Le Mans und IMSA: Die wichtigsten Fragen und Antworten zur gemeinsamen Prototypen-Klasse

ACO und IMSA haben bekanntgegeben, dass die Hypercars und die DPi 2.0 ab 2021 in einer WEC-Klasse fahren.

Um was geht es?
Seit der Einführung der DPi-Klasse der IMSA gibt es Überlegungen zwischen ACO und IMSA, wie man zu einer gemeinsamen Prototypen-Klasse gelangen kann. Mehrfach drängte die IMSA den ACO, die DPi in Le Mans zuzulassen – ohne Erfolg. Mit der Einführung der neuen DPi-2.0-Klasse der IMSA in 2022 und der Hypercars des ACO (2020) ist es nun so weit. Die Hypercars werden mit der neuen Einheitsplattform LMDh (Le Mans Daytona Hybrid) in einer Klasse zusammengefasst. Damit können die jetzt als DPi bekannten Autos in Le Mans an den Start gehen und die Hoffnung besteht, dass auch die Hypercars in der IMSA antreten können.

Welche Vorteile hat das?
Laut ACO und IMSA haben vor allem einige Hersteller auf eine Zusammenlegung der Klassen gedrängt. Die gemeinsame Klasse und allen voran die gemeinsame Plattform ermöglichen es den Herstellern, sowohl in der IMSA als auch in Le Mans anzutreten. Sie müssen sich nur für eine Fahrzeugklasse entscheiden. Dadurch sinken die Kosten für einen Teilnehmer erheblich, da man nicht mehr zwei verschiedene Prototypen aufbauen muss. Die Veranstalter hoffen, dass sich die Zahl der Teilnehmer, sowohl in der IMSA als auch beim 24 Stunden Rennen in Le Mans, erheblich erhöhen wird.

Wo liegen die Unterschiede zwischen beiden Konzepten?

Der ACO setzt bekanntermaßen auf die Hypercars. Das sind Fahrzeuge, die auf einem Prototypen (Toyota) mit starker Serienoptik oder eben auf einem Supersportwagen basieren und mit einem einfachen Hybridsystem ausgestattet sind. Im Gegensatz zur aktuellen LMP1-H verfügen die Hypercars nur über ein System der Energierückgewinnung (Bremsenergie). Man verzichtet auf das deutlich komplexere Hybridsystem, bei dem Energie über den Turbolader gewonnen wird. Das spart Kosten.
Die IMSA will ab 2022 eine neue DPi-Klasse einsetzen. Die DPi basieren in der Basis auf einem LMP2-Chassis, sind aber aerodynamisch stark verändert. Eigentlich sollten ab 2022 neue LMP2-Regeln gelten, die FIA hat aber im letzten Herbst das Regelwerk bis Ende 2022 verlängert. Es ist daher nicht so ganz klar, ob die DPi 2.0 dann schon mit dem neuen (weltweit ab 2023 geltenden) LMP2-Chassis fahren, oder ob man als Basis weiterhin das bestehende Chassis nimmt. Sicher ist, dass auch die IMSA in der Topklasse zu einem Hybrid-Antrieb wechseln wird. Wie genau der aussieht, ist allerdings auch noch nicht klar. Die IMSA hätte gerne eine günstige, sehr einfache Variante, einige Hersteller hätten gerne einen technisch etwas aufwendigeren Antrieb.

Welche Hersteller nehmen in welcher Klasse teil?
Bei den Hypercars des ACO gibt es bisher drei bestätigte Teilnehmer. Toyota, Aston Martin und Peugeot. Letztere kommen aber erst ab der Saison 2021/2022. Autos angekündigt haben: Glickenhaus und ByKolles. Bisher hat man allerdings nur den Testträger von Toyota testen sehen. Vom Aston hat man lange nicht mehr gehört. Glickenhaus will, aber mehr als Zeichnungen und Andeutungen des Autos auf Twitter gibt es auch nicht. Von Kolles hat man ebenfalls lange nichts gehört. Andere Hersteller scheinen kein Interesse an den Hypercars zu haben.

