Super GT: Saisonvorschau 2020

Mit einer dreimonatigen Verzögerung geht es an diesem Wochenende endlich auch in Japan wieder los. Die Super GT erwacht aus dem wegen der Coronavirus-Pandemie verlängerten Winterschlaf. Zunächst ohne Zuschauer. Dafür aber mit vielen Änderungen. Wir blicken voraus.

Die neue Normalität. Ein Begriff, der in den letzten Wochen häufig in den Raum geworfen wurde und unseren Alltag mit der anhaltenden Coronavirus-Pandemie umschreibt. Auch die Welt des Sports hat sich an diese neue Normalität angepasst, nachdem sie im März dieses Jahres zum kompletten Stillstand kam. Es war das Wochenende des 14. und 15. März, als nicht nur Formel 1, sondern auch NASCAR, IndyCar sowie diverse Ballsportarten wie die NBA ihre Zwangspause verkündeten. Einzig Japan wirkte für kurze Zeit als letzte Bastion, als just am gleichen Wochenende die Super GT ihren ersten von zwei offiziellen Vorsaison-Tests in Okayama abhielt. Anders als die westlichen Staaten hatte das Land der aufgehenden Sonne bereits eine erste Welle von COVID-19 abgewehrt.

Der Zustand hielt aber nicht lange an. Zwei Wochen später, und just einen Tag vor den finalen Probefahrten am Fuji Speedway, rief Premierminister Shinzo Abe den Notstand aus – und mit ihm erlosch der Sound der Motoren. Bereits zuvor verkündete die Super-GT-Dachorganisation GTA, dass der für Anfang April vorgesehene Saisonauftakt in Okayama auf unbestimmte Zeit verschoben wurde. Schnell war jedoch klar, dass es einige Anpassungen geben muss, um dieser neuen Normalität eine komplette Saison austragen zu können. Jetzt, rund drei Monate später, ist dieser Moment gekommen.

Kalender 2020

Die GT Association (GTA) nutzte die Zwangspause, um ein umfangreiches Sicherheitskonzept (nachzulesen in Englisch auf der offiziellen Webseite) zu entwickeln, um einen sicheren Ablauf der einzelnen Rennveranstaltungen zu garantieren. So müssen alle Teams beispielsweise einen Gesundheitsbeauftragten benennen, der täglich den Zustand aller Beteiligten kontrolliert und gemäß Protokoll an die GTA weiterleitet. Bei Ankunft an der Strecke wird an jedem Morgen selbstredend auch die Temperatur gemessen. Neben der Maskenpflicht müssen die Teams zudem im Vorfeld die genaue Anzahl an Mitarbeitern festlegen, damit ein gewisser Grad des Social Distancing gewehrt werden kann. Um die regionale Bevölkerung (etwa in den Hotels oder Restaurants) an den Austragungsorten zu schützen, müssen zudem bestimmte Regeln eingehalten werden.

Um die Reisen zu den einzelnen Events zu verringern, hat die GTA nach Absprache mit den einzelnen Strecken beschlossen, die Saison 2020 lediglich auf die Kanto- und Chubu-Regionen zu begrenzen. Der Hintergrund: Ein Großteil der Teams stammt aus diesen Regionen, wodurch erhofft wird, dass viele der Teilnehmer mit dem Privatwagen und nicht mit den öffentlichen Verkehrsmitteln anreisen können. Demnach wird die Super GT heuer gleich viermal auf dem Fuji Speedway sowie jeweils zweimal auf dem Suzuka Circuit und dem Twin Ring Motegi gastieren. Demnach fehlt erstmals in der Geschichte der Serie das anspruchsvolle Sportsland SUGO, das seit 1994 ein fester Bestandteil der Serie ist, sowie der Okayama International Circuit und Autopolis Circuit. Auch auf das Fahnenmeer der enthusiastischen Zuschauer muss vorerst verzichtet werden, denn die ersten vier Veranstaltungen werden hinter verschlossener Tür abgehalten. Mit dem Beginn der zweiten Saisonhälfte Anfang Oktober möchte die GTA, entsprechend der aktuellen sozialen Situationen, von Rennen zu Rennen entscheiden, ob man wieder den Zuschauern Eintritt gewähren kann. Dass ausgerechnet der Fuji Speedway gleich viermal als Gastgeber fungiert, ist nicht sonderlich überraschend, schließlich stand Toyota Haus- und Teststrecke auch bereits in der Vergangenheit oftmals als Ersatz in Notfallsituationen bereit. So unter anderem auch 2003, als der Ausflug nach Malaysia aufgrund der damaligen SARS-Pandemie abgesagt werden musste. Zugleich werden die Rennen dort als Testballon für das Sicherheitskonzept fungieren. Nach dem Saisonauftakt hat die GTA drei Wochen Zeit, um den Ablauf zu evaluieren und mögliche Anpassungen vorzunehmen, die dann abermals am Fuji Speedway zum Einsatz kommen, ehe das entwickelte Konzept Ende August in Suzuka erstmals Einsatz auf einer anderen Strecke findet. Ursprünglich war ein Comeback nach Sepang mit einem spektakulären Nachtrennen geplant. Wie auch das Gastspiel in Thailand wurde das Rennen nach längerer Diskussion mit den örtlichen Veranstaltern auf 2021 verlegt, nachdem es kurzzeitig Überlegungen gab, die Saison mit zwei Überseerennen um die Weihnachtszeit zu beenden. Stattdessen findet das Finale nun am 29. November am Fuji Speedway statt.

Um die Zeit an der Strecke zu minimieren, setzt die GTA auf einen kompakten Zeitplan. So finden die Qualifyings nun jeweils am Sonntagmorgen vor den jeweiligen Rennen statt, während die einzige Trainingseinheit am Samstagnachmittag abgehalten wird. Zugleich erklärte Super-GT-Boss Masaaki Bandoh, dass es 2020 keine Langstreckenrennen geben wird. Stattdessen sollen die einzelnen Läufe nicht länger als 300km sein, wobei lediglich die Distanz für den Saisonauftakt am Fuji Speedway, das Takanoko Hotel Fuji GT 300km, verkündet wurde. Ein ähnliches Verfahren gab es aufgrund der Erdbeben- und Tsunamikatastrophe 2011.

Super-GT-Kalender Saison 2020

Neue Regeln 2020

Auch ohne die Coronavirus-Pandemie hätte es in diesem Jahr einige gravierende Änderungen gegeben. Allen voran natürlich in der GT500-Klasse, in der die Hersteller mit der fünften Generation des Toyota GR Supra, den nun mit einem Frontmotor angetriebenen Honda NSX-GT sowie der nächsten Entwicklungsstufe des Nissan GT-R NISMO GT500 gleich drei neue Boliden unter dem Class 1 + α-Banner (Class 1 + Alpha) einführen. Mehr dazu im GT500-Teil unserer umfangreichen Saisonvorschau.

Full Course Yellow (FCY)

Nachdem es vor einigen Jahren bereits schon mal im Raum stand, wird das aus der WEC bekannte Full-Course-Yellow-System (FCY) der britischen Firma EM Motorsport erstmals auch in diesem Jahr in der Super GT Anwendung finden. Hintergrund für die Einführung war die kontroverse Szene beim letztjährigen 500-Meilen-Sommerrennen auf dem Fuji Speedway, als der Lexus LC500 von Team LeMans just zum Beginn einer Safety-Car-Phase es noch in die Box schaffte und so letztlich den Sieg abstaubte. Wie mir Nick Cassidy in einem exklusiven Interview verriet, wurde diese Szene nicht nur in den sozialen Medien, sondern auch während der nächsten Fahrerbesprechung lautstark diskutiert. Fortan soll bei kleineren Geschehnissen, etwa wenn ein Auto auf oder direkt neben der Strecke stoppt und geborgen werden muss, FCY ausgerufen werden. Nach einem Zehnsekunden-Countdown wird die Maximalgeschwindigkeit aller Autos auf 80 km/h begrenzt. Überholen oder das Absitzen von Strafen ist dann selbstredend untersagt. Die Boxengasse wird mit dem Anzeigen der FCY-Tafeln der Streckenposten ebenfalls geschlossen. Fahrzeuge, die vor der Anzeige der FCY-Tafeln bereits die erste Safety-Car-Linie überschritten haben, dürfen aber straffrei ihren Service erledigen.

Sollte sich das Sicherheitsproblem nicht unter FCY lösen lassen, kann jederzeit weiterhin das Safety Car auf die Strecke geschickt werden. Am eigentlichen Prozedere hat sich im Vergleich zu den Vorjahren nur wenig geändert. Die Boxengasse bleibt weiterhin geschlossen und lediglich Autos, die bereits die erste Safety-Car-Linie vor dem Zeigen des SC-Schilds überschritten haben, dürfen hereinkommen. Neu ist hingegen, dass die Boxengasse geöffnet werden kann, sobald sich alle Boliden hinter dem Sicherheitsfahrzeug versammelt haben. Die Teams können dann, sofern nötig, die Reifen wechseln sowie nachtanken. Der obligatorische Fahrerwechsel ist aber erst in der Runde möglich, in der das Safety Car auch wieder die Strecke verlässt. Das gibt den Teams zumindest ein bisschen strategische Flexibilität.

