Super GT x DTM Dream Race: Vorschau aufs Gipfeltreffen am Fuji Speedway

Super GT gegen DTM, die zweite: Nachdem drei Boliden aus Japan bereits als Gaststarter beim DTM-Saisonfinale in Hockenheim antraten, kommt es an diesem Wochenende am Fuji Speedway nun zum Gipfeltreffen. Im ersten gemeinsamen, eigenständigen Event von beiden Serien treten sieben Autos aus dem Deutschen Tourenwagen Masters gegen das komplette GT500-Starterfeld der Super GT an. Mit dabei: Motorsportlegende Alessandro Zanardi. Wir sind live vor Ort.

Zehn Jahre nachdem DTM und Super GT erstmals in Kontakt traten, um ein gemeinsames technisches Reglement zu erarbeiten, wird der Traum des ehemaligen ITR-Vorstands Hans-Werner Aufrecht an diesem Wochenende Realität. Auf dem Fuji Speedway trifft Europa auf Japan, DTM auf Super GT. Es ist das erste gemeinsame Event der beiden Serien, nachdem Anfang Oktober bereits jeweils ein Bolide von Honda, Lexus und Nissan als Gaststarter beim Saisonfinale in Hockenheim antraten. Beim sogenannten Dream Race handelt es sich um einen alleinstehenden Event, der losgelöst von beiden bereits für dieses Jahr abgeschlossenen Meisterschaften ist. Für DTM-Boss Gerhard Berger ist das ein toller Zusatz für die Fans, schließlich verstummen die Motoren zu Beginn der kalten Jahreszeit. „Wir überlegen uns ständig, wie wir mehr Motorsport während der Wintermonate bringen können“, so der Österreicher. Meine Wenigkeit ist live vor Ort, um ausführlich über das Traumrennen der beiden Serien zu berichten.

Obgleich es sich um keinen Meisterschaftslauf handelt, wird auch beim Dream Race auf das DTM-Format gesetzt. Am Samstag wie auch Sonntag wird es jeweils ein knackiges Sprintrennen über 55 Minuten plus eine Runde geben. Im Falle einer Safety-Car-Phase kann die Distanz um bis zu drei Runden erweitert werden. Pro Lauf ist ein Pflichtboxenstopp vorgeschrieben, bei dem alle vier Reifen gewechselt werden müssen. Nachtanken sowie der aus der Super GT bekannte Fahrerwechsel gibt es hingegen nicht. Für die GT500-Teams bedeutet das eine große Umstellung, schließlich dauert der Service bei den Rennen in Japan mit bis zu 40 Sekunden deutlich länger als in der DTM. Die fehlende Erfahrung machte sich bereits in Hockenheim bemerkbar. Dass man sich jedoch schnell adaptieren kann, bewies Team Kunimitsu, als sie beim Regenrennen am Sonntag gar eine schnellere Arbeit als unter anderem das Audi Team Rosberg hinlegten. DRS und Push-to-Pass sind nicht erlaubt. Gestartet wird wie in der Super GT fliegend. Die Restarts erfolgen zweireihig. Oder wie von der DTM benannt: im Indianapolis-Stil.

Alle 22 Autos werden den DTM-Einheitsreifen von Hankook verwenden. Ursprünglich war angedacht, dass für das Aufeinandertreffen in Japan einer der vier in der Super GT aktiven Hersteller auserkoren wird. Vertragliche Gründe, die vorschreiben, dass die DTM-Autos exklusiv nur mit dem Gummi von Hankook fahren dürfen, verhinderten jedoch dieses Vorhaben. Besagter Reifen ist gleichzeitig auch die Achillesferse für die GT500-Teams. In Japan herrscht ein hart umkämpfter Reifenkrieg zwischen Bridgestone, Michelin, Yokohama und Dunlop. Übers Jahr verteilt finden mehrere Testfahrten statt, um die Entwicklung voranzutreiben. Ein Großteil der Geschwindigkeit der Fahrzeuge entsteht entsprechend auch über das schwarze Gold. Pro Wochenende karren die Ausstatter mehrere Mischungen an die Strecke, weshalb das Setup der Fahrzeuge nicht zwingend auf die Pneus abgestimmt werden muss. „Passt etwas nicht, wechseln wir einfach den Reifen“, erklärte uns Lexus-Pilot Nick Cassidy. Das korrekte Setup für den Einheitsreifen zu finden, ist deshalb eine schwierige wie auch langwierige Aufgabe. Hinzu kommt, dass die Fahrzeuge auf den Gummi in Japan konzipiert sind und ein entsprechend anderes Handling besitzen. Besonders auffällig war dies im Hockenheimer Motodrom, als die DTM-Veteranen deutlich aggressiver über die Randsteine als die Gäste aus dem Land der aufgehenden Sonne brettern konnten. Hinzu kommt, dass der Hankook-Reifen deutlich schneller als die GT500-Pneus abbaut. „In der Super GT fährst du das gesamte Rennen volle Attacke. In der DTM muss hingegen nicht nur der Fahrer, sondern auch das Auto den Reifen managen“, erklärte uns Ryo Hirakawa in Hockenheim.

„Die Herangehensweise beim Setup ist also eine ganz andere“, kommentierte TOM’s-Chefingenieur Tsutomo Tojo gegenüber den japanischen Medien. Abseits der beiden Freien Trainings standen den drei Super-GT-Teams in Hockenheim lediglich zwei jeweils einstündige Testeinheiten zur Verfügung, um sich auf die Gegebenheiten einzuschießen. Zu wenig, um den Erfahrungsrückstand gegenüber der DTM-Konkurrenz aufzuholen. Zu allem Übel machte dann auch noch das Wetter einen Strich durch die Rechnung, weshalb die Gäste nach nur einem Testtag quasi bei null wieder anfangen mussten. Da selbst die härteste Reifenmischung in Japan relativ weich ist, kam man insbesondere mit dem harten Regenreifen von Hankook nicht zurecht, da dieser trotz Spielereien mit dem Luftdruck partout nicht auf Temperatur gebracht werden konnte. Wie groß der Unterschied zwischen den Schlechtwetter-Pneus ist, offenbart ein Blick auf die Rundenzeiten. Verlieren die Fahrer in der Super GT rund sieben bis acht Sekunden im Nassen, sind es fast 20 Sekunden in der DTM.