Bei der IMSA gibt es im Moment folgende Hersteller: Cadillac (GM), Mazda und Acura. Aber auch hier gibt es Unsicherheiten. Der Deal zwischen Penske und Acura läuft Ende des Jahres aus. Auch General Motors hat die Marke Cadillac nur bis Ende 2020 bestätigt. Mazda scheint zumindest über 2020 hinaus sicher zu sein.
General Motors wird der IMSA ziemlich sicher treu bleiben. Ich gehe auch davon aus, dass man die Marke Cadillac auch 2021 weiter in der Serie halten wird. Mit dem Wechsel auf den Hybrid-Motor könnte man das Badging auf Buick ändern, die im Hause GM für die Elektromobilität stehen.

Bei Acura hängt alles von der Entscheidung von Honda ab, ob man in die NASCAR gehen wird. Honda North America und deren Rennabteilung Honda Performance Development (HPD) haben schon klargemacht, dass ein Einstieg in die NASCAR gleichzeitig einen Rückzug aus der IndyCar und der IMSA bedeuten würde. Es ist unklar, wo Honda im Moment steht. Für einen Einsteig in die NASCAR wäre 2021 kein schlechter Zeitpunkt, weil die NASCAR dann das neue „Next Gen“ Auto einsetzen wird. Allerdings wird die Zeit für Honda etwas knapp und man hat auch hinter den Kulissen nichts mehr von einem möglichen Eintritt gehört.

Welche Hersteller hätten Interesse an der DPi 2.0?
Die Liste ist lang, daher hier in Stichworten

Ford:
Ford hat klares Interesse bekundet. Der Konzern ist im Moment offiziell nur noch in der NASCAR unterwegs und man würde die Marke gerne weiterhin im internationalen Geschäft halten. Allerdings gilt Ford hinter den Kulissen im Moment auch als Hemmschuh, da die Amerikaner gerne ein teures, großes Hybrid-System für die neuen DPi hätten. Das wollen GM und Mazda aber nicht.

Hyundai:
Seit einigen Wochen wird der koreanische Hersteller mit allerlei Serien in Verbindung gebracht. Bisher ist man ja nur in der WRC und der TCR unterwegs. Offenbar überlegt man sich, sich auf einer größeren Bühne mit der Konkurrenz auseinanderzusetzen. Beschlossen ist aber nichts.

Audi:
Die Deutschen schauen sich die DPi schon länger an und es gab immer mal wieder Gerüchte, dass man einsteigen will. Ich sehe das nicht. Die finanzielle Situation bei Audi ist im Moment angespannt, dazu kommt ein Wechsel des CEO. Der im Moment sichtbare Strategiewechsel bei Audi bezieht sich auch darauf, dass man weg von der Performance und hin zur Nachhaltigkeit gehen will.

BMW:
Das GTE-Engagement der Münchner läuft maximal noch bis Ende 2021. Vermutlich wird man aber schon Ende diesen Jahres den M8 in Rente schicken. Es gibt wohl Interesse, als Motorlieferant in die DPi einzusteigen, aber ich sehe den Konzern da nicht. BMW hat, bis auf den erfolgreichen Einsatz 1999 in Le Mans, keine Historie im Bereich eigener Prototypen.

Porsche:
Die Stuttgarter haben wohl größeres Interesse. Was auch daran liegt, dass die GTE-Klasse am Rande des Zusammenbruchs steht. Sollte das passieren, hätte Porsche jede Menge Kapazitäten frei. Für Porsche ist der US-Markt extrem wichtig und man hat auch kein Problem, ein externes Team einzusetzen. Siehe Porsche und Penske in der ALMS in den 2000ern.

Welches DPi-Team würde überhaupt in Le Mans starten?

