im Vergleich zur Konkurrenz zu entwickeln. Einer der größten Knackpunkte bei den bisherigen Testfahrten war die ECU (Engine Control Unit), die fortan nicht mehr von Cosworth, sondern von DTM-Partner Bosch stammt und laut den Verantwortlichen noch einiges an Feintuning benötigt. Trotz des verspäteten Shakedowns des neuen NSX-GTs hatte Honda überraschenderweise weniger Probleme damit als Nissan und Toyota. Laut Projektleiter Masahiro Saeki hatte man die ECU bereits im Vorfeld in einem Tourenwagen getestet. Ein weiteres Einheitsteil ist unter anderem die Radaufhängung, die zumindest im Vorfeld für einige nervöse Blicke in den Garagen sorgte. So gab es Bedenken, ob diese, die eigentlich für den DTM-Einheitsreifen konzipiert ist, auch den Belastungen des Reifenkriegs in der Super GT aushalten wird.

Als nächstes stehen die Wintertests auf dem Programm. Ein Großteil von diesen wird traditionell in malaysischen Sepang abgehalten, wo es auch um diese Jahreszeit noch angenehm warm ist.

Thailand-Rennen für 2020 bestätigt

Nachdem GTA-Vorstand Masaaki Bandoh im September aufgrund von Budget-Problemen Zweifel an einem weiteren Gastspiel in Thailand äußerte, bestätigte er auf einer Pressekonferenz in Motegi, dass die Super GT auch 2020 wieder nach Buriram reisen wird. „Wir standen in stetigen Verhandlungen mit den Verantwortlichen des Chang International Circuit. Nach einem Besuch vor Ort konnten wir einen Rahmenvertrag für nächstes Jahr abschließen“, so Bandoh. Knackpunkt waren die Kosten für die Austragung sowie die Logistik. Die MotoGP-Läufe seit 2018 sorgten für einen hohen Einschnitt bei den für die Organisatoren zur Verfügung stehenden Ressourcen. Gleichzeitig wollte die GTA die eigenen Kosten für das seit 2014 im Kalender vertretende Gastspiel senken, das allerdings einen jährlichen Zuschauerrückgang zu verbuchen hat. Waren es beim Debüt noch insgesamt 117,765 Fans, kamen 2018 nur 29,636 Menschen an die Strecke. Für 2019 wurde keine Zuschauerzahlen veröffentlicht.

2020 wird die Super GT erstmals zwei Rennen außerhalb Japans bestreiten. Die Reise beginnt am 4.-5. Juli im thailändischen Buriram. Bereits zweit Wochen später reist die Meisterschaft zu ihrem ersten Nachtrennen nach Malaysia, wo man zuletzt 2013 gastierte. Das Rennen auf der ehemaligen Formel-1-Strecke in Sepang dient gleichzeitig auch als Ersatz für das 500-Meilen-Rennen am Fuji Speedway, das aufgrund der olympischen sowie paralympischen Sommerspiele in Tokyo ausgesetzt werden muss, da die Strecke am Fuße des japanischen Wahrzeichens Austragungsort für die Raddisziplinen ist.

2020 Super GT Kalender

Full-Course-Yellow für 2020 geplant

Zusätzlich bestätigte Masaaki Bandoh, dass die Super GT ab 2020 das sogenannte Full-Course-Yellow-System (FCY) einführen wird. Die Diskussionen entfachte erneut im August dieses Jahres, als beim 500-Meilen-Rennen am Fuji Speedway der Wako’s 4CR LC500 bei geschlossener Boxengasse zum Service hereinkam. GTA-Rennleiter Naoki Hattori argumentierte, dass Kenta Yamashita das Safety-Car-Schild vom letzten Streckenposten vor der Einfahrt nicht mehr rechtzeitig sehen konnte, weshalb der Boxenstopp, zum Ärgernis der anderen Piloten, unbestraft blieb. Nachdem sich während einer SC-Phase 2015 im Sportsland SUGO chaotische wie auch gefährliche Szenen in der Boxenstraße abspielten, beschloss die GTA, diese seit 2016 zu schließen, sobald das Sicherheitsfahrzeug ausrücken muss. Die Regel sorgte dafür, dass immer mal wieder einige Teams benachteiligt wurden, weshalb seit Jahren bereits über eine Einführung von FCY diskutiert wird.