Neue Erfolgsballast-Regeln in der GT300-Klasse

Die GTA macht kein Geheimnis, dass das Erfolgsballast-System als Entertainment-Faktor dient, um eine kompetitive Balance zwischen den einzelnen Teams in der GT500- wie auch GT300-Klasse zu gewährleisten. Bis vergangenes Jahr wurden die gewonnen Meisterschaftspunkte deshalb x2 multipliziert, bis das Maximum von 100kg erreicht war. Ausnahmen waren das vorletzte Saisonrennen mit lediglich einem 1kg pro Punkt sowie der kompletten Herausnahme des Handicaps für das Finale – vorausgesetzt man nahm an allen vorherigen Läufen teil. Während das System in der GT500, welches aufgrund der zusätzlichen Verwendung eines Benzinflussbegrenzers etwas komplizierter ist, unangetastet bleibt, wurde es für die GT300 modifiziert.

Ab dieser Saison werden bis zum sechsten Saisonlauf alle gewonnen Punkte x3, bis zu einem Maximum von 100kg, multipliziert. Das bedeutet, dass ein Sieg beim Auftakt glatte 60kg Zusatzgewicht beschert. Beim siebten Rennen wird das Handicap auf 1,5kg pro Punkt reduziert und beim Saisonfinale abermals gänzlich entfernt. Das neue System dürfte einigen Teams starke Kopfschmerzen bereiten, schließlich kann ein guter Saisonstart stärkere Probleme zur Saisonmitte bedeuten. Eine gute Konstanz zu finden wird somit noch schwieriger. Gleichzeitig könnte das neue System aber auch zu einigen Überraschungen auf den Podien führen.

In diesem Zusammenhang hat die GTA auch die Punkte für die Teamwertung in der GT300-Klasse geändert. So erhalten die Mannschaften, welche das Rennen in der gleichen oder lediglich einer Runde Rückstand hinter dem Klassensieger beenden fortan drei Bonuspunkte. Ist man zwei Runden dahinter, gibt es zwei Bonuszähler aufs Konto. Alle anderen, die drei oder mehr Runden zurückliegen, erhalten bei der Zieldurchfahrt immerhin noch ein Extrazählerchen. An der eigentlichen Punktevergabe von 20-15-11-8-6-5-4-3-2-1 hat sich derweil nichts geändert. Die Bonuspunkte sind deshalb wichtig, da die besten 18 Teams einen garantierten Startplatz für die Saison 2021 erhalten.

Weitere Änderungen: Positionsanzeige, Werbebanner und Strafen

Angelehnt an das System aus der Intercontinental GT Challenge wird auch die Super GT in diesem Jahr die Lumirank-Positionsanzeige verwenden, die im oberen Bereich der Windschutzscheibe auf der Beifahrerseite befestigt ist. Neben der aktuellen Position im Rennen werden so auch die Initialen des aktiven Piloten dargestellt. Es ersetzt das alte System, welches je nach Fahrer entweder blau, rot, grün oder weiß leuchtete. Oberhalb des Displays prangt auf den GT500-Autos ein neuer Werbebanner von Bosch. Das deutsche Unternehmen ist für viele der Einheitsteile wie der ECU in den Autos verantwortlich. An den GT300-Autos wird just an der gleichen Stelle erstmals der langjährige Hauptsponsor Autobacs sich präsentieren.

Noch lange bevor die Formel 1 Strafpunkte für Vergehen auf der Strecke vergab, führte die GTA das sogenannte Driving Moral Hazard System ein, um einen sauberen und fairen Wettkampf zu garantieren. Bei mehreren Vergehen können Fahrer zusätzlich zu Zeit- oder Stop-and-Go-Strafen während der Rennen nach Akkumulation von Strafpunkten für einzelne Trainingseinheiten oder gar komplette Wochenenden gesperrt werden. Ab dieser Saison kann Renndirektor Naoki Hattori auf einen weiteren Punkt im Strafenkatalog zurückgreifen. Sollte beispielsweise ein Überholmanöver abseits der Strecke oder mit vermeidbarem Kontakt stattgefunden haben, kann er eine Rückgabe der Position anfordern. Dies gibt den Offiziellen mehr Flexibilität um noch schneller zu reagieren, da bei solchen Vergehen in der Vergangenheit gerne eine etwas verzögerte Zeitstrafe ausgesprochen wurde.

Super GT im TV

Gute Neuigkeiten für europäische Zuschauer: In diesem Jahr wird The Race alle Saisonläufe gratis mit englischem Kommentar von unter anderem Sam Collins live auf YouTube übertragen. Damit kehrt die Super GT auf ihren alten „Heimsender“ zurück, schließlich übertrug das einstige NISMO TV, die Anfang 2020 mit dem neuen Magazin The Race fusionierten, die Serie bereits von 2015-2018 und trug maßgeblich zum Popularitätszuwachs im Westen bei. Im letzten Jahr sicherte sich Motorsport TV die Exklusivrechte, erntete wegen des oftmals suboptimalen Kommentars aber Kritik seitens der Fans. Zusätzlich wird der Super-GT-YouTube-Kanal, der während der verlängerten Winterpause sein Angebot unter anderem mit allen Rennen ab der Saison 2009 stark erweiterte, alle Saisonläufe mit einer dreiwöchigen Verzögerung in sowohl japanischer wie auch englischer Sprache hochladen.

In Japan wird abermals der Pay-TV-Sender J SPORTS alle Rennen wie auch Trainings- und Qualifikationseinheiten live übertragen. Besonders schön: Da vorerst keine Zuschauer an der Strecke erlaubt sind, wird man die ersten vier Qualifyings kostenlos im japanischen Fernsehen ausstrahlen.

GT500

Bereits seit 2014 ist die GT500-Klasse der Super GT mit dem Class-1-Reglement, welches in Kollaboration mit der DTM entstanden ist, unterwegs. 2020 sieht die nächste Evolutionsstufe dieses gemeinsamen technischen Reglements, das bereits vergangene Saison Einzug im Deutschen Tourenwagen Masters hielt. Damit sind die technischen Gegebenheiten der Autos nun nahezu identisch. Da die Gegebenheiten in Japan (längere Rennen, Fahrerwechsel, unterschiedliche Reifen etc.) jedoch andere sind, mussten einige kleinere Modifikationen vorgenommen werden, weshalb das Reglement offiziell Class 1 + α heißt. Der Zusatz „plus Alpha“ wird gerne in Japan verwendet, um Änderungen zu etwas bestehenden zu beschreiben. Neben den eingefrorenen Motorentwicklung – ein Wechsel pro Saison ist erlaubt, allerdings ohne Upgrades – wurde auch die Anzahl der Einheitsteile erhöht. Einige von ihnen wie beispielsweise der Acceleration Sensor, die Power-Box oder die Engine Control Unit (ECU) stammen dabei von Bosch. Letztere Komponente sorgte zu Beginn der Wintertestfahrten Ende 2019 für einige Probleme, da die Teams zuvor eine ECU von Cosworth verwendeten. Im Gespräch verriet mir der Champion von 2018, Naoki Yamamoto, dass die Bosch-ECU mit einer leichten Verzögerung beim Schalten reagiere, worauf er sich zunächst umstellen musste. Weitere Einheitsteile sind unter anderem die Aufhängung inklusive der einzelnen Komponenten. Nicht alle Teile können aufgrund des erhöhten Aufwands von der gleichen Firma hergestellt werden, weshalb die Produktion mit dem gleichen Design in Japan stattfindet, erklärte mir Masaaki Bandoh. Anfangs gab es aufgrund der Radaufhängung einige Sorgen, schließlich muss diese aufgrund der unterschiedlichen Reifenhersteller in der GT500 eine andere Last als in der DTM, in der ein Einheitsreifen verwendet wird, aushalten. Derartige Bedenken konnten nach den ersten Testkilometern aber ad acta gelegt werden.

Die nächste große Änderung betrifft die Aerodynamik. Fortan steht den Ingenieuren von Toyota, Honda und Nissan weniger Spielraum zu Verfügung. Unter der Design Line darf lediglich an der sogenannten Flick Box, die sich am vorderen Bumper befindet, sowie am „Elefantenfuß“, welcher die hintere Seite der vorderen Reifen bildet, frei entwickelt werden. Das von der japanischen Auto Sport bereitgestellte Bild verdeutlicht die Änderungen. Die obere Hälfte zeigt die Regularieren bis 2019. Lediglich an den blau markierten Stellen darf entwickelt werden. Entsprechend wurde an diesen Stellen über den Winter getüftelt. Insbesondere Honda überraschte bei den Testfahrten mit einer neuartigen Flick Box.

Photo courtesy of Ryuji Hirano, Auto Sport.

Toyota

Supra is back! Mit diesem Slogan verkündete Toyota auf dem Tokyo Auto Salon 2019 die Rückkehr ihres legendären Sportwagens. Vielmehr: Mit dem Comeback ist Toyota erstmals seit 2005 wieder selbst und nicht mit ihrer Luxusmarke Lexus in der GT500-Klasse unterwegs. Die Erwartungen sind entsprechend hoch, immerhin konnte man mit dem damaligen Supra bei der Abschiedstour nochmals den Titel einfahren. Zwar war nach dem Wechsel auf den Lexus SC430 noch ein Toyota Supra unterwegs. Dies war aber ein rein privater Einsatz von Tsuchiya Engineering. Der neue Toyota GR Supra GT500 basiert auf dem AR90 GR Supra und setzt auf den gleichen 2,0 Liter Vierzylinder-Turbomotor, der bereits im Lexus LC500 schlummerte, mit dem man seit 2017 zwei Meisterschaften gewann. Fünf der insgesamt sechs werksseitig unterstützten Autos werden mit Reifen von Bridgestone ausgestattet sein. Lediglich TGR Team WedsSport Bandoh wird abermals mit Vertragspartner Yokohama zusammenarbeiten.