Für das Dream Race erhalten die GT500-Teams, neben den beiden regulären Freien Trainings, 180 Minuten zusätzliche wie auch exklusive Testzeit, aufgeteilt auf insgesamt vier Sessions am Donnerstag und Freitag. Dieses Eingeständnis sollte helfen, um den Erfahrungsrückstand zumindest ein bisschen zu schließen, um so einen faireren Wettbewerb zwischen den beiden Serien zu garantieren. Trotz, dass der Fuji Speedway eine andere Charakteristik aufweist, sollen die in Deutschland gesammelten Daten laut dem vierfachen GT500-Champion Ronnie Quintarelli nützlich sein, um mit einer soliden Basis zu starten. Zusätzlich stehen Lexus, Nissan und Honda nun mehr Fahrzeuge zur Verfügung, unter denen die gewonnenen Daten ausgetauscht werden können. Bleibt zu hoffen, dass es am Wochenende auch trocken bleibt, da ansonsten sich die gleichen Probleme wie bereits in Hockenheim auftun würden. Wie kompetitiv das Aufeinandertreffen letztlich sein wird, lässt sich aufgrund der Gegebenheiten dennoch nur schwer prognostizieren. Nach dem Gaststart im baden-württembergischen Motodrom zeigten sich die japanischen Protagonisten jedenfalls sehr kampfeslustig. Und auch Serienboss Masaaki Bandoh versprach: „Für Fuji werden wir besser vorbereitet sein.“

Wie bereits eingangs erwähnt, werden insgesamt sieben DTM-Boliden von Audi (vier Stück) sowie BMW (drei Stück) auf die 15 GT500-Autos treffen. Noch Anfang des Jahres sprach Gerhard Berger davon, dass zwischen zwölf bis 15 Fahrzeuge aus dem Deutschen Tourenwagen Masters die Reise nach Japan antreten könnten. Dass es letztlich doch „nur“ sieben wurden, mag vor allem der Logistik geschuldet sein, da diese, zusammen mit den Ersatzteilen, mit nur einem Jumbojet transportiert werden. Nicht dabei ist R-Motorsport Aston Martin, die unter anderem aus Kostengründen einen Rückzieher machten, obgleich Japan den zweitwichtigsten Markt für die britische Luxussportwagenmarke darstellt. Zusätzlich erklärte Teamchef Dr. Florian Kamelger, dass man sich auf die Saison 2020 konzentrieren möchte, in der die Truppe ohne den diesjährigen Motorenpartner HWA antreten wird. Trotzdem möchte die Marke Präsenz am Fuße des japanischen Wahrzeichens zeigen. Zugleich wird der gebürtige Südtiroler am Steuerungskomitee-Treffen zwischen GTA, ITR sowie den involvierten Herstellern teilnehmen. Eine genaue Übersicht über die Starter von Audi und BMW wird DTM-Experte Max im zweiten Teil dieser Vorschau übernehmen. Zuvor möchten wir einen Blick auf das Super-GT-Feld werfen.

Lexus

Lexus verabschiedete sich nicht nur mit dem Titel, sondern mit einer absoluten Dominanz aus dem Super-GT-Wettbewerb. Seit 2006 dabei, wird die Edelmarke ab 2020 wieder von Mutterkonzern Toyota in der höchsten Rennserie Japans mit dem Comeback des neuen Toyota GR Supra abgelöst. Mit dem SC430, RC F sowie letztlich LC500 feierte die Marke seit 2006 insgesamt sechs Fahrermeisterschaften, 44 Siege – darunter 17 Stück allein mit dem LC500 seit 2017 – sowie 36 Pole-Positionen. 2019 obsiegte Lexus bei sechs von acht Meisterschaftsläufen. Einzig beim wegen Starkregen verkürzten Saisonstart in Okayama sowie bei der Regenschlacht im Sportsland SUGO musste man sich der Konkurrenz von Honda und Nissan geschlagen geben. Allen voran: Kazuya Oshima / Kenta Yamashita (Wako’s 4CR LC500), die ihren ersten Fahrertitel sowie die erste Meisterschaft für Team LeMans seit 2002 einfuhren. Geleitet von Teamchef Juichi „Mr. GT“ Wakisaka, der mit drei Titelgewinnen zu den erfolgreichsten Fahrern Japans gehört, errang das Duo beim Gastspiel im thailändischen Buriram sowie beim 500-Meilen-Langstreckenrennen auf dem Fuji Speedway zwei Saisonsiege. Entsprechend groß dürfte ihre Zielscheibe an diesem Wochenende sein, schließlich möchte jeder die frisch gekürten Champions schlagen. Könnte es gar das letzte Rennen für Team LeMans sein? Trotz hartnäckiger Gerüchte einer mehr oder weniger seriösen Quelle, die gar einen Wechsel ins Honda-Lager sieht, scheint dieser Schritt unwahrscheinlich. Als Nachfolger soll angeblich KCMG fungieren. Deren Besitzer, Dr. Paul Ip, kommentierte gegenüber Dailysportscar jedoch, dass trotz solcher Pläne zumindest 2020 nichts in diese Richtung passieren soll. Und auch Toyota-Geschäftsführer Akio Toyoda bekräftigte direkt nach dem Finale, dass alle sechs Lexus-Teams auch nächstes Jahr mit dem neuen Toyota GR Supra antreten werden. Dennoch scheint es, dass sich die Wege zwischen dem Hersteller sowie der Traditionsmannschaft über kurz oder lang trennen könnten.