Als Partner gewann die GTA EM Motorsport, die unter anderem das Marshalling System für die Formel 1 liefern. „Die Einführung von FCY ist mit massiven Kosten verbunden. Wir hoffen aber, dass es die Rennen noch interessanter machen wird“, so Super-GT-Boss Masaaki Bandoh. Noch im September erklärte er, dass Idealfall auch Super Formula sowie Super Taikyu das System einsetzen werden, um so die generellen Kosten zu senken. Zum jetzigen Zeitpunkt ist allerdings unklar, ob die genannten Meisterschaften ebenfalls nachrüsten und in wie fern die jetzigen Safety-Car- sowie Boxenstopp-Regeln der Super GT modifiziert werden.

Jenson Button: Vorerst keine Pläne für 2020. Le Mans und NASCAR in der Zukunft?

Noch vor dem Saisonfinale in Motegi verkündete Jenson Button, dass er 2020 nicht mehr in der Super GT fahren wird. Der GT500-Meister von 2018 machte nie ein Geheimnis daraus, dass er nach Ende seiner Formel-1-Karriere so viele unterschiedliche Kategorien wir nur möglich ausprobieren möchte. Auf einer Pressekonferenz in Motegi offenbarte er, dass die Super GT wegen seiner Liebe zu Japan, den Fans sowie der Kultur, aber selbstredend auch wegen seiner Verbindung zu Honda, ganz oben auf der Wunschliste war. Er bedankte sich deshalb, diese Möglichkeit bekommen zu haben. Der Sportwagensport war eine komplett neue Welt für ihn. Mit Naoki Yamamoto hatte der Formel-1-Weltmeister von 2009 jedoch einen hervorragenden Mentor, der seine Arbeitsweise komplett veränderte und laut seiner eigenen Aussage ihm erst die Bedeutung von Teamarbeit zeigte. Auch Yamamoto, der 2018 als erst vierter Pilot im gleichen Jahr die Super-GT- sowie Super-Formula-Meisterschaften gewann, lobte die Zusammenarbeit mit Button, bei der er einen neuen Freund fürs Leben gewann. „Die Freude in Kunimitsu Takahashis (Teamchef von Team Kunimitsu, Anm.d.Red.) Gesicht, als wir letztes Jahr in Motegi die Meisterschaft gewannen, werde ich nie vergessen“, so Button. Es war der erste Titelgewinn für die laut Button teilweise sehr junge Mannschaft, die über die vergangenen zwei Jahre eine große Entwicklung hinlegte.

2020 möchte der frisch gewordene Vater zunächst mehr Zeit mit seiner Familie verbringen. Weitere Pläne hat er vorerst noch keine. In der Zukunft möchte Jenson Button aber wieder bei den 24 Stunden von Le Mans antreten. Zugleich offenbarte der Brite, der beim Super GT x DTM Fuji Dream Race nicht teilnehmen wird, da er am gleichen Wochenende bei den Baja 1000 mit seinem eigenen Trophy Truck antritt, dass er mit der NASCAR liebäugle. Der Schritt ins Oval wäre natürlich kein einfacher, weshalb er mit einer der kleineren Kategorien wie der Truck-Series anfangen würde. Der dreifache Sprint-Cup-Champion Tony Stewart freute sich öffentlich übers Buttons Interesse. Der Beginn einer neuen Partnerschaft?

Kein ikonisches Calsonic-Blau mehr nächstes Jahr?

Trotz seiner Schlichtheit, dafür aber wegen seiner langen Tradition, dürfte das blaue Calsonic-Livery das wohl legendärste Design der japanischen Motorsportgeschichte sein. Seit 1993 ein Teil der Super GT und davor bereits in der japanischen Tourenwagenmeisterschaft JTCC sowie der japanischen Prototype Challenge (JSPC) vertreten, könnte das Calsonic-Blau im nächsten Jahr aber vom Grid verschwinden. Grund ist der italienischen Automobilzulieferer Magneti Marelli, der 2018 Calsonic Kansai übernahm und fortan als Marelli auftritt. Auf der Tokyo Motor Show 2019 war das Unternehmen erstmals als Marelli vertreten. Und auch beim Super-GT-Finale in Motegi stand auf dem blauen Nissan GT-R von Impul „Calsonic by Marelli“. Impul-Teamchef Kazuyoshi Hoshino bestätigte zwar, dass noch keine Entscheidung über das Design für 2020 getroffen wurde. Gleichzeitig betonte er aber, dass die Entscheidung letztlich bei den europäischen Chefs von Marelli liegen würde.