Der Lexus-Banner verabschiedete sich zwar mit einem Titelgewinn von Serienurgestein Team LeMans von der großen Bühne. Hinter den Kulissen brodelte es jedoch. Zwischen der Führung, genauer gesagt Teambesitzer- und Okayama-Circuit-Besitzer Yoshinori Katayama, der Meistermacher sowie Toyota entbrannte ein heftiger wie auch verworrener Streit, der nicht geschlichtet werden konnte. Nach zwanzig gemeinsamen Jahren gehen Team LeMans und Toyota somit fortan getrennte Wege. Gerüchte, das Yoshinori Katayamas Team gar bei einem anderen Hersteller anheuern könnten, bestätigten sich hingegen nicht. Stattdessen wird man 2020 als sogenannte Maintenance Garage den GT300-Auftritt von Audi Team Hitotsuyama unterstützen. Um die Lücke zu füllen, wird TGR Team Zent Cerumo fortan als Zwei-Wagen-Team antreten. Der zweite Bolide wird dabei unter dem Banner TGR Team Wako’s Rookie operieren. Der Name Rookie Racing stammt dabei von Toyota-Präsident Akio Toyoda persönlich und ist in Ehren an seinen ehemaligen Terrier Rookie. Letztes Jahr trat er mit dieser Mannschaft in der Super Taikyu an. Obgleich Cerumo für die operativen Ablauf verantwortlich ist, gehört das Team der ehemaligen GT300-Mannschaft KTR Co., Ltd. Als Sponsor blieb das Chemieunternehmen Wako’s erhalten, weshalb der Wagen zumindest optisch seinem Vorgänger von LeMans ähnelt. Als Fahrer wurde der amtierende Champion Kazuya Oshima verpflichtet. An die Seite des langjährigen Veteranen gesellt sich der letztjährige Rookie Sho Tsuboi, der in seinem ersten GT500-Jahr gleich zwei Podiumsplätze einfahren konnte. Passend zum Comeback des Toyota Supra kehrt zudem der ehemalige Formel-1-Fahrer Toranosuke „Tora“ Takagi als Team Director von TGR Team Wako’s Rookie zurück. Zusammen mit Yuji Tachikawa fuhr Takagi den bislang letzten Titel mit einem Toyota Supra im Jahr 2005 ein. Zugleich krallte man sich Chefingenieur Kazuya Abe, der 2019 bei Team LeMans die Position vom verstorbenen Kenji Yamada erbte.

Der letztjährige Team LeMans‘ Teamchef Juichi Wakisaka wechselt hingegen zu TGR Team SARD, die damit weitere Umstrukturierungen vornehmen, um an frühere Erfolge anzuknüpfen. Wakisaka, der aufgrund seiner drei GT500-Fahrertitel auch „Mr. GT“ genannt wird, übernahm nach dem Ende seiner aktiven Karriere die Zügel bei Team LeMans. Die Früchte dieser Arbeit erntete letztes Jahr mit seinem ersten Titelgewinn als Teamchef. Nach dem Erringen der Meisterschaft im Jahr 2016 strauchelte SARD. Laut Heikki Kovalainen gelang ihnen nicht der Wechsel vom Lexus RC F auf den LC500. 2019 sah eine Wende, als der GT500-Meister von 2016 sowie sein Teamkollege Yuichi Nakayama nach einem Sieg in der Autopolis den fünften Tabellenrang am Ende des Jahres belegten. An der Paarung hat sich auch für dieses Jahr nichts geändert – wenn da nicht die Pandemie wäre. Aufgrund der Einreisebeschränkungen wird Heikki Kovalainen nämlich den Saisonstart verpassen, nachdem er auf Anraten der japanischen sowie finnischen Botschaft das Land nach dem Okayama-Test im März verließ. Er ist damit einer von vielen internationalen Piloten, die leider nicht an diesem Wochenende am Fuji Speedway starten können. Eine Anfrage zur Ausstellung einer Sondergenehmigung seitens der GTA beim japanischen Justizministerium blieb vorerst erfolglos.

Als Kovalainens Ersatz wird amtierende GT500-Meister Kenta Yamashita einspringen, der Ende Juni erstmals den Toyota GR Supra GT500 testete. Er bezeichnete den Wagen als gutmütig und einfach zu fahren, erklärte allerdings, dass es schwierig sei, schnell auf lediglich eine Runde zu sein. Obgleich er sich erst an den Wagen gewöhnen musste, erzielte Yamashita die vierbeste Gesamtzeit. Der 24-jährige Japaner sollte heuer eigentlich in der LMP2-Klasse der WEC starten, um sich auf einen möglichen LMP1-Werkseinsatz vorbereiten. Nachdem das Rennen in Sebring aber abgesagt wurde, verließ Yamashita seinen neuen Wohnort nahe der Toyota-Fabrik in Deutschland und kehrte nach Japan zurück. Wie lange er als Kovalainens Ersatz fungieren wird, hängt ganz von Toyotas Plänen sowie den zukünftigen Einreisebestimmungen ab. Zwar kann er als Japaner problemlos in die Heimat zurückreisen. Allerdings muss er anschließend in die vorgeschriebene 14-tägige Quarantäne, was einen Start beim WEC-Rennen in Spa Francorchamps (15. August) sowie dem dritten Super-GT-Saisonlauf in Suzuka (23. August) unmöglich machen würde.

Mit 173 Rennen und drei Titeln ist Yuji Tachikawa nicht nur der erfahrenste GT500-Fahrer im diesjährigen Feld. Er ist zugleich auch der einzige Pilot im Toyota-Kader, der 2005 den alten Supra fuhr und diesem mit dem Titelgewinn ins Museum schickte. Seit 1999 ist der 44-Jährige nun schon ununterbrochen für Cerumo unterwegs. Daran wird sich auch in diesem Jahr nichts ändern, wenn er erneut mit Teamkollege, dem zweifachen Super-Formula-Meister Hiroaki Ishiura, ins Cockpit des Zent Cerumo GR Supra klettern wird. Letztes Jahr gewann das Duo den 500-Kilometer-Klassiker am Fuji Speedway und beendeten die Saison auf dem vierten Gesamtrang. Tachikawa wird zudem erneut in seiner Doppelrolle als Teamchef sowie Fahrer auftreten – ein absolutes Novum für die Klasse.

Wie Cerumo wird auch Team TOM’s abermals zwei Toyota GR Supra einsetzen. TOM’s und der Toyota Supra sind zwei Namen, die einfach zusammengehören, schließlich dürfte der Castrol Supra aus eines der legendärsten GT500-Autos überhaupt sein. An der Paarung des KeePer TOM’s GR Supra hat sich dabei nichts geändert. Abermals werden die „Golden Boys“ Ryo Hirakawa / Nick Cassidy ein Ensemble bilden, die 2017 gemeinsam den Titel gewannen und in den vergangenen beiden Saisons jeweils die Vizemeisterschaft herausfuhren. Damit gehören sie nicht nur abermals zu den Hauptfavoriten in diesem Jahr, sondern auch zum wohl stärksten Duo im aktuellen Fahrerfeld. Nick Cassidy, der 2021 für Envision Virgin Racing in der Formel E starten und somit Japan vorerst verlassen wird, schrieb zudem Geschichte, als er letztes Jahr das erste der beiden Super GT x DTM-Rennen auf dem Fuji Speedway gewann. Änderungen gibt es hingegen in der Führungsetage zu vermelden. So trat die japanische Motorsportlegende Masanori Sekiya zu Beginn des Jahres von seinem Posten als Executive Director der KeePer-Mannschaft zurück. Der erste Le-Mans-Sieger des Landes wird sich fortan auf seine Position als Präsident des Toyota Motorsports Club (TMSC) sowie der Inter Proto Series und des Kyojo Cups kümmern. Letzterer ist eine Frauen-exklusive Serie, die nicht ganz unähnlich der W Series ist und Talente wie Miki Koyama hervorbrachte. Sekiya trat bereits letztes Jahr kürzer, als Jun Yamada den Posten des Teamchefs übernahm. Nun hat er sich nach 37 Jahren Partnerschaft endgültig zurückgezogen.

Einen Neuzugang gibt es derweil im au TOM’s GR Supra-Schwesterwagen in Form von Sacha Fenestraz. Aus Renaults Nachwuchsprogramm herausgeworfen, fand der 20-jährige Franko-Argentinier in Japan sein neues Zuhause. 2019 gewann er mit acht Siegen die letzte japanische Formel-3-Saison – ab diesem Jahr begeht die Meisterschaft mit dem Namen Super Formula Lights einen Neustart. Zugleich trat er für Kondo Racing in einem Nissan GT-R NISMO GT3 in der GT300-Klasse an und beendete das Jahr mit einem Podiumsplatz auf dem sechsten Gesamtrang. Entsprechend dieser Leistungen ließ Toyota nichts anbrennen und verpflichtete Fenestraz umgehend als Ersatz für Kazuki Nakajima, der sich heuer auf seine Engagements in der WEC und Super Formula konzentrieren wird. Damit rückt Yuhi Sekiguchi, der 2019 das Rennen in Suzuka gewann, in die Rolle des „Senpais“ für Fenestraz.