Team LeMans ins Fadenkreuz nehmenden sind allen voran Ryo Hirakawa / Nick Cassidy (KeePer TOM’s LC500), die beide in Hockenheim bereits Erfahrung mit dem DTM-Einheitsreifen sammelten und auch das Saisonfinale in Motegi gewannen. Trotz des Triumphs fehlten am Ende lediglich zwei Zählerchen auf die Markenkollegen, um ihren zweiten Titel nach 2017 zu gewinnen. Für das japanisch-neuseeländische Ensemble, welches abseits des Jahresauftakts alle Saisonrennen innerhalb der Top-4 abschloss, war es bereits die zweite Vize-Meisterschaft in Folge, womit sie eine der stärksten, wenn nicht gar die stärkste Fahrerpaarung der letzten Jahre darstellen. In der gleichen Garage angesiedelt: Der au TOM’s LC500 mit Kazuki Nakajima / Yuhi Sekiguchi am Steuer, die zwei Pole-Positionen ergatterten sowie den Lauf in Suzuka gewannen. Für die beiden Japaner war 2019 wie eine Art Achterbahnfahrt. Während Nakajima seinen zweiten Erfolg bei den 24 Stunden von Le Mans sowie den ersten FIA-Weltmeistertitel eines Japaners abseits des Rallye-Sports in der WEC feierte, lief es in der Heimat nur bedingt rund. Dass man am Ende nicht in den Titelkampf eingreifen konnte, lag vor allem an der fehlenden Konstanz. Beide Fuji-Saisonläufe beendete man außerhalb der Punkte.

Mit drei Titeln, 19 Siegen sowie 22 Pole-Positionen zählt Yuji Tachikawa (Zent Cerumo LC500) zu den erfolgreichsten Fahrern in der Super GT. Neun seiner Erfolge erzielt der 44-Jährige am Fuji Speedway, womit er sich den Spitznamen „Fuji-Meister“ verdiente. Zuletzt obsiegte der seit diesem Jahr auch als Teamchef von Lexus Team Zent Cerumo fungierende Japaner im Mai am Fuße des japanischen Wahrzeichens. Damit ist er auch seit Kazuyoshi Hoshino (Impul) im Jahr 2002 der erste Vollzeitpilot, der sowohl in führender wie auch fahrender Position aktiv ist. Keine Frage: Sollte er sich auf die Hankook-Reifen schnell genug einschießen können, wird der „Fuji-Meister“ einer der Hauptfavoriten an diesem Wochenende sein. Sein Teamkollege ist der zweifache Super-Formula-Champion Hiroaki Ishiura, der 2007 in einem Toyota MR-S von apr den Titel in der GT300-Klasse gewann.

Trotz eines Sieges am Autopolis Circuit konnten Heikki Kovalainen sowie Yuichi Nakayama (Denso Kobelco SARD LC500), der heuer aus der GT300-Klasse aufstieg, nicht mit ihrer diesjährigen Saison zufrieden sein. Entsprechend kritisch fiel auch das Fazit sowie das Verlangen nach Besserung des ehemaligen finnischen Formel-1-Piloten aus. Gegenüber dem Motorsport Netzwerk erklärte er, dass die Traditionsmannschaft von SARD den LC500 in den letzten drei Jahren nicht wirklich zum Laufen bekam. Ganz im Gegenteil zum RC-F-Vorgänger, mit dem er 2016 die Meisterschaft gewann. Trotz der Probleme beendete das finnisch-japanische Gespann die Saison auf dem fünften Gesamtrang. Der letzte Lexus im Bunde wird von Yuji Kunimoto / Sho Tsuboi (WedsSport Advan LC500) pilotiert. Tsuboi wurde zu Beginn des Jahres von Toyota in den GT500-Kader befördert, nachdem er 2018 die japanische Formel-3-Meisterschaft mit einem neuen Rekord von 17 Siegen gewann. Erste GT500-Luft schnupperte er bereits am Fuji, als er an der Seite von Heikki Kovalainen seinen damaligen Teamkollegen Kamui Kobayashi ersetzte und einen bärenstarken Silberrang herausfuhr. Yuji Kunimoto gewann 2016 die Super-Formula-Meisterschaft, just im gleichen Jahr als er sein Debüt bei der Privatmannschaft von Masataka Bandoh gab, dem Sohn von Serienboss Masaaki Bandoh. Noch in der gleichen Saison schrieb die Mannschaft Geschichte, als sie in Thailand ihren allerersten Sieg einfuhr– Umarmung und Tränen des Papas, dem die Truppe einst gehörte, inklusive. Auch 2019 fuhr man in Buriram mit dem Bronzerang das beste Saisonresultat ein.

Nissan

Wintertests hui, Hauptsaison pfui. So ähnlich dürfte die Bilanz bei den Verantwortlichen in Yokohama nach dem Saisonfinale am Twin Ring Motegi ausgefallen sein. Nach beeindruckenden Ergebnissen reiste die Marke als einer der Hauptfavoriten nach Okayama. Den Fahrerkader über den Winter gehörig umgekrempelt, schien man mit der Pole-Position des Motul Autech GT-R (Tsugio Matsuda / Ronnie Quintarelli) auch gerecht zu werden. Es sollten noch zwei weitere Starts von der vordersten Position erfolgen. Der Erfolg blieb dennoch lange aus. Es dauerte bis zum vorletzten Saisonlauf im Sportsland SUGO, als Serienrückkehrer Frédéric Makowiecki und Toyota-Abgänger Kohei Hirate im Craftsports Motul GT-R den ersten und einzigen Saisonsieg für die Marke einfuhren. Ins Titelgeschehen konnte das französisch-japanische Ensemble wegen drei Nullrunden hingegen nicht eingreifen.