Natürlich möchte die japanische Seite des Unternehmens auch weiterhin mit dem ikonischen Design antreten. Gegenüber der japanischen Edition von Motorsport.com erklärte Hoshino, dass die Diskussionen allerdings schwierig verlaufen würden. So könnte das Calsonic-Blau, passend zur Corporate Identity von Marelli, durch einen dunkleren Blauton ersetzt werden. Hoshino: „Die Designer denken oftmals nur darüber nach, wie ein Auto im Stillstand aussieht, nicht aber wenn es mit 250-300 km/h unterwegs ist. Deshalb ist das orangene Autoabcs-Design (das von ARTA verwendet wird, Anm.d.Red.) so effektiv. Wenn man nach 40 Jahren plötzlich das Design verändert, dauert es mindestens zwei bis drei Jahre, um eine neue Identität aufzubauen.“ Es bleibt zu hoffen, dass die Marelli-Bosse den ikonischen Hintergrund des Calsonic-Blaus verstehen und die Tradition auch in der kommenden Saison fortgesetzt wird.

Sayonara Hoppy 86 MC

Mit vielen Tränen in den Augen verkündete Tsuchiya-Engineering-Boss Takeshi Tsuchiya, dass der Hoppy 86 MC (basierend auf dem Toyota 86) kommenden Saison nicht mehr in der GT300-Klasse antreten wird. Die Privatmannschaft war bereits zu JGTC-Zeiten seit 1996 aktiv und dominierte 1998 die GT300-Kategorie mit dem Toyota MR2. 2000 wagte man den Aufstieg in die GT500, ehe die Super-GT-Aktivitäten im Jahr 2008 aufgrund der Finanzkrise zunächst beendet werden mussten. Nach der Einführung der JAF-GT300-Mother-Chassis-Plattform gelang Tsuchiya Engineering das Comeback in der GT300-Klasse. Bereits eine Saison später trotzten Takeshi Tsuchiya sowie sein Zögling Takamitsu Matsui der FIA-GT3-Front, indem man die GT300-Meisterschaft gewann – ein Beweis für die harte Arbeit des kleinen Teams sowie der Mother-Chassis-Plattform im Allgemeinen. In den letzten beiden Jahren offenbarten sich jedoch die Schwächen dieser Fahrzeuge, die weniger aerodynamisch raffiniert und mit weniger Motorleistung als die GT3-Rivalen daherkommen. Dadurch mussten die MC-Teams häufig extravagante Strategien einsetzen, bei denen auf Reifenwechsel verzichtet wurden, um mit der Zeitersparnis Positionen gutzumachen. 2019 konnte keines der JAF-GT300-Fahrzeuge, sprich weder die beiden Toyota Prius sowie der Subaru BRZ R&D Sport wie auch die vier Mother-Chassis-Fahrzeuge, ein Rennen gewinnen, obgleich der Saitama Toyopet Greenbrave Mark X MC (basierend auf dem Toyota Mark X) mit einem Silberrang am Fuji mit einer Hand am Siegerpokal klebte.

Die Ankündigung kam auf ihrem traditionellen Fan-Treffen am Abend nach dem Rennen in Motegi. „Nächstes Jahr werden wir mit einem neuen Fahrzeug antreten“, erklärte Takeshi Tsuchiya, der 2017 die komplette Führung des Teams übernommen hat, nachdem sein Vater Haruo Tsuchiya an Krebs erkrankte, glücklicherweise aber den Kampf gegen die Krankheit gewann. Das letzte Rennen des Hoppy 86 MC wird der auto sport Web Sprint Cup, der im Rahmen des Super GT x DTM Fuji Dream Race ausgetragen wird. Genaue Details zur Zukunft sollen zu einem späteren Zeitpunkt veröffentlicht werden. Unklar ist auch, ob die Wahl auf ein neues Mother-Chassis oder gar einen GT3-Boliden fallen könnte. Letzteres würde gegen die Prinzipien von Takeshi Tsuchiya gehen, der die japanische Herstellungskunst pflegen und weiter ausbauen möchte. So ist die Ausbildung von jungen Ingenieuren eines seiner Ziele, was aufgrund der Limitierung der GT3-Fahrzeuge, die anders als die Mother-Chassis quasi als fertiges Kit ausgeliefert werden, nicht möglich ist. Tsuchiya Engineering war es auch, die im Rahmen des Reglements neue Teile für die MC-Autos entwickelten und selbst an die Konkurrenz verkauften. Seit geraumer Zeit diskutiert Tsuchiya bereits über die Wünsche an die nächste Mother-Chassis-Generation. Denn neben einem stärkeren Motor benötigt es ein vielseitigeres Chassis. Die Produktion des aktuellen, von Nissan stammenden, V8-Aggregats wird 2020 eingestellt. Die GTA benötigt deshalb einen neuen Partner, der bereit ist, den eigenen Motor ohne Emblem zu verkaufen, damit dieser auch in den unterschiedlichen MC-Fahrzeugen verwendet werden kann.