Abgerundet wird das Toyota-Aufgebot mit dem Yokohama-bereiften WedsSport Advan GR Sport. An die Seite des Super-Formula-Meisters von 2016, Yuji Kunimoto, gesellt sich erstmals Ritomo Miyata, der damit den zu TGR Team Wako’s Rookie wechselnden Sho Tsuboi ersetzt. Der 20-jährige Miyata beendete die letztjährige japanische Formel-3-Saison auf dem Silberrang und errang in der Autopolis seinen allerersten GT300-Erfolg. Zudem holte er zum Doppelschlag mit zwei Triumphen beim auto sport Web Sprint Cup im Rahmen des Super GT x DTM Dream Race aus – und wurde entsprechend von seinen Fahrerkollegen auf dem Podium gefeiert. Nun der Aufstieg in die höchste Klasse. Ritomo Miyata, ein talentierter Fahrer, dessen Name man auf jeden Fall im Auge behalten sollte.

Übersicht aller Toyota-Teams

Honda

„Blasphemie!“ mag so manch ein langjähriger Honda-Fan gerufen haben, als die Traumfabrik aus Sakura den neuen NSX-GT mit Frontmotor präsentierte. Tatsächlich schlummerte im NSX-GT seit 2014 ein Mittelmotor, was allerdings nicht den Class-1-Regulariern entsprach. Entsprechend musste Honda mit einer Balance of Performance leben. Nach anfänglichen Problemen wie etwa der Kühlung konnte die Marke 2018 erstmals nach Jahren wieder den Titel gewinnen. Daran anknüpfen konnte man allerdings nicht. Geplagt von Balance-Problemen gewann man vergangene Saison lediglich den wegen Regens verkürzten Saisonauftakt. Die beste Mannschaft im Kader war Real Racing, die mit Koudai Tsukakoshi und Bertrand Baguette den sechsten Gesamtrang am Ende des Jahres belegten.

An besagter Besetzung hat sich auch für 2020 nichts geändert, obgleich es so aussah, dass Baguette, ähnlich Heikki Kovalainen, den Auftakt verpassen könnte. So reiste auch der Franzose auf Anraten der Botschaft zurück in die Heimat. Bei den offiziellen Probefahrten Ende Juni wurde er von Nachwuchsfahrer Yu Kanamru vertreten, der sich dabei auf einen etwaigen Renneinsatz vorbereitete. Zwar gab Baguette über Twitter keine Details bekannt, bestätigte aber, dass er wieder nach Japan einreisen durfte und nach einem negativen COVID-19-Test die verpflichtenden 14 Tage in Quarantäne verbringen würde. Seine Einreise, als einziger der internationalen Super-GT-Piloten, dürfte somit aus humanitären Gründen erfolgt sein. Wie diese genau aussehen, hat die japanische Regierung übrigens nie öffentlich kommuniziert. Letztes Jahr erzielten Tsukakoshi / Baguette insgesamt zwei Pole-Positionen sowie einen zweiten Platz in der Autopolis.

Team Kunimitsu kehrt 2020 wieder zu ihrer traditionellen Startnummer 100 zurück, nachdem man 2018 erstmals mit Naoki Yamamoto und Jenson Button den Titel gewann. Der ehemalige Formel-1-Weltmeister nahm nach zwei erfolgreichen Jahren in Japan seinen Hut, um sich zunächst auf seine Familie zu konzentrieren und anschießend neuen Herausforderungen zu stellen. Sein Nachfolger: Der 22-jährige Tadasuke Makino, der nach seiner Zeit in der Formel 2 vergangenes Jahr erstmals GT500-Luft mit Nakajima Racing und einem Podiumsplatz im Sportsland SUGO schnupperte. Bei der Ankündigung auf dem Tokyo Auto Salon scherzte der 32-jährige Naoki Yamamoto, dass er sich nun Familienvater fühle, schließlich hatte er während seiner gesamten Super-GT-Karriere bislang lediglich ältere Kollegen an seiner Seite. Makino war es auch, der beim Fuji-Test mit der absoluten Bestzeit überzeugte und somit Honda in die Favoritenrolle für den Auftakt brachte. Zuvor hatte Bertrand Baguette im Keihin NSX-GT die schnellste Zeit bei den vorherigen Probefahrten im März in Okayama in den Asphalt gebrannt. Naoki Yamamoto bezeichnete die Corona-Zwangspause gar als Segen für Team Kunimitsu, da man im März noch mit starken Balance-Problemen zu kämpfen hatte und die Zeit für Verbesserungen nutzte.

Zum Fuji-Test brachte Honda eine neuartige Flick Box. Angesichts der Tatsache, dass vier der acht Rennen auf der Highspeed-Bahn ausgetragen werden, wurde schnell davon ausgegangen, dass es sich um eine spezielle Fuji-Aerodynamik handelt. Ein Blick auf die Daten zeigt jedoch ein anders Bild. So erzielte Honda im dritten, sehr technischen Sektor der Strecke, die absolute Bestzeit. Auf der 1,5km langen Geraden war man hingegen rund 5 km/h langsamer als die schnellsten Toyotas. Projektleiter Masahiro Saeki erwiderte das Gerücht einer speziellen Fuji-Aerodynamik. Er erklärte gar, dass man noch gar nicht wisse, ob jene Flick Box auch an diesem Wochenende zum Einsatz kommen wird. So hatte Honda bereits vergangenes Jahr mehrere Aerodynamikteile erprobt, die aufgrund von diversen Problemen aber nie einen Renneinsatz sahen.

Während Tadasuke Makino bereits 2019 sein Rookie-Jahr in der GT500 absolvierte, steht diese Aufgabe nun für den ebenfalls ehemaligen Formel-2-Fahrer Nirei Fukuzumi bevor, der Takuya Izawa bei ARTA beerbt. Entsprechend nervös gibt er sich vor seinem Debüt, da er aufgrund der Pandemie weniger Testzeit im Honda NSX-GT hatte. Dabei bräuchte er das gar nicht. Sein Talent bewies er nämlich bereits letztes Jahr, als er auf Anhieb in seinem ersten Jahr den GT300-Titel an der Seite von Urgestein Shinichi Takagi gewann. Entsprechend muss sich der GT500-Aufsteiger auch an kein anderes Umfeld gewöhnen, schließlich teilen sich beide ARTA-Teams eine Garage. An seiner Seite: Tomoki Nojiri, der 2017 sowie 2018 die meisten Pole-Positions in der Klasse herausfuhr und heuer sein sechstes GT500-Jahr bestreiten wird. Teamchef Aguri Suzuki verpflichtete zudem Ryan Dingle als Chefingenieur. Der gebürtige Kanadier ist somit der erste nicht-japanische Chefingenieur in der GT500-Klasse seit rund zehn Jahren. Fließend Japanisch sprechend, war Dingle unter anderem als Chefingenieur bei Team LeMans in der Super Formula tätig. Vergangene Saison betreute der Kamui Kobayashi bei KCMG. Super-GT-Erfahrung sammelte er in den letzten drei Jahren als sogenannter Performance Engineer bei WedsSport Bandoh.

Honda hat für 2020 seinen kompletten Kader nahezu umgestellt. Dies zeigt sich insbesondere bei Nakajima Racing, die nach dem Rücktritt von Narain Karthikeyan sowie dem Teamwechsel von Tadasuke Makino auf zwei neue Piloten setzen. Zum einen Takuya Izawa, der seinen Platz bei ARTA für Nirei Fukuzumi räumen musste. Zum anderen Hiroki Otsu, der aus dem Nachwuchsprogramm der Marke (Honda Formula Dream Project) stammt und in den letzten beiden Jahren jeweils zwei Podiumsplatzierungen in der GT300-Klasse mit Modulo Drago Corse feierte. Mit Takuya Izawa könnte Hiroki Otsu keinen besseren Mentor haben, schließlich ist der 35-Jährige mit 91 Karrierestarts in den letzten 13 Saison der erfahrenste Pilot im gesamten Honda-Kader. Nakajima Racing errang vergangenes Jahr bei der Regenschlacht im Sportsland SUGO einen starken Silberrang. Nahrain Karthikeyan gewann zudem das zweite Super GT x DTM Dream Race. Auch 2020 wird Nakajima Racing weiterhin auf die Reifen von Dunlop setzen.

