Formel Eins: Vorschau Saison 2022 und Bahrain

Eine neue Ära beginnt in der Formel Eins. Die größte Regeländerung in der Serie seit den 80er-Jahren dürfte einiges verändern.

Veränderungen machen das Leben spannend und so ist das auch im Motorsport. Die Formel Eins hat in den letzten Jahrzehnten die Regeln immer wieder angepasst, aber nie so grundlegend, wie das in diesem Jahr der Fall ist. Man muss weit und lange zurückblicken, um eine so große aerodynamische Revolution zu finden. Vielen verweisen auf die Einführung des flachen Unterbodens 1983 als Antwort auf die Ground Effect Autos. Die wurden 1977 von Colin Chapman im Lotus 78 zum ersten Mal eingesetzt und ich setze meinen Punkt genau hier an. Denn Chapman hat damit die Formel Eins grundlegend verändert, auch wenn seine Erfindung am Ende verboten wurde. Aber sie hat dazu geführt, dass Windtunnel und die Aerodynamik immer wichtiger wurden.

Dem wollte die FIA zwar kein Ende bereiten, aber man wollte engere Regeln vorgeben, die vor allem das Überholen leichter machen und die „dirty air“ vermindern. So kam die Entwicklungsgruppe der FIA, geleitet von ehemaligen F1-Ingenieuren wie Pat Symonds, Nicola Tombazis und auch Ross Brawn zu den neuen Regeln, die die Teams zu interpretieren hatten.

Dabei standen hauptsächlich drei Bereiche im Vordergrund. Die Front, und hier vorwiegend die Bremsbelüftungen und die seitlichen Barge Boards, die Seitenkästen und der Unterboden sowie der Diffusor. Ziel war es, Abtrieb, der über die Boards generiert wurde, unter das Auto zu verlegen. Es waren vorwiegend die seitlichen Boards und die Luftführung über die Seitenkästen, die zur dirty air geführt haben. Mit den neuen Autos soll die Luft, ähnlich wie bei den Ground Effect Auto, unter dem Auto für Abtrieb sorgen. Die Anzahl der Finnen unter dem Auto ist ebenso reglementiert, wie der Diffusor.

Ebenfalls neu sind die 18-Zoll Felgen. Diese Veränderung hat ebenfalls einen erheblichen Einfluss auf das Auto. Die bisherigen Reifen verfügten über eine hohe Seitenwand. Der Vorteil davon war, dass die Teams die Flexibilität der Seitenwand als Federweg genutzt haben. Das galt primär für die Momente, wo man über die Curbs rutscht. Die schmaleren Seitenwände der 18-Zöller bedeuten, dass das wegfällt. Und das verursacht einige Probleme.

Zwar haben die Autos einen gewissen Ground Effekt, aber nicht komplett. Eine Abdichtung über die Seitenkästen, so wie bei den alten Autos, findet nicht statt. Man muss also irgendwie dafür sorgen, dass der Luftfluss unter dem Auto stabil bleibt und nicht kurzfristig abreißt. Das passiert dann, wenn das Auto aufsetzt, was in den letzten Jahren eher normal war. In den Onboards konnte man immer wieder hören, wie die Fahrzeuge vor allem auf langen Geraden aufsetzen. Was daran liegt, dass der Abtrieb mit zunehmender Geschwindigkeit größer wird und das Auto runterdrückt.

Setzt das Auto auf, wird der Abtrieb kurz unterbrochen, um dann (die Luft fließt ja weiter) wieder voll einzusetzen. Porpoising heißt das im Englischen, was im Grunde nur bedeutet, dass das Auto hüpft. Und das kostet Zeit und ist zudem für den Fahrer extrem nervig. Einige Teams haben das in den Griff bekommen, andere noch überhaupt nicht.

Lösen kann man das Problem auf zwei Wegen. Zum einen kann man die Federn härter stellen, aber das ist dann schlecht, wenn man über die Curbs will. Zum anderen kann man das Auto höher legen, aber das kostet dann wieder Zeit. Man muss also einen Kompromiss zwischen der Menge an Abtrieb, Federn und Federweg finden. Es ist ein altes Dilemma, denn man will ja immer viel Abtrieb in den Kurven, aber wenig auf den Geraden haben.

Die Tests der Formel Eins waren wenig aufschlussreich, aber man konnte zumindest ein paar Trends erkennen. Ich habe als Reihenfolge meine Einschätzung der Hackordnung genommen.

Red Bull:
Das Red Bull mit einem starken Auto in die Saison gehen würde, war zu erwarten. Aber dennoch war die Überraschung groß, als das Chassis bei den Tests in Barcelona auftauchte. Red Bull hat sich, wie McLaren, vorne für eine Pullrod-Aufhängung entschieden. Das bringt vor allem einen besseren Luftfluss zum Unterboden, hat aber den Nachteil, dass man in Sachen Setup etwas eingeschränkter sein müsste. Zumindest in der Theorie. Ob sich das auf allen Strecken auch bewahrheiten wird? Auffällig beim Red Bull sind die Seitenkästen. Der Lufteinlass ist etwas weiter nach hinten geschoben, die Seitenkästen darunter sind scharf eingeschnitten, um die Luft möglich ungestört nach hinten zu führen. Die beiden Boards an der Seite dienen ebenfalls dazu und sind recht groß ausgefallen. Insgesamt wirkt die Aerodynamik aggressiv und komplex.