Einzig die Werkstruppe von NISMO, die in Form von Tsugio Matsuda und Ronnie Quintarelli auch beim Gastspiel in Hockenheim antrat, reiste mit noch mathematischen Chancen nach Motegi. Hierfür hätte sie, neben einer gehörigen Portion Glück, aber auch einen Sieg mitsamt Bonuspunkt für die Pole-Position benötigt. Mit Startplatz drei zerplatzten die Träume deshalb bereits in der Qualifikation. Aufgrund von Reifenproblemen fiel man im Rennen dann auch noch auf den achten Platz zurück. Dass der rote Godzilla am Fuji Speedway jedoch schnell ist, bewies man mit Pole-Positionen bei beiden Auftritten am Fuße des japanischen Wahrzeichens in diesem Jahr. Mit 20 Triumphen hält Tsugio Matsuda den Rekord mit den meisten Siegen in der Super-GT-Geschichte. Hinzu kommen zwei Fahrermeisterschaften, die er 2014 sowie 2015 zusammen mit seinem Teamkollegen Ronnie Quintarelli gewann. Der Italiener, der seit 2005 in der Super GT unterwegs ist und fließend Japanisch spricht, ist hingegen der bislang einzige Fahrer, der sich viermal zum Champion krönen konnte. Müde ist der Rekordhalter, der für seine Wohltätigkeiten zur Hilfe von Erdbebenopfer mit dem Orden des Sterns von Italien ausgezeichnet wurde, allerdings noch nicht. Neben Titel Nummer fünf jagt er auch den Pole-Position-Rekord von Yuji Tachikawa. Im persönlichen Gespräch verriet er uns, dass er den Thrill des Qualifyings besonders mag. Jener Moment, bei dem alles perfekt in einer Runde klappen muss.

Nissans größte Achillesferse in diesem Jahr war der Motor. Im Gegensatz zu Lexus und Honda schaffte man nicht, das auch aus der Formel 1 bekannte Direct-Injection-System umzusetzen. Zwar fand man eine Lösung. Diese war allerdings nicht im Sinne der GTA, weshalb die Yokohamer nach den offiziellen Probefahrten nochmals umrüsten mussten. Somit fehlte es Nissan ein wenig an Leistung. Auch das zur Saisonhalbzeit eingeführte Upgrade brachte nur bedingt Besserung. Hinzu gesellten sich Zuverlässigkeitsprobleme, die bereits in Suzuka beim Calsonic Impul GT-R von Daiki Sasaki / James Rossiter anfingen. Ein Ölleck sorgte für einen Motorschaden, wodurch die „blaue Rakete“ die restliche Saison ohne das Upgrade der anderen drei Nissan-Mannschaften antreten musste. In Motegi verpasste man wegen einem weiteren Motorenproblem das Qualifying. Doch auch das dritte Aggregat versagte noch im ersten Renndrittel. Auch den Craftsports Motul GT-R erwischte es. So konnten Frédéric Makowiecki und Kohei Hirate wegen eines Problems am Turbo erst gar nicht den Weg in die Startaufstellung antreten.

Zu allem Übel wurde beim Fuji-Gastspiel im Mai auch noch das Chassis des Calsonic Impul GT-R beschädigt, was dem Team allerdings erst später auffiel. Da die diesjährigen Modelle kommende Saison von der nächsten GT500-Generation abgelöst werden, stand auch kein Ersatzchassis zur Verfügung. Damit humpelte man wie ein verletzter Patient durch die restliche Saison. Beim Dream Race kommt selbstredend das gleiche Chassis zum Einsatz. Daiki Sasaki / James Rossiter beendeten das Jahr auf dem drittletzten Tabellenrang, eine Position vor ihren Markenkollegen Mitsunori Takaboshi / Jann Mardenborough (Realize Corporation Advan GT-R). Der ehemalige GT-Academy-Sieger Mardenborough wechselte von Impul zu Kondo Racing, nachdem seine Zukunft bei Nissan aufgrund des großen Stühlerückens sowie der Verschiebung des Firmenfokus (unter anderem wurden andere Sieger des ehemaligen Wettbewerbs in Kooperation mit Gran Turismo vor die Tür gesetzt) wackelte. Sein bestes Ergebnis erzielte das Duo mit einem vierten Platz in Thailand.

Honda

Als Titelverteidiger ging Honda mit der absoluten Favoritenrolle in die diesjährige Saison. Nicht funktionierende Updates sorgten aber dafür, dass man dieser nicht gerecht werden konnte. So machten die neuen Aerodynamikteile den NSX-GT zu instabil, weswegen man kurz vor dem Okayama-Auftakt wieder zurückrüstete. Das Ergebnis: Ein nahezu unveränderter Wagen, der nicht immer mit der Konkurrenz mithalten konnte. Bestes Team im Bunde war Keihin Real Racing mit Koudai Tsukakoshi / Bertrand Baguette (Keihin NSX-GT) auf dem sechsten Tabellenrang, die im Sportsland SUGO auch die einzige Pole-Position des Jahres für den Hersteller einfuhren. So war es allerdings auch ausgerechnet Koudai Tsukakoshi, der Titelverteidiger Naoki Yamamoto in Okayama ins Kiesbett torpedierte. Dadurch rutschte der Raybrig-NSX-GT-Pilot auf die letzte Position. Nachdem Tsukakoshi wegen einer vermeidbaren Kollision bestraft wurde, wanderte der Sieg beim verkürzten Auftakt an Tomoki Nojiri / Takuya Izawa (ARTA NSX-GT) – der einzige Erfolg für Honda in diesem Jahr. Koudai Tsukakoshi wird das Wochenende alleine bestreiten, da Bertrand Baguette für die Marke beim Finale der Intercontinental GT Challenge in Kyalami am Start ist.