Wenn man Roger Penske fragt, welches Rennen er gerne gewinnen würde, kommt immer die gleiche Antwort: Le Mans. Er würde den Einsatz vermutlich sogar aus eigener Tasche bezahlen, um in Le Mans fahren zu können. Mazda sagt man nach, dass sie nicht abgeneigt wären, wenn die BoP stimmt. Für die Cadillac-Teams sieht es schwierig aus. Weder Wayne Taylor Racing, noch Action Express oder JDC haben die Ressourcen für einen Einsatz in Le Mans. Da müsste General Motors massiv finanziell unterstützen. Das ist eher unwahrscheinlich, weil sich GM komplett aus dem europäischen Markt zurückgezogen hat. Die Marke Cadillac in Le Mans zu bewerben, macht keinen Sinn.

Von den genannten Kandidaten haben vermutlich nur Ford und Hyundai Interesse. Ich sehe keinen deutschen Hersteller im Moment in Le Mans. Die wollen da als eigene Marke, mit einem komplett eigenen Auftritt und Team gewinnen und nicht als „Wayne Taylor Racing powered by Audi“ zum Beispiel.

Und was ist mit Ferrari?
Es ist der große Traum des ACO und der IMSA, dass Ferrari sich für eines der beiden Konzepte entscheidet und werksseitig einsteigt. Der letzte Prototyp, der unter dem offiziellen Ferrari-Namen lief, war der Ferrari 333 SP aus den 90er-Jahren. Entwickelt wurde der damals von Dallara, Ferrari steuerte nur den 12-Zylinder-Motor hinzu. Man könnte das in der IMSA erneut so machen, in dem man das LMP2-Chassis von Dallara nimmt. Motoren hat Ferrari aus der Serienentwicklung genug. Als Einsatzteam käme in den USA die Scuderia Corsa in Betracht.

Ein schöner Traum, der nicht wahr werden wird. Ferrari hat kein Interesse an den DPi. Und auch nicht an den Hypercars. Man hat im letzten Jahr schon deutlich gemacht, dass der Gewinn eines F1-Titels oberste Priorität hat. Das ist alles, was Ferrari interessiert. Man darf auch nicht vergessen, dass Ferrari andere Formen des Motorsports als Marketinginstrument nicht benötigt. Um die Kunden zu befriedigen, gibt es die Ferrari Challenge, die in vielen Ländern unterwegs ist. Damit verdient man sogar auch noch jede Menge Geld. Ferrari muss auch keine Werbung machen, um Autos zu verkaufen. Man verkauft circa. 10.000 Stück pro Jahr, die Warteliste ist voll und lang.

Wie bekommt man beide Klassen auf ein Niveau?
Das wird eine spezielle Balance of Performance erledigen. Man kann jetzt schon sagen, dass das nicht ganz einfach wird. Der ACO will die Rundenzeiten der Hypercars in Le Mans auf einen Wert von 3.27 bis 3.30 Minuten drücken (LMP1-H: 3.15min). Die DPi sind schneller als die Hypercar. Im Moment dürfte ein aktueller DPi bei ungefähr 3.20 Minuten liegen. Vermutlich wird man die DPi mittels Luftmengenbegrenzer Einbremsen.

Fahren die DPi 2.0 dann auch zwangsläufig in der WEC?

Bisher lautet die Antwort: Nein. Interessanterweise gilt die Vereinbarung bisher nur zwischen dem ACO und der IMSA. Die FIA, die die WEC ausrichtet, ist nicht Teil des Agreements. Die FIA hat die Vereinbarung mit einer Pressemeldung zwar wohlwollend begrüßt, aber mehr auch nicht. Um die LMDh-Klasse in der WEC zuzulassen, müsste die FIA ein neues technisches Reglement verabschieden. Das geht nur auf dem World-Congress-Treffen der FIA. Das nächste ist Anfang März, aber bisher steht das Thema noch nicht offiziell auf der Agenda. Es ist auch sehr unwahrscheinlich, dass auch nur ein aktuelles IMSA-Team Lust und Ressourcen hat, die gesamte WEC-Saison mitzufahren. Das würde einen erheblichen logistischen und finanziellen Aufwand bedeuten. Und was sollte Action Express davon haben, wenn man in Japan, China oder Bahrain startet?

Bilder: IMSA, FIA