Das Auto wirkte bei den Tests sehr stark. Nicht nur aufgrund der schnellen Zeiten, sondern vor allem in Sachen Porpoising und Straßenlage. Weder Bodenwellen noch Curbs brachten das Chassis aus dem Konzept und, mal abgesehen vom Ferrari, habe ich kein Auto gesehen, das derartig ruhig lag. Die Long Runs bestätigten, dass Red Bull offenbar, zumindest zum Start der Saison, eines der besten Autos in der Serie haben sollten. Wie gut es ist und wie gut Honda den Motor (der jetzt unter dem Red Bull Namen läuft) über den Winter verbessert hat, wird man beim ersten Kräftemessen sehen. Aber die Zuverlässigkeit war beim Test kein Problem. Einzig die eher mauen Zeiten von Perez geben ein kleines Fragezeichen auf. War Verstappen leichter unterwegs als der Teamkollege oder hat Perez größere Probleme sich auf das neue Chassis einzustellen?

Ferrari:
Die Italiener überraschten die Welt mit einem sehr ausgefallenen Design der Seitenkästen und einem Launch, bei dem man tatsächlich das echte Auto sah. Das zeugt zumindest von der Überzeugung, dass man in Italien glaubt einen sehr eigenen und erfolgreichen Weg gefunden zu haben, den die Konkurrenz so leicht nicht kopieren kann. Tatsächlich ist beim Ferrari alles anderes, als bei den anderen Herstellern. Das fängt schon beim Frontflügel an, der eine komplett andere Form hat. Statt stark geschwungener Elemente, setzt man auf eine eher horizontale Variante, die zudem auch noch recht flach ausgefallen ist. Die Seitenkästen sind sehr breit, dafür aber oben nach innen gewölbt. Eine ungewöhnliche Lösung, um den Luftfluss nach hinten zu lenken. Man hat quasi einen Kanal gebaut, der die Luft verdichtet und beschleunigt.

Das, was Ferrari entwickelt hat, ist auf jeden Fall ein sehr eigener Weg. Aber es scheint zu funktionieren. Bei den Tests war man konstant vorne und lieferte schnelle Zeiten ab. Wie schnell die dann wieder im Vergleich zu Red Bull waren, ist schwer zu sagen. Ferrari selbst sieht sich rund zwei Zehntel hinter Red Bull. Das könnte hinkommen und Ferrari war in den letzten zwei Jahren immer ehrlich, wenn es um die Rückstände ging. Was wir aber im Vergleich zu Red Bull nicht wissen, ist der Reifenverschleiß. Da Ferrari auf eine herkömmliche Pushrod-Vorderaufhängung setzt, hat man mehr Spielraum bei Setup. Könnte dann auf einigen Strecken entscheidend sein.

Interessant dürfte auch der Ferrari-interne Kampf um die Nummer Eins werden. Leclerc hatte im letzten Jahr zwar meist die Oberhand, aber so deutlich war das nicht. Sainz hatte sich, nachdem er sich eingewöhnt hatte, als gleichwertig etabliert und teilweise hatte er die besseren Rennen. Tatsächlich sollte die Ferrari-Paarung, neben der von Mercedes, die stärkste im Feld sein.

Mercedes:

Die Deutschen haben bei den Tests in Bahrain für massive Aufregung gesorgt. Das extreme Design des Autos, bei dem die Seitenkästen fast völlig verschwunden sind, hat selbst bei der FIA für hochgezogene Augenbrauen gesorgt. „Alles legal“, sagt die FIA, vielleicht mit Ausnahme der Seitenspiegel, die man in die Aerodynamik eingearbeitet hat. Das ist zwar erlaubt, aber eine Art „Gentlemans Agreement“ zwischen den Teams sorgte dafür, dass man hier wenig offensiv vorgegangen ist. Die Spiegel werden in Bahrain und vermutlich danach Teil einer neuen Diskussion sein, auch wenn sie aerodynamisch jetzt nicht wahnsinnig viel bringen.

Aber die Seitenkästen sind schon sehr extrem. Man verspricht sich davon vermutlich eine bessere Luftführung unter dem Auto und nach hinten zum Diffusor, wo weiterhin ein Großteil des Abtriebs erzeugt wird. Die Kühler müssen sehr klein sein und das gesamte Packing sehr eng. Damit überhaupt genug Luft an den Motor kommt, hat man die Lufthutze etwas verbreitert. Das ist nicht ideal, aber Alpine ist im letzten Jahr mit einer noch breiteren Hutze unterwegs gewesen und war so schlecht nicht.

Allerdings kämpft Mercedes massiv mit Porpoising. Das Auto hat