Just am gleichen Wochenende verkündete Daisuke Nakajima, dass er seine aktive Super-GT-Karriere nach acht Jahren beenden würde. Zuletzt war er für Team Mugen unterwegs, die für 2020 einen gewaltigen Coup and Land zogen. Nachdem man bereits in der Super Formula zusammenarbeitet, wird Red Bull nun erstmals auch in der Super GT als Hauptsponsor für den Red Bull Motul NSX-GT auftreten. Überraschenderweise verpflichtete man den ehemaligen HFDP-Zögling Ukyo Sashara, der 2019 nicht nur die asiatische Formel-3-Meisterschaft sowie den Porsche Carrera Cup Japan, sondern auch die Gold-Medaille beim FIA Motorsports GT Race gewann. Sein Teamkollege ist der 37-jährige Team- sowie Serienveteran Hideki Mutoh. Nach Nakajima Racing ist Team Mugen mit Reifen von Yokohama das einzige Honda-Mannschaft, welche nicht Bridgestone-Pneus verwendet.

Übersicht aller Honda-Teams

Nissan

 „Als Marke waren wir einfach nicht schnell genug.“ So kommentierte Nissan die letztjährige Saison. Tatsächlich war der auf Yokohama stammende Hersteller mit seiner sieglosen Saison konfrontiert. Ein Schicksal, welches der damalige Neuzugang Kohei Hirate sowie Frédéric Makowiecki bei der Regenschlacht im Sportsland SUGO abzuwenden wussten. Einzig die Werksmannschaft von NISMO griff mit drei Pole-Positionen ins Titelgeschehen ein, blieb am Ende mit lediglich minimalen mathematischen Chancen aber außen vor. Als größte Achillesferse entpuppte sich der Motor, der am finalen Motegi-Wochenende für Team Impul sowie NDDP Racing with B-Max insgesamt gleich dreimal versagte. Und auch beim offiziellen Vorsaison-Test am Fuji Speedway hatte ein Großteil der Mannschaften mit der Antriebswelle zu kämpfen. Entsprechend hoch war der Rückstand im Vergleich zu Honda und Toyota. Schnellster Nissan-Vertreter war Jann Mardenborough im Realize corporation Advan GT-R, der einen Rückstand von 0,686 Sekunden auf die beste Runde von Tadasuke Makino hatte. NISMO-Pilot Tsugio Matsuda war gar eine Sekunde langsamer. Trotz dieses eher ernüchternden Ergebnisses gibt man sich im Nissan-Lager zuversichtlich, schließlich fallen die Zeiten bei den Testfahrten aufgrund der unterschiedlichen Programme (teils wird gar mit alten Motoren mit geringer Leistung gefahren) sehr inflationär aus.

So bestätigte auch der vierfache Rekordchampion Ronnie Quintarelli, dass man sich gar nicht auf die Rundenzeiten konzentrierte. Stattdessen lag der Fokus auf Reifentests, schließlich herrscht zwischen den vier Nissan-Teams aufgrund der unterschiedlichen Reifenpartner nur ein geringer Austausch. So brachte Michelin, die sowohl den Motul Autech GT-R wie auch den Craftsports Motul GT-R ausstatten gleich gänzlich neue Pneus zu den Tests, die zuvor noch nicht erprobt wurden. Seit den Wintertests hat Nissan hat der Performance des GT-R NISMO GT500 gearbeitet, der nun mehr Downforce an der Front besitzt und deshalb in den schnellen Kurven deutlich ruhiger liegen soll. Anders als Toyota und Honda, die entsprechend der Class-1-Regularierung gänzliche neue Autos präsentierten, setzt Nissan weiterhin auf das GT-R-Basismodell aus dem Jahr 2008. Entsprechend sind die Entwicklungen etwas limitierter als bei den Rivalen. Evolution statt Innovation steht hier hoch im Kurs.

Mit elf Titelgewinnen ist Nissan die erfolgreichste Marke in der Geschichte der Super GT. Allein sieben davon stammen aus der Feder von NISMO, die mit Ronnie Quintarelli und Tsugio Matsuda auch den bis dato letzten Triumph im Jahr 2015 einfuhren. Die letztjährige Saison markierte damit die längste Dürre für Nissan, die noch nie länger als vier Jahren auf den nächsten Meisterschaftsgewinn warten mussten. Entsprechend wurde gemunkelt, dass die Verantwortlichen in Yokohama einige starke personale Veränderungen vornehmen würden. Ähnlich dem Boliden setzte man aber auch hier auf Evolution anstatt Innovation. Unangetastet blieb dabei das NISMO-Gespann Tsugio Matsuda / Ronnie Quintarelli, die trotz drei Pole-Positionen und vier Podiumsplatzierungen in der vergangenen Saison erstmals seit 2013 sieglos blieben. Für Matsuda und Quintarelli, die 2014 und 2015 zusammen den Titel gewannen, ist es bereits das siebte gemeinsame Jahr. Was bei Ehen oftmals als „das verflixte siebte Jahr“ bezeichnet wird, könnte den beiden aber durchaus Glück bringen. Quintarelli bezeichnete seinen neuen GT500-Godzilla jedenfalls als den besten GT-R seit dem Beginn des Class-1-Zeitalters im Jahr 2014. Während der Italiener nach seinem fünften Titel greift, könnte Matsuda mit Meisterschaftsgewinn Nummer drei auch seinen Rekord mit den meisten Rennsiegen ausbauen. Aktuell führt er diese Liste mit 20 Erfolgen vor Yuji Tachikawa (19 Siege) an.

Ebenfalls unberührt bleibt das Ensemble des Yokohama-bereiften Realize corporation Advan GT-R von Kondo Racing. Abermals greifen die beiden Jungspunde Mitsunori Takaboshi sowie Jann Mardenborough ins Lenkrad, die ihre jeweils dritte bzw. vierte GT500-Saison bestreiten werden. Beide Piloten stammen aus der Feder von Nissans Nachwuchsprogramm. Während Mardenborough als erster Sieger der GT Academy hervorging, entspringt Takaboshi aus dem ehemaligen Nissan Driver Development Program (NDDP). Zwei Programme, die aufgrund der Umstrukturierung des eigenen Motorsport-Engagements zurückgefahren, im Falle der GT Academy sogar gänzlich eingestellt wurden. Keisuke Negishi, der einst als Chefingenieur für MOLA agierte, wurde zudem als neuer Chefingenieur für Kondo Racing gewonnen.

Für lange Zeit war unklar, ob das legendäre Calsonic-Blau auch in diesem Jahr wieder auf der Strecke zu sehen sein wird. Hintergrund war die Übernahme von Calsonic durch den italienischen Konzern Marelli, die selbstredend ihre neue Corporate Identity präsentieren wollten. Es dürfte Teambesitzer Kazuyoshi Hoshino einiges an Überredungsarbeit gekostet haben – am Ende setzte sich die Motorsport-Legende aber durch. Als „Calsonic by Marelli“ wird der Calsonic Impul GT-R auch weiterhin im traditionsreichen Blauton erscheinen. Anders sieht es beim Fahrergespann aus. Nach dem Abgang von James Rossiter, der nach einem sehr frustrierenden Jahr (unter anderem mit einem beschädigten Chassis sowie drei Motorschäden) Japan endgültig verließ, wurde der letztjährige GT300-Pilot Kazuki Hiramine verpflichtet. Hiramine hat eine turbulente Karriere hinter sich. Als ehemaliger Schützling des Honda-Nachwuchsprogramms sah er sich für zwei Jahre gar ohne festes Cockpit, ehe er 2019 für Kondo Racing in der „kleinen“ Klasse der Super GT antrat. Mit einem Podiumsplatz sowieso Gesamtrang sechs bewarb er sich für das Cockpit an der Seite von Daiki Sasaki, der wie die gesamte Impul-Mannschaft ein verkorkstes 2019 so schnell wie möglich in Vergessenheit geraten lassen möchte. Veränderungen gibt es auch abseits des Cockpits. So wurde der ehemalige MOLA-Boss Toshiomi Oeki als neuer Chefingenieur gewonnen. Auch 2020 wird Impul auf die Reifen von Bridgestone setzen.

Um ein Haar wäre Nissan 2019 sieglos gewesen. Ausgerechnet Toyota-Abgänger Kohei Hirate, der nach einem Übergangsjahr in der GT300 ins Nissan-Lager wechselte, brachte zusammen mit Frédéric Makowiecki die Wende, als sie bei der Regenschlacht im Sportsland SUGO die Nerven behielten und eine fantastische Performance auf den Asphalt zauberten. Für kurze Zeit stand Hirate gar für das NISMO-Cockpit im Gespräch. Da Frédéric Makowiecki sich fortan wieder auf sein Engagement mit Porsche konzentrieren möchte, kehrt mit Katsumasa Chiyo einer der talentiertesten Fahrer des Nissan-Kaders in die Super GT zurück. International macht sich Chiyo 2015 einen Namen, als er in einem hochdramatischen Schlusssprint Nissan den Sieg bei den 12 Stunden von Bathurst bescherte. Nach einigen Jahren in der GT300-Klasse war er zudem von 2015-2018 in der GT500 unterwegs. Letztes Jahr griff er als Werkspilot in der Intercontinental GT Challenge an. Als James Rossiter wegen gesundheitlicher Probleme keine Startfreigabe beim Sommer-Rennen am Fuji Speedway erhielt, sprang Chiyo ohne Training kurzfristig einmalig für ihn ein. Wie NISMO setzt auch NDDP Racing with B-Max auf die Pneus von Michelin.