Auch Naoki Yamamoto wird den Raybrig NSX-GT für sich alleine haben. Bereits im Februar verkündete Jenson Button, dass er mit seinem eigenen Trophy Truck bei den Baja 1000 an diesem Wochenende teilnehmen wird. Wenige Tage vor dem Saisonfinale verkündete er derweil seinen Super-GT-Rücktritt, der sich bereits in Hockenheim abzeichnete. 2020 möchte sich der frisch gewordene Vater zunächst um seine Familie kümmern, ehe er eine neue Herausforderung in Angriff nimmt. Neben den 24 Stunden von Le Mans hat der ehemalige Formel-1-Weltmeister auch die amerikanische NASCAR auf dem Schirm. Der Brite machte nie ein Geheimnis draus, dass er nach seinen Erfolgen in der selbsternannten „Königsklasse“ so viele unterschiedliche Rennserien wie möglich probieren möchte. Die Super GT stand wegen seiner Beziehung zu Japan sowie Honda ganz oben auf der Liste. Teamkollege Naoki Yamamoto lobte er als perfekten Mentor, der ihm aufzeigte, wie wichtig es sei, im Team zusammenzuarbeiten. Gemeinsam gewannen sie den ersten Titel für das Team Kunimitsu, das von Kunimitsu Takahashi, dem Vater des Drifts, angeführt wird. Buttons und Yamamotos Saison lief mit vier Nullrunden alles andere als rund. Das beste Ergebnis war der Silberrang beim 500-Meilen-Lauf auf dem Fuji Speedway im August. In Hockenheim kam Jenson Button am besten von den japanischen Gästen mit den Hankook-Reifen zurecht und fuhr im Samstagsrennen einen bärenstarken neunten Platz ein. Die gesammelten Daten dürften Naoki Yamamoto sicherlich helfen. Der 31-jährige Japaner verpasste das Deutschland-Gastspiel, da er sich auf seinen Einsatz beim Formel-1-Grand-Prix in Suzuka für Toro Rosso vorbereitete. In einem Gespräch mit den japanischen Medien offenbarte Yamamoto, dass besagter Trainingseinsatz ihm etwas den Fokus in der zweiten Saisonhälfte raubte und er wohl deshalb die Chance verpasste, seine Titel in Super GT wie auch Super Formula zu verteidigen. 2018 gewann der zweifache Familienvater als erst fünfter Fahrer überhaupt im gleichen Jahr die beiden höchsten Meisterschaften des Landes – und schrieb damit japanische Motorsportgeschichte.

Letztes Jahr gewann das ARTA-Gespann Tomoki Nojiri / Takuya Izawa (ARTA NSX-GT) drei Rennen. Darunter auch das Saisonfinale in Motegi. Und obgleich man mit einem Triumph beim Auftakt in Okayama nahtlos an die Erfolge der vergangenen Saison anknüpfte, konnte die Mannschaft rund um Aguri Suzuki auf dem zehnten Tabellenrang nicht wirklich zur alten Stärke zurückfinden. Neben den allgemeinen Problemen, mit denen Honda zu kämpfen hatte, schlich sich auch mehrfach die Defekthexe ein. So auch in Motegi, als man auf Podiumskurs kurz vor Schluss den Wagen abstellen musste.

Modulo Nakajima Racing trat 2019 mit einem komplett neuen Line-up an. Zurück aus Europa, kletterte Tadasuke Makino in den Modulo Epson NSX-GT. Hinzu gesellte sich der ehemalige Formel-1-Fahrer Narain Karthikeyan, der die Saison zuvor für Teamchef Satoru Nakajima in der Super Formula fuhr. Während der regulären Saison tritt die Mannschaft als einziges GT500-Team mit Reifen von Dunlop an, weshalb man auf weniger Daten zurückgreifen kann, um die Entwicklung voranzubringen. Trotz dieses Umstandes trotzten sie den schwierigen Bedingungen bei der Regenschlacht im Sportsland SUGO – und kamen auf dem zweiten Platz ins Ziel. Es war das beste Resultat für das Team seit dem Triumph bei der finalen Ausgabe der Suzuka 1000km im Jahr 2017. Dass alle Fahrzeuge an diesem Wochenende mit den Hankook-Pneus unterwegs sind, könnte sich gar als Vorteil für Makino / Karthikeyan herausstellen, da man nun quasi mit gleichem Material kämpft. Das Schlusslicht der Tabelle bildeten Hideki Mutoh / Daisuke Nakajima (Motul Mugen NSX-GT). Die Traditionsmannschaft von Mugen kehrte 2016 in die GT500-Klasse zurück. Drei Jahre zuvor errang man mit dem Honda CR-Z als erster Hybrid-Nutzer den Titel in der GT300-Klasse.

Das Fuji Dream Race ist gleichzeitig auch die letzte Ausfahrt für den mit einem Mittelmotor befeuerten Honda NSX-GT. Gemäß der Class-1-Regularien, die in Japan aufgrund kleinerer Modifikationen den Zusatz „plus Alpha“ tragen, hat der Hersteller eine Version mit Frontmotor entwickelt. Damit wird zukünftig auch die Sonder-BoP entfallen, die aufgrund des Mittelmotors das Mindestgewicht erhöhte.

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Im Rahmenprogramm: Der auto sport Web Sprint Cup

Neben dem Finale des Toyota Gazoo Racing Netz Cup Vitz Race 2019 rundet der erste auto sport Web Sprint Cup das Rahmenprogramm des Dream Race ab. Hierbei handelt es sich um einen von der japanischen Motorsportpublikation Auto Sport und mit 1 Millionen Yen Preisgeld dotierten Sprint Cup für FIA-GT3- sowie JAF-GT300-Fahrzeuge, wobei die Teilnahme nicht auf Teams der GT300-Klasse der Super GT beschränkt ist. Gefahren werden zwei jeweils 50 Minuten lange Rennen am Samstag und Sonntag. Die Startaufstellung für den Samstagslauf setzt sich aus der kombinierten Zeit der beiden Piloten pro Fahrzeug zusammen. Das Ergebnis von Rennen eins bildet den Grid für den Finallauf am Sonntag, wobei die Top 6 in umgekehrter Reihenfolge starten werden. Das Ergebnis des Sonntagrennens bildet dann das Endresultat. Beim mit einer festen Standzeit vorgeschriebenen Pflichtboxenstopp muss auch der Fahrer gewechselt werden. Nachtanken ist hingegen nicht erlaubt.