Auf der Pressekonferenz in Motegi verriet Masaaki Bandoh, dass 2020 das Debüt der nächsten Mother-Chassis-Generation sehen wird. Teil davon könnte Saitama Toyopet sein, die aufgrund des Produktionsendes des Toyota Mark X bereits bestätigten, kommende Saison nicht mehr den selbst entwickelten Mark X MC einzusetzen.

Kazuho Takahashi geht in Rente

Im Alter von 66 Jahren hat Gentleman-Fahrer Kazuho Takahashi in Motegi nach 19 Jahren sowie zwei insgesamt zwei Siegen seine aktive Super-GT-Karriere beendet. Im Privatleben ein erfolgreicher Geschäftsmann mit Honda Cars Tokai, hatte er als Autoliebhaber schon immer Benzin im Blut. 1998 schnupperte er bei den Suzuka 1000km erste professionelle Motorsportluft, ehe er 2001 mit seinem eigenen Team, heute bekannt als Cars Tokai Dream28, in der damals noch JGTC genannten Super GT antrat. Takahashi hatte immer ein Faible für exotischere Rennfahrzeuge, weshalb er zwischen 2001 und 2004 mit einer GT300-Variante des Honda NSX antrat, gefolgt vom Vemac 320R im Jahr 2005. Von 2006 bis 2012 setzte Cars Tokai Dream28 den von Mooncraft entwickelten Shiden ein – ein umgebauter Riley MK XI Daytona Prototype. Nach zwei weiteren Jahren mit dem McLaren MP4-12C GT3 stieg das Team 2015 auf den seitdem ebenfalls Mooncraft gebauten Lotus Evora MC um, der mit einem Mittelmotor ausgestattet ist und auf dem Mother-Chassis-Konzept basiert.

Seit 2006 als treuer Wegbegleiter an Kazuho Takahashis Seite: Teamkollege Hiroki Katoh, mit dem er 2007 zusammen die Team-Wertung in der GT300-Klasse gewann. An der Fahrermeisterschaft scheiterte das Duo hingegen nur denkbar knapp. Der Tie-Breaker ging an Kazuya Oshima / Hiroaki Ishiura, die punktgleich mit Takahashi / Katoh waren, aber einen Sieg in der Saison mehr erzielten. Zusammen mit Yojiro Terada trat das Ensemble 2008 mit dem Courage C70 Mugen auch in der LMP1-Klasse bei den 24 Stunden von Le Mans an. Für den vierfachen Klassensieger Terada war es der 30. sowie letzte Auftritt als Fahrer beim Langstreckenklassiker an der Sarthe. Da das Geschäftsleben seine vollste Aufmerksamkeit verlangte, nahm Takahashi in den Jahren 2009 sowie 2010 nur an jeweils einem Super-GT-Rennen teil. Seit 2011 war er allerdings wieder in Vollzeit in der GT300-Kategorie unterwegs. Sein finales Rennen verlief hingegen leider nicht nach Plan. Nach Kontakt in der ersten Kurve flog Hiroki Katoh ins Kiesbett. Zwar konnte er sich wieder befreien. Da nach der Staffelübergabe Kazuho Takahashi jedoch an Grip-Problemen litt, kam das Duo nicht über den 27. Platz hinaus. „Es ist wirklich schade. Ich wollte für Takahashi im allerletzten Rennen noch Punkte holen“, kommentierte ein enttäuschter Katoh nach dem Saisonabschluss.

Obgleich er im Alter von 66 Jahren nicht mehr ganz so flink wie noch vor einigen Jahren unterwegs war, bewies Kazuho Takahashi, dass das Alter einfach nur eine Zahl ist. Für viele seiner Fans und Wegbegleiter kam die Rücktrittsankündigung deshalb überraschend. „Ich dachte, dass er noch bis er 100 Jahre alt ist fahren wird“, sagte Hiroki Yoshimoto, der für Takahashi im Jahr 2009 einsprang und ihn liebevoll „Papa Takahashi“ nennt. Der Lotus Evora MC sowie Cars Tokai Dream28 sollen der Super GT erhalten bleiben. Und Kazuho Takahashi selbst will den Helm auch nicht komplett an den Nagel hängen. Fortan möchte er noch in der Super Taikyu antreten. Vielleicht fährt er also doch noch, bis er 100 ist.

Copyright Photos: GTA, Honda, Lotus Japan