Übersicht aller Nissan-Teams

GT300

Unter den japanischen Fans gibt es ein beliebtes Sprichwort: „Komme für die GT500 und bleibe für die GT300.“ Tatsächlich weiß die „kleine“ Klasse der Super GT oftmals mit knallharten Zweikämpfen zu überraschen. Angesichts der bereits zuvor erläuternden Änderungen in Sachen Erfolgsballast, könnten diese Überraschungen heuer sogar noch größer ausfallen. Bereits in der Winterpause lenkte die GT300-Kategorie die Aufmerksamkeit auf sich, als Saitama Toyopet GreenBrave einen brandneuen Boliden nach JAF-GT-Reglement präsentierte. Nachdem man bis zur vergangenen Saison mit einem Mother-Chassis auf Basis des Toyota Mark X antrat, entwickelte die vergleichsweise kleine Truppe für ihre vierte Saison von Grund auf einen JAF-GT Toyota GR Supra.

Das Besondere: Der Wagen entstand ohne irgendwelche Unterstützung von Toyota. Man holte sich lediglich den Segen, dass man auch den AR90 GR Supra als Basismodell sowie das Toyota-Emblem benutzen darf. Angetrieben wird der Bridgestone-bereifte Bolide vom gleichen 5,4 Liter V8-Motor, der auch im Lexus RC F GT3 sowie den beiden Toyota Prius schlummert. Während Hiroki Yoshida dem Team erhalten bleibt, tritt der 25-jährige Rookie Kohta Kawaai in die Fußstapfen von Shigekazu Wakisaka, der am Ende des letzten Jahres seinen Rücktritt verkündete. Kawaai, der 2019 den dritten Gesamtrang in der japanischen Formel-4-Meisterschaft belegte, überzeugte auch umgehend mit der viertschnellsten Zeit am finalen Tag der offiziellen Testfahrten am Fuji Speedway. Keine Frage: Die Augen werden auf den grünen Saitamatoyopet GB GR Supra GT gerichtet sein, schließlich ist er der erste brandneue JAF-GT300-Bolide nach dem Honda CR-Z GT im Jahr 2012.

Somit sind 2020 insgesamt vier dieser Fahrzeuge unterwegs. Bei den Testfahrten wurden sie vom Subaru BRZ R&D Sport angeführt, der abermals mit Dunlop-Reifen ausgestattet und von den beiden Veteranen Takuto Iguchi sowie Hideki Yamauchi pilotiert wird. So war es auch Yamauchi, der bei den Probefahrten die schnellste Zeit des Wochenendes in den Asphalt brannte und somit zumindest das abermalige Potential des blauen Boxers unterstrich. Seine größte Achillesferse im vergangenen Jahr war die Zuverlässigkeit. Drei durch mechanische Defekte versuchte Ausfälle sorgten am Ende für lediglich eine Podiumsplatzierung in Suzuka. Aus diesem Grund haben sich die Ingenieure nochmals ans Zeichenbrett gesetzt, um unter anderen den thermischen Wirkungsgrad beim traditionellen EJ20-Motor sowie die Balance zwischen dem Chassis und der Aerodynamik zu optimieren. Mit all diesen Verbesserungen möchte R&D Sport erstmals den Titel für Subaru gewinnen.

Von technischen Problemen waren auch die beiden Toyota GR Sport Prius PHV apr GT geplagt. Gemäß dem Reglement musste apr Racing ihre beiden Hybrid-Renner von einer Mittelmotor-Version auf eine mit Frontmotor umbauen. Kein leichtes Unterfangen, was zu einigen technischen Komplikationen führte. Tatsächlich war lediglich der Prius mit der Startnummer 31 auch mit dem Hybrid-System ausgestattet. Daran wird sich auch in diesem Jahr vorerst nichts ändern. Für den Saisonstart ist der #30 Toyota GR Sport Prius PHV apr GT ohne Hybrid-Power aufgelistet – und erhält damit auch eine leicht andere Balance of Performance als der Schwesterwagen. Beide Autos erhalten jeweils eine -50kg Gewichtsreduktion sowie jeweils unterschiedlich kleinere Luftmengenbegrenzer. Über den Winter hat apr Racing versucht, die Wehwehchen ihrer zwei gänzlich in Eigenregie entwickelten Boliden zu beseitigen. Unangetastet blieben dabei die Fahrerpaarungen: Der Bridgestone-bereifte #31 Prius wird weiterhin von Teamveteran Koki Saga sowie 2013 GT300-Meister Yuhki Nakayama pilotiert. Das Cockpit des mit Yokohama-Pneus bestückten #30 Prius teilen sich Hiroaki Nagai sowie der zweifache GT300-Champion Manabu „Max“ Orido.

Nachdem Saitama Toyopet GreenBrave ihren Toyota Mark X MC mit dem Toyota GR Supra austauschten, bleiben heuer lediglich nur noch zwei JAF-GT-Mother-Chassis-Modelle übrig. Ein Novum unter diesen bleibt der von Mooncraft entwickelte und von Cars Tokai Dream28 eingesetzte Lotus Evora MC. Das Team schlägt 2020 dabei ein neues Kapitel auf, nachdem Teammitbesitzer und langjähriger Gentleman-Fahrer Kazuho Takahashi im zarten Alter von 66 Jahren nach dem letztjährigen Finale seinen Helm an den Nagel hing. Damit wechselt das Team auf ein reines Pro-Lineup, denn an die Seite von Veteran Hiroki Katoh gesellt sich niemand geringeres als der jeweils zweifache GT500- wie auch GT300-Meister Masataka Yanagida. Der einstige Nissan-Werkspilot wird damit erstmals seit 2017 wieder als Vollzeitpilot in der Super GT unterwegs sein, nachdem er die vergangenen beiden Jahre hauptsächlich im koreanischen CJ Super Race Championship antrat. Auch wenn er nicht mehr aktiv antritt, wird Kazuho Takahashi als neuer Team Directer der Mannschaft an der Strecke erhalten bleiben.

2020 werden nur noch zwei Toyota 86 MC antreten. Unverändert bleibt dabei das Lineup von Team Mach, deren Machsyaken GTNET MC86 Mach GO weiterhin im Spee-Racer-Look erscheint. Natsu Sakaguchi und Yuya Hiraki fuhren letztes Jahr in Suzuka nicht nur das erste Podiumsresultat seit 15 Jahren für die aus Fukuoka stammende Mannschaft heraus. Mit dem Silberrang eroberten sie außerdem das bislang beste Resultat für Team Mach. Der zweite Toyota 86 MC stammt von Inging Motorsport, die damit erstmals wieder als eigenständiges Team in der Super GT antreten. Für das Comeback hat das Traditionsteam, das auf über 25 Jahre Motorsport-Geschichte zurückblicken kann, Bremsenhersteller Advics sowie das Mode-Label Muta mit an Bord geholt. Der zum Einsatz kommende und mit Bridgestone-Pneus ausgestattete Toyota 86 MC stammt ursprünglich von arto Ping An Thailand, die 2017 ins GT3-Lager wechselten. Nach dem Weggang von Team LeMans kann die Mannschaft sogar auf ihre alte Traditionsnummer 6 zurückgreifen, mit der man mit dem Esso Tiger Toyota Supra in der GT500-Klasse 1998 debütierte. Team LeMans übernahm diese Position ein Jahr später. Der fünffache Super-Taikyu-Champion und Super-GT-Veteran Ryohei Sakaguchi wird zusammen mit Toyota-Zögling Kazuto Kotaka eine Einheit bilden. Als Chefingenieur hat man sich Kotaro Tanaka gekrallt, der 2016 Team SARD zum GT500-Titel führte. Er unterstützt Teamchef Tomohiro Yamamoto – der ehemalige Chefingenieur von Team Mach.

Der Rückgang an JAF-GT-Mother-Chassis zeigt allerdings, dass sich dieses Fahrzeugkonzept im letzten Atemzug befindet. An einer neuen Generation wird zwar gearbeitet. Eine der Hauptprobleme bleibt aber weiterhin die Motorenfrage. So wurde die Produktion des GTA-V8-Motors (ein ehemaliges Nissan-Aggregat) eingestellt. Die MC-Teams greifen auf den Restbestand zurück, der aufgrund der geringeren Anzahl an Fahrzeugen laut Masaaki Bandoh auf jeden Fall noch für diese Saison ausreichen soll. Obgleich die Kurvengeschwindigkeit der JAF-GT-MC relativ hoch ist, sind sie den stärkeren GT3-Boliden auf den Geraden unterlegen. Aus diesem Grund haben die Teams in der jüngsten Vergangenheit oftmals auf Boxenstopps ohne Reifenwechsel zurückgegriffen, um so an Platzierungen zu gewinnen. An der diesjährigen Balance of Performance hat sich vorerst nichts geändert.