Ursprünglich hatte die GTA gehofft, rund 15 Teilnehmer für den Sprint Cup zu finden. Letztlich schrieben sich zwölf Teams ein, von denen lediglich sieben Stück aus der GT300-Klasse stammen. Laut Tsuchiya-Engineering-Teamchef Takeshi Tsuchiya hat das vor allem mit der Planung zu tun. Die Budgets für die Saison wurden bereits Anfang des Jahres fest eingeplant. Die Idee für das Rahmenrennen nahm aber erst im Frühsommer konkrete Formen an. Für Tsuchiya stand die Teilnahme jedoch nie in Frage. Obgleich zu Beginn des Jahres noch unklar war, ob seine Mannschaft überhaupt das nötige Budget für die zweite Saisonhälfte auftreiben kann, sieht er das Rennen als eine tolle Dreingabe für die Fans. Der auto sport Web Sprint Cup ist gleichzeitig auch die letzte Ausfahrt für den Hoppy 86 MC. Bereits in Motegi bestätigte Takeshi Tsuchiya, dass man nach einem schwierigen Jahr, bei dem man die Grenze der Mother-Chassis-Plattform erreichte, kommende Saison ein neues Fahrzeug einsetzen wird. Auch wenn er keine Details verriet, so verdichten sich mittlerweile die Zeichen, dass man ins GT3-Lager wechselt. Tsuchiya Engineering gewann 2016 als bisher einziges Mother-Chassis-Team die GT300-Meisterschaft. Am Steuer sind sein persönlicher Zögling Takamitsu Matsui sowie Kimiya Sato. Neben dem Hoppy 86 MC wird auch der Saitama Toyopet Greenbrave Mark X MC (Shigekazu Wakisaka / Hiroki Yoshida) sein letztes Rennen bestreiten. Grund ist die Einstellung der Produktion der Straßenversion des Toyota Mark X.

Ebenfalls aus dem JAF-GT300-Lager stammend sind die beiden Toyota GR Sport Prius (#30 Hiroaki Nagai / Manabu Orido sowie #31 Hiroki Saga / Yuhki Nakayama). Ähnlich Honda in der GT500, musste apr bereits dieses Jahr Abschied vom Mittelmotor-Layout nehmen, da für die JAF-GT300-Fahrzeuge, abseits der Mother Chassis, nur noch Frontmotoren erlaubt sind, egal an welcher Position das Aggregat im Originalwagen steckt. Entsprechend viele Kinderkrankheiten steckten noch in den beiden für europäische Augen ungewöhnlichen Boliden. Im Gegensatz zum Schwesterwagen, verzichtete die #30 das ganze Jahr über auf das Hybrid-System. Die Saison 2019 komplett punktelos beendend, hofft apr am Fuji auf einen noch versöhnlichen Jahresabschluss.

Abgerundet wird das GT300-Starterfeld von den beiden Nissan GT-R NISMO GT3 von Nilzz Racing (Shokumou Go&Fun GT-R mit Taiyou Iida / Masaki Tanaka) und Tomei Sports (Runup Rivaux GT-R mit 2001 GT300-Champion Takayuki Aoki und Atsushi Tanaka) sowie dem Syntium LMcorsa RC F GT3 (Hiroki Yoshimoto / Ritomo Miyata). Letztere waren es, die als erstes Team überhaupt in Japan den Lexus RC F GT3 einsetzten und viel Pionierarbeit leisteten. Der Erfolg ließ allerdings auf sich warten. Nachdem bereits die Markenkollegen von K-tunes Racing, die einst Teil von LM corsa waren, bereits mehrfach auf die oberste Stufe des Podiums kletterten, obsiegten sie endlich erstmals in Autopolis dieses Jahr. Ritomo Miyata gilt als heißer Kandidat für ein GT500-Cockpit nächste Saison. Teilzeit-Rockstar Hiroki Yoshimoto feierte heuer hingegen seinen 100. Super-GT-Start. Seit seinem Debüt 2004 konnte der ehemalige GP2-Pilot sieben Siege einfahren. Neben den beiden Toyota Prius (Bridgestone) ist der Syntium LMcorsa RC F GT3 mit seinen Dunlop-Reifen der einzige Wagen, der nicht mit Yokohama-Pneus an diesem Wochenende unterwegs sein wird. LMcorsa wird mit einem Ferrari 488 GT3 zudem einen weiteren Boliden einsetzen. Pilotiert wird der Renner aus Maranello von Formel-3-Fahrer Shunsuke Kohno und Togo Suganami. Letzterer stoß im letzten Saisondrittel bei K2 R&D Leon Racing in der GT300 hinzu, um den zum neuen Teamchef beförderten Haruki Kurosawa zu ersetzen. Für den Sprint Cup erhielt er eine Freigabe, um für LMcorsa anzutreten.

Erweitert wird das Feld mit Teams aus den Suzuka 10 Hours sowie der Super Taikyu. Prominentester Starter: Hanashima Racing, die ihren Planex SmaCam McLaren 720S mitnehmen, der vom zweifachen Formel-1-Weltmeister Mika Häkkinen vergangenen Sommer pilotiert wurde. Zwar ist der Finne nicht am Fuji dabei. Dafür setzt sich der History-Grand-Prix-Fahrer Katsuaki Kuboto ans Steuer. Sein Teamkollege ist der 20-jährige Kazuto Kubota. Der Toyota-Zögling beendete die diesjährige japanische Formel-3-Saison auf dem fünften Tabellenrang und war als dritter Pilot für apr bei den Fuji 500 Miles im August tätig. Ebenfalls bekannt aus den Suzuka 10 Hours: Die BH Auction Corvette GT3 von Bingo Racing, die von der Callaway Competition GmbH aus Deutschland stammt. Shinji Takei, dessen Auktionshaus BH Auction eines der Hauptsponsoren des Dream Race ist und auch eine Auktion für Sportwagen am Sonntag veranstalten wird, lässt sich nicht die Gelegenheit zur aktiven Teilnahme nehmen. An seiner Seite ist der 24-jährige Ukyo Sasahara, der mit Titelgewinnen im Porsche Carrera Cup Japan, der asiatischen Formel-3-Meisterschaft sowie einer Goldmedaille bei den ersten FIA Motorsport Games ein erfolgreiches Jahr hinter sich hat.

Aus der Super Taikyu stammen der MP Racing GT-R, das zweite Fahrzeuge von Nilzz Racing am Grid, mit Joe Shindo und Keiichi Inoue sowie der MaxRacing RC F GT3. Letzterer ist deshalb interessant, weil neben Teambesitzer und Gentleman-Fahrer GO MAX (Go Hayato) Takeshi Tsuchiya als zweiter Fahrer antreten wird. Somit kommt es zum Showdown zwischen Tsuchiya sowie seinem eigenen Team. Grund für dieses außergewöhnliche Szenario: In der Vergangenheit unterstützt Tsuchiya in aktiver wie auch passiver Form das Super-Taikyu-Engagement von MaxRacing. So soll die Teilnahme des Teams am auto sport Web Sprint Cup auch seine Idee gewesen sein.

auto sport Web Sprint Cup Entry List

TV-Zeiten Super GT x DTM Fuji Dream Race

Obgleich Sat.1 noch keinen TV-Vertrag für 2020 unterschrieben hat, wird man beide Rennen des Gipfeltreffens zwischen Super GT und DTM am Fuji Speedway ab 6:25 Uhr deutscher Zeit live übertragen. Rennstart ist jeweils fünf Minuten später um 6:30 Uhr. Am gleichen Wochenende startet auch die eigene OTT-Streaming-Plattform der DTM, wo alle Sessions wie auch zusätzliche Onboard-Feeds in englischer Sprache übertragen werden. Das Angebot soll während der Testphase kostenfrei sein. Des Weiteren wird Motorsport TV die beiden jeweiligen Qualifying-Einheiten wie auch Rennen live auf ihrem Streaming-Portal ausstrahlen. In Japan wird das Wochenende auf dem Pay-TV-Sender J SPORTS übertragen.

Copyright Photos: GTA, SRO, STO

Die Gäste aus Deutschland

Erstmalig seit 2010 fährt die DTM wieder in Ostasien und dieses Mal tritt man sogar bei einer seriösen Veranstaltung an.  Das „Super GT x DTM Dream Race“ bildet dabei einen wichtigen Teil der angestrebten Internationalisierung, auch wenn nur zwei der drei DTM-Hersteller bei den Rennen antreten werden. Während Audi und BMW ihre Fahrzeuge an den Fuji Speedway bringen, verzichtet man bei R-Motorsport bzw. Aston Martin auf einen Einsatz, nachdem man sich bereits von HWA in den letzten Wochen getrennt hat. Damit steht das Team momentan ohne Motorenhersteller dar und auch ist noch nicht entschieden, wer die Fahrzeuge nächstes Jahr einsetzen wird. Zugleich möchte man auch das Budget reduzieren und auch eine Reduzierung der Einsatzfahrzeuge scheint möglich zu sein. Interessanterweise spricht man sich aber auch für eine Internationalisierung der DTM aus, die dann jedoch nicht zu teuer werden darf. Ähnliches kennt man bereits von BMW, die seit 2012 eine verstärkte internationale Präsenz der Serie fordern, aber eigentlich ihr Budget verkleinern wollen und möglicherweise nur mit vier Werksfahrzeugen nächstes Jahr antreten. Auch am Fuji Speedway wird der Hersteller aus München nur drei Fahrzeuge einsetzen, während man bei Audi immerhin vier Autos nach Japan bringt. 

Für beide Hersteller ist die Super GT übrigens nicht unbekanntes Terrain, denn bereits in den letzten Jahren konnte man in der GT300 einige Kundenteams unterstützen. Seit letztem Jahr sind jedoch keine BMW mehr in der Serie vertreten, da ARTA zu Honda wechselte. Studie AG verabschiedete sich bereits vor zwei Jahren in die GT World Challenge Asia und tritt dort mit dem BMW M4 GT4 an.  Für Audi tritt noch immer das Audi Team Hitotsuyama in der GT300 an, doch hier konnte man als besten Rang nur einen siebten Platz in dieser Saison erreichen. Erfolgreicher verlief es für den Hersteller aus Ingolstadt beim 10-Stunden-Rennen in Suzuka. Hier konnte das Audi Sport Team WRT einen Sieg erreichen und damit den einzigen Erfolg für Audi in der Intercontinental GT Challenge 2019 erzielen. Aufgrund dieser vereinzelten Erfolge in Japan ist das Dream Race für beide Hersteller auch eine gute Möglichkeit, sich dem japanischen und asiatischen Publikum zu zeigen. Aufgrund des Topspeed-Nachteils scheint ein DTM Erfolg zunächst unrealistisch, doch die Hankook-Reifen sind ein deutlicher Vorteil für die Hersteller aus Deutschland.

Audi 

Bei Audi dürfen alle vier Teams diese Woche nach Japan reisen und bei WRT bekommt man mit Benoît Tréluyer sogar einen Werksfahrer für die beiden Rennen gestellt. Speerspitze bleibt natürlich René Rast, der aktuelle Meister der DTM und wohl schnellster Pilot im Audi-Kader. Obwohl er auch in der WEC einige Rennen absolviert hat, ist für ihn der Fuji Speedway noch Neuland. Trotzdem zeigte er bereits in seiner bisherigen Karriere, dass er sich schnell an neue Strecken gewöhnen kann. Wie gewohnt fährt er auch dieses Wochenende den Audi RS5 DTM für das Audi Sport Team Rosberg. Mit Mike Rockenfeller schickt Audi einen weiteren deutschen Piloten nach Japan, der auch keine Erfahrung auf der Strecke besitzt. Für ihn dürfte vor allem gesprochen haben, dass er Vierter der aktuellen Saison wurde und Nico Müller durch die Formula E dieses Wochenende nicht verfügbar ist. Trotzdem hat sich Rockenfeller die Chance durch seine starke Saison verdient und sein Fahrzeug wird vom Audi Sport Team Abt Sportsline eingesetzt.