Die angesprochenen Nachteile waren es auch, weshalb die Meistermacher von 2016, Tsuchiya Engineering, für diese Saison ins GT3-Lager wechselten. Gewiss keine einfache Entscheidung für Teambesitzer Takeshi Tsuchiya, der lieber selber an seinen Autos herumschraubt. 2019 war allerdings ein frustrierendes Jahr für die ehemalige GT500-Mannschaft. Trotz drei Pole-Positionen konnte man lediglich zwei Top-5-Resulte einfahren. Nach einem schweren Unfall im Regen von Okyama stand gar die restliche Saison auf der Kippe. Unterstützung bei den Ersatzteilen von Team Upgarage, die bis 2018 ebenfalls noch auf den Toyota 86 MC setzten, sowie finanzieller Support von Hauptsponsor Hoppy Beverage Company halfen Tsuchiya Engineering aber wieder auf die Sprünge. So war es auch Hoppy-CEO Mina Ishiwatari, der sich nicht nur als Teilbesitzer ins Team einkaufte, sondern auch einen Wechsel ins GT3-Lager vorschlug. Die Wahl fiel auf den Porsche 911 GT3-R, da Takeshi Tsuchiya nicht nur ein großer Fan der deutschen Marke ist, sondern während seiner aktiven Karriere auch selbst einen ihrer Wagen pilotierte. Die Stuttgarter werden somit einzig vom Hoppy Porsche in der Super GT vertreten sein. Für Takeshi Tsuchiya steht in diesem Jahr aber vor allem die Ehre auf dem Spiel. In einem emotionalen Blog-Post erklärte er, dass ihm unterstellt wurde, dass der Titelgewinn von 2016 lediglich den damaligen Vorteilen des Mother-Chassis geschuldet gewesen wäre. Mit einem neuen Auto möchte er seine Kritiker nun vom Gegenteil überzeugen, dass der damalige Erfolg das Ergebnis einer starken Teamleistung war. Hierfür wird der Hoppy Porsche mit Pneus von Yokohama ausgestattet. Ins Lenkrad werden abermals der Champion von 2016, Takamitsu Matsui, sowie Kimya Sato greifen.

Die aktuellen Einreisebeschränkungen nach Japan treffen eine ganze Reihe von hochkarätigen internationalen GT300-Piloten. Am schlimmsten davon betroffen ist allerdings arto Ping An Team Thailand, die den Saisonauftakt gänzlich auslassen müssen. So können weder ein Großteil des Teampersonals, noch die beiden Piloten Nattapong Hortongkum sowie Sean Walkinshaw nach Japan reisen. Dies ist besonders bitter, da man mit dem chinesischen Versicherungs- und Finanzdienstleistungsunternehmen Ping An Insurance einen weiteren Hauptsponsor für den arto RC F GT3 finden konnte. Am Fuji wird die Lexus-Fahne deshalb von den restlichen drei Teams hochgehalten werden müssen. Alle voran K-tunes Racing. Serienveteran Morio Nitta sowie der letztjährige Rookie Sena Sakaguchi, die nur knapp mit Gesamtrang zwei den GT300-Titel verpassten, bleiben dem Team erhalten. Allerdings wechselte man über den Winter überraschenderweise den Reifenpartner von Bridgestone auf Dunlop.

Neuen Gummi gibt es auch für den Syntium LMcorsa RC F GT3. Nachdem man letztes Jahr erstmals auf dem Autopolis Circuit gewann, wechselt man vom Dunlop- ins Michelin-Lager dieses Jahr. Insbesondere für Hiroki Yoshimoto dürfte der Sieg eine enorme Last von den Schultern genommen haben, schließlich debütierte er zusammen mit LM corsa 2015 den Lexus RC F GT3 in Japan und pflasterte damit den Weg des Fahrzeugs in der Super GT. Neu an Yoshimotos Seite: Shunsuke Kohno, der aus der japanischen Formel-3-Meisterschaft stammt und damit GT500-Aufsteiger Ritomo Miyata beerbt. Erste Super-GT-Luft schnupperte Kohno beim letztjährigen auto sport Web Sprint Cup im Rahmen des Dream Race am Fuji Speedway.

Neu in der Super GT ist Max Racing, die bis vergangene Saison in der Super Taikyu unterwegs waren und ebenfalls am auto sport Web Sprint Cup teilnahmen. Hinter dem Namen verbirgt sich Teambesitzer Go Hayato, der als aktiver Pilot unter dem Pseudonym „Go Max“ bekannt ist und eine enge Partnerschaft mit Takeshi Tsuchiya hat. Letzterer griff auch im Rahmen des Dream Race ins Steuer des Takanoko-no-yu RC F GT3. Tsuchiya Engineering wird auch für die Wartung des Wagens von Max Racing zuständig sein und das Team bei technischen Belangen unterstützen. Stammpilot und ehemaliger Nissan-Werksfahrer Tetsuya Tanaka übernimmt den neuen Posten als Teamchef. Aktiv ins Lenkrad des Yokohama-bereiften Lexus greifen Rintaro Kubo, der nach einem Sabbatjahr somit wieder sein Comeback in der Super GT feiert, sowie der letztjährige japanische Formel-4-Vizemeister Atsushi Miyake.

Ebenfalls von den Einreisebeschränkungen betroffen ist Pacific – D’station Racing, die ihre Partnerschaft mit Aston Martin fortsetzten und Werkspilot Nicki Thiim an der Seite von Tomonobu Fujii gewinnen konnten. Der Däne wird wie viele seiner anderen internationalen Kollegen den Saisonstart aber leider auslassen müssen. Als Ersatz wird Kei Cozzolino einspringen. Der in Japan geborene Italiener war zuletzt 2018 in der Super GT unterwegs, als er einmalig als dritter Fahrer bei CarGuy Racing aushalf. Der Pacific NAC D’station Vantage GT3 ist der zweite Bolide im GT300-Feld, der wie bereits vergangene Saison auf den französischen Michelin-Gummi setzt.

Der letztjährige D’station-Pilot Joao Paulo de Oliveira fand hingegen bei Kondo Racing seine neue Heimat. Genauer gesagt müsste es gar „seine alte Heimat“ heißen, schließlich war der Brasilianer bis 2017 für das GT500-Team von Masahiko Kondo unterwegs, ehe er seine Position im Nissan-Kader verlor und in die GT300-Klasse wechselte. Kondo Racings GT3-Abteilung wechselte vergangene Saison von der Super Taikyu in die Super GT. Das Besondere: Man nutzt Studenten des Nissan Automobile Technical College sowie technische Mitarbeiter der Nissan-Vertriebsgesellschaft. Diese Partnerschaft geht 2020 ins bereits neunte Jahr. An die Seite des neunfachen GT500-Siegers sowie Super-Formula-Champion von 2011 gesellt sich Nissan-Zögling Kiyoto Fujinami, der zuletzt 2017 als Vollzeitpilot in der Super GT unterwegs war. Seitdem gewann er zweimal die Fuji 24 Hours der Super Taikyu sowie als dritter Fahrer von JLOC das letztjährige Fuji-500-Meilen-Rennen.

Erweitert wird das Nissan-Lager abermals durch die beiden GT-R NISMO GT3 von Team Gainer. Änderungen zum Vorjahr gibt es allerdings keine. So wird der Dunlop-bereifte #11 Gainer Tanax GT-R weiterhin von Katsuyuki Hiranaka und Hirnobu Yasuda pilotiert, die 2019 am Fuji sowie in Motegi zweimal obsiegen konnten und auf Gesamtrang drei nur knapp am Titel vorbeischrammten. Für den mit Yokohama-Pneus ausgestattetn #10 Gainer Tanax Itochu Enex with Impul konnte eine Partnerschaft mit der GT500-Truppe von Impul sowie deren Super-Formula-Hauptsponsor Itochu Enex eingegangen werden. Ins Steuer greifen erneut Kazuki Hoshino, der Sohn von Kazuyoshi Hoshino und Keishi Ishikawa. Abgerundet werden die Nissan-Kundenmannschaften von NILZZ Racing und Tomei Sports. Während erstere endlich vom 2015er auf das aktuelle 2018er Modell des GT3-Godzilla mit ihren beiden Stammpiloten Masaki Tanaka und Taiyu Iida wechselten, wird Tomei Sports abermals auf eine Rotation der drei Piloten Takayuki Aoi, Atsushi Tanaka und Yusaku Shibata setzen.

Honda wird weiterhin seine drei Kundenteams in der GT300-Kategorie unterstützen. Allen voran die Meistermacher von ARTA, nach dem GT500-Aufstieg von Nirei Fukuzumi mit einem leicht veränderten Ensemble antreten. So gesellt sich an die Seite des zweifachen GT300-Champions Shinichi Takagi, der mit 21 Siegen auch gleichzeitig der zweiterfolgreichste Fahrer in der Klasse nach Morio Nitta ist, fortan Toshiki Oyu. Der 21-Jährige beendete die letztjährige japanische Formel-3-Saison mit einem Sieg auf dem vierten Gesamtrang und gewann gar beide Euroformula-Läufe im Rahmen der WEC in Silverstone. Der ARTA NSX GT3 wird auch dieses Jahr wieder mit Bridgestone-Reifen bekleidet sein. Eine Personaländerung gibt es auch bei Modulo Drago Corse zu vermelden.

Teambesitzer und GT500-Meister von 2000, Ryo Michigami, bleibt dem Team erhalten. Die Nachfolge von Klassenaufsteiger Hiroki Otsu übernimmt derweil der in Japan lebende Jake Parsons. Der gebürtige Australier bestritt 2017 seine letzte Vollzeit-Saison für Team Taisan in der Super GT und krallte sich den National-Class-Titel in der japanischen Formel 3 im Jahr 2018. Bei den Testfahrten am Fuji setzte Parsons mit der Bestzeit am ersten Tag gleich mal ein Ausrufezeichen. 2019 wechselte Team Upgarage ins Honda-Lager, konnte in einer schwierigen Saison aber lediglich drei Top-10-Resultate einfahren, nachdem man 2018 noch den Saisonauftakt gewann. Am Fahreraufgebot hat man nichts geändert: Erneut werden die beiden ehemaligen Honda-GT500-Werkspiloten Takashi Kobayashi und Kosuke Matsuura ins Lenkrad greifen. Wie der Modulo Kenwood NSX GT3 wird auch der Upgarage NSX GT3 Yokohama-Pneus aufschnallen.

Die aktuellen Einreisebeschränkungen sorgten dafür, dass JLOC seinen Fahrerkader gehörig umkrempeln musste. So werden sowohl 2015 GT300-Champion Andre Couto sowie Lamborghini-Werksfahrer Dennis Lind den Saisonstart verpassen. Der Däne sollte sich ursprünglich den T-Dash Lamborghini GT3 mit Yuya Motojima teilen, während Andre Couto als Partner von Takashi Kogure im Schwesterwagen vorgesehen war. Für dieses Wochenende hat JLOC deshalb nun Motojima mit Kogure im #88 JLOC Lamorghini GT3 vereint. Der T-Dash Lamborghini erhält mit Tsubasasa Takahashi und Shinnosuke Yamada hingegen eine komplett neue Fahrerpaarung. Takahashi war 2019 Vollzeit-Pilot im just gleichen Wagen. Yamada griff in den vergangenen vier Jahren unter anderem für Team Taisan sowie Team Upgarage ins Steuer.

Die Liste der fehlenden internationalen Fahrer endet leider nicht hier. Auch Audi Team Hitotsuyama musste sich nach einem Ersatz für Werksfahrer Christopher Mies umschauen, der an diesem Wochenende sein Super-GT-Debüt geben sollte. Hierfür wurde der zweifache Porsche-Carrera-Cup-Japan-Meister Tsubasa Kondo nominiert, der in den letzten vier Jahren sechs sporadische GT300-Einsätze hatte, aber reichlich GT3-Erfahrung aus der Super Taikyu mitbringt. Sein Teamkollege ist Shinnosuke Yamada, der im vergangenen Jahr zum Team hinzustoß. Der langjährige Hitotsuyama-Pilot und ehemalige GT500-Champion Richard Lyons hat dieses Jahr hingegen kein Cockpit. Änderungen am Kader musste auch das aus Hong Kong stammende Team X-Works vornehmen. Im Gegensatz zu ihren thailändischen Kollegen kann das einst als Phoenix Racing Asia bekannte Team dennoch starten, da Stammpilot Shaun Thong trotz der Pandemie in Japan blieb. Teamkollege Alex Au bleibt die Einreise allerdings vorerst verwehrt, weshalb man Takuro Shinohara als Ersatz nominierte. Der 25-Jährige war 2018 als dritter Pilot bei den Langstreckenrennen für Audi Team Hitotsuyama tätig und nimmt für sie seit vergangener Saison auch an der neuen TCR Japan Series teil. Über den Winter verkündete X Works, dass man nach der letztjährigen Debütsaison vom Nissan- ins Audi-Lager wechselte. An der Sponsorensituation hat sich hingegen nichts geändert: Auch ihr neuer Audi R8 LMS ultra wird von EVA Racing unterstützt und kommt daher in den Farben von EVA Unit 01 aus dem Kulti-Anime Neon Genesis Evangelion daher.

Apropos Itasha: Goodsmile Racing & TeamUkyo erhielt an Weihnachten eine frische Lieferung aus Deutschland mit der brandneuen Evolutionsstufe des Mercedes-AMG GT3. Für das diesjährige Livery des Goodsmile Hatsune Miku AMG war die Künstlerin LEN[A7] zuständig, die ein sehr farbenfrohes sowie sofort erkennbares Design des weltweit populären Vocaloids kreierte. An der Fahrerpaarung hat sich nichts geändert: Nobuteru Taniguchi und Tetsuya Kataoka werden abermals versuchen, in ihrem neunten gemeinsamen Jahr, das Team zu ihrem nunmehr vierten Titel zu lenken. Ursprünglich plante Goodsmile Racing auch wieder mit Kamui Kobayashi als dritter Fahrer an den Suzuka 10 Hours teilzunehmen. Nach der Absage wird man sich aber lediglich auf die Super-GT-Saison konzentrieren. Die Fan-Lieblinge gelten abermals als einer der großen Favoriten in diesem Jahr. Ihr Vorhaben bestätigten sie auch umgehend mit der drittschnellsten Rundenzeit bei den offiziellen Testfahrten.

Damit war der Goodsmile Hatsune Miku AMG auch einen Hauch schneller als der Leon Pyramid AMG der Markenrivalen von K2 R&D Leon Racing. Die Meistermacher von 2018 werden ebenfalls die neue Evolutionsstufe der Stuttgarter Sternenmarke verwenden. Zur Hälfte der vergangenen Saison trat Haruki Kurosawa von seinen Pflichten als Vollzeitpilot zurück. Stattdessen wechselte in die Rolle des Teamchefs, nachdem er mit Togo Suganami einen Nachfolger gefunden hatte. Obgleich der 24-jährige Japaner quasi ins Haifischbecken geworfen wurde, beeindruckte er sofort bei seiner ersten Ausfahrt. Beim Motegi-Finale waren er und Teamkollege Naoya Gamou gar auf Siegeskurs, als ihnen wegen eines Kalkulationsfehlers in der allerletzten Runde der Sprit ausging. Keine Frage: Auch 2020 zählt der Bridgestone-bereifte, schwarze GT3-Mercedes zu den absoluten Hauptfavoriten. Der dritte AMG im Bunde stammt von Arnage Racing, die anders als ihre Markenkollegen lediglich das Evo-Kit für ihren nun orangenen Boliden verwenden. An der Fahrerpaarung hat sich nichts geändert: Masaki Kano und Ryosei Yamashita bleiben dem Team erhalten, die vergangenes Jahr punktlos blieben und auch bei den Testfahrten das Schlusslicht bildeten. Wegen finanziellen Gründen nahm R’Qs Motor Sports nicht an den Probefahrten Ende Juni teil. Auch an ihrem Lineup hat sich aber nichts geändert: Serienurgestein Hisashi Wada und Masaki Jyonai werden weiter den R’Qs AMG GT3 pilotieren.

Abgerundet wird das 30-Autos-starke GT300-Feld mit dem Comeback von BMW Team Studie x CSL. Damit kehrt nach einjähriger Abstinenz auch wieder der BMW M6 GT3 in die Super GT zurück. Team Studie war bis 2017 als Kunde des bayrischen Automobilherstellers in der Serie unterwegs, wechselte nach finanziellen Nöten und seitens Anratens anschließend aber der Marke in die GT4-Klasse der Blancpain GT Asia. Teambesitzer Yasuaki „Bob“ Suzuki, dessen BMW-Tuning-Unternehmen unter dem gleichen Namen läuft, machte jedoch kein Geheimnis daraus, wieder in die Super GT zurückkehren zu wollen. Für ihn war es schlicht nicht vorstellbar, dass nach ARTAS Umstieg auf den Honda NSX GT3 kein Auto der Münchener mehr in der Serie vertreten war. Wie einst 2017 wird abermals GT500-Urgestein Seiji Ara ins Lenkrad greifen, der vergangenes Jahr für McLaren Customer Racing Japan (lediglich ein anderer Name für Team Goh Motorsport) fuhr. Letztere zogen sich nach nur einem Jahr wieder aus der Super GT zurück, da man zusammen mit Alex Palou als Partner von Dale Coyne Racing in die amerikanische IndyCar Series einstieg. Besitzer Kazumichi Goh wurde überraschenderweise als „Representative Team Director“ von BMW Team Studie x CSL benannt. Aras Teamkollege ist der 46-jährige Tomohide Yamaguchi, der 2019 die Gentleman-Klasse des Porsche Carrera Cup Japan gewann. Obgleich er erst seit 2017 aktiv Motorsport betreibt, konnte er bereits erste ansehnliche Erfolge feiern.

Damit werden in der GT300-Klasse 14 verschiedene Modelle von elf unterschiedlichen Marken in dieser Saison vertreten sein. Einen Überblick über die aktuelle Balance of Performance gibt es auf der offiziellen Webseite.

Übersicht aller GT300-Teams

TV-Zeiten Round 1: Takanoko Hotel Fuji GT 300km

Wie bereits eingangs erwähnt, werden während der Coronavirus-Pandemie Qualifying und Rennen jeweils am Sonntag ausgetragen. Die Zeitenhatz beginnt demnach bereits um 2:30 Uhr deutscher Zeit. Der Rennstart findet um 8:00 Uhr statt. Insgesamt stehen 66 Runden auf dem Programm, das Zeitlimit beträgt 2,5 Stunden. In Europa wird das Rennen ab 7:40 Uhr kostenlos und mit englischem Kommentar auf dem YouTube-Kanal von The Race übertragen. In Japan wird J SPORTS 4 sowohl Qualifying wie auch das Rennen live zeigen. Es könnte durchaus eine nasse Angelegenheit werden. Japan befindet sich aktuell noch in der Regen-Saison – und auch fürs Wochenende sind Schauer über dem Fuji Speedway vorhergesagt.

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