Neben diesem deutschen Duo werden insgesamt zwei Fahrer aus Frankreich für Audi starten. Hierbei dürfte jedoch weniger ihre Staatsangehörigkeit eine Rolle spielen, als ihre Vergangenheit in Japan.  Sowohl Loïc Duval als auch Benoît Tréluyer konnten bereits die Meisterschaft in der GT500 gewinnen, bevor sie von Audi unter Vertrag genommen wurden.  Während Duval seit zwei Jahren für Audi in der DTM fährt und die Saison 2019 auf dem siebten Rang beenden konnte, wurde es um Tréluyer etwas ruhiger seit dem Ausstieg von Audi aus der LMP1 2016.  Momentan fährt Tréluyer in regelmäßigen Abständen das DTM-Renntaxi von Audi und zudem ist er Reservefahrer in der Formula E für das Audi-Werksteam. Obwohl Duval sowohl die GT500 als auch die damalige Formula Nippon gewinnen konnte, zählt er nicht unbedingt zu den Spezialisten des Fuji Speedways. Einzig einen Sieg konnte er 2009 in der Formula Nippon erzielen und in der Super GT reichte es bei sechs Anläufen nur für einen siebten Rang als beste Platzierung. Anders verhält es sich bei Tréluyer, der bei sieben Versuchen ganze vier Siege erzielte und ein weiteres Mal auf dem Podium stand. Es wird spannend zu sehen, ob Tréluyer einen Nachteil durch seine Rennpause hat oder er noch immer auf höchstem Niveau fahren kann. Eingesetzt wird der Audi RS5 DTM für Duval von Audi Sport Team Phoenix und Tréluyers Team wird durch das Audi Sport Team WRT Hitotsuyama gestellt.

BMW

Während man bei Audi vor allem auf verdiente DTM-Fahrer vertraut, gibt es bei BMW einige Allstars zu sehen. Zunächst sei hierbei Alex Zanardi genannt, der bereits letztes Jahr einen guten Gaststart für BMW bei der Veranstaltung in Misano zeigte. Natürlich konnte er nicht mit den anderen Fahrern direkt konkurrieren, doch dank einer guten Strategie erreichte er im zweiten Rennen einen fünften Rang. Durch diese Veranstaltung konnte er zudem Erfahrung mit dem modifizierten BMW M4 DTM erlangen, da dieser für sein Handicap verändert werden musste. Wichtigster Unterschied ist hierbei, dass die Beschleunigung über das Lenkrad bestimmt wird. In diesem Jahr startete er zudem für BMW bei den 24 Stunden von Daytona sowie im Oktober in der italienischen GT-Meisterschaft. Seine bisherige Rennkarriere in Japan beschränkt sich auf zwei CART Rennen 1998 und 2001, bei denen er den siebten und 21. Rang erreichte. Größeren Ruhm könnte er jedoch im kommenden Jahr in Japan erreichen, denn bei den Paralympics in Tokyo gilt er als einer der Favoriten bei den Handbikes.  Zumindest an diesem Wochenende dürfte es für ihn jedoch bei der Rolle des Publikumslieblings bleiben, auch da ihm noch die Erfahrung im Fahrzeug fehlt.

If you have wondered: the design of our BMW M4 DTM cars for the SUPER GT x DTM race in Fuji! #RACETHELIMIT #DTM #SuperGTxDTM #BMW #BMWM #BMWMMotorsport pic.twitter.com/46n06gV2my

— BMW Motorsport (@BMWMotorsport) November 19, 2019

Recht überraschend war die Verpflichtung von Kamui Kobayashi, da dieser seit 2016 für Toyota Werksfahrer ist und in der WEC antritt. Da Toyota auch durch Lexus bei den Rennen am Wochenende vertreten ist, erschien es unwahrscheinlich, dass man die Freigabe für ein Rennen bei der direkten Konkurrenz gibt. Am Ende hat es doch irgendwie funktioniert und für Kobayashi ist es auch nicht der erste Gaststart in diesem Jahr.  Bei einem Gastauftritt bei den 24 Stunden von Daytona konnte er zudem zusammen mit Renger van der Zande, Jordan Taylor und Fernando Alonso das Rennen gewinnen. Zudem durfte er auch in der Super Formula dieses Jahr schon auf dem Fuji Speedway fahren und er erreichte dort den sechsten Rang. Für ihn sind sowohl die Hankook-Reifen als auch der BMW M4 DTM etwas Neues und daher würde ich keine Wundertaten erwarten. Wahrscheinlich wird er sich hinter den Audis einordnen müssen, auch wenn seine Streckenkenntnis ein kleiner Vorteil sein könnte.

Einziger regulärer DTM-Fahrer an diesem Wochenende bei BMW ist Marco Wittmann, der zudem auch bester BMW-Pilot in der aktuellen Saison wurde. Mit vier Siegen reichte es am Ende für den dritten Gesamtrang. Ansonsten lässt sich über Wittmann wohl wenig Neues sagen und es dürfte allgemein bekannt sein, dass er definitiv zu den schnellsten Fahrern in der DTM gehört. Trotzdem dürfte es für BMW ein schwieriges Wochenende werden, da nur Wittmann bereits mit dem Fahrzeug vertraut ist und daher das Feedback der anderen Fahrer eine untergeordnete Rolle spielt. Zugleich konnte man in den letzten Rennen der DTM-Saison bereits nicht mehr mit Audi mithalten und so sehe ich auch dieses Wochenende die Marke aus München im Hintertreffen. Alle Fahrzeuge werden eingesetzt vom BMW Team RBM.

Persönlich freue ich mich extrem auf die beiden Rennen und es ist eines der Highlights des Jahres. Seit Jahren spricht die DTM über eine Internationalisierung, die auch außereuropäisch stattfinden soll. Stattdessen sahen wir in den letzten Jahren eigentlich kaum neue Rennstrecken und nur in dieser Saison gab es endlich wieder ein Gastspiel in Belgien. Auch in der nächsten Saison geht es immerhin so weiter und unter anderem fährt die Serie in Schweden. Ähnlich verhielt es sich mit der geplanten Kooperation mit der Super GT, die seit 2012 gemeinsame Rennen vorsah. Hierfür scheinen die vergangen Rennen in Hockenheim sowie die kommenden Läufe auf dem Fuji Speedway ein wichtiger Schritt zu sein. Spannend ist daher vor allem, ob die Kooperation mit der Super GT eine erfolgsversprechende Zukunft hat und wir regelmäßig gemeinsame Rennen sehen werden. Damit würden auch die Hersteller in der DTM neue Märkte erschließen und möglicherweise könnten wir uns in der Zukunft häufiger an den Fahrzeugen von Honda, Nissan und Toyota erfreuen. Ein Grundstein für die zukünftige Kooperation kann dabei dieses Wochenende auf dem Fuji Speedway gelegt werden.

Bilderquelle / Copyright: Audi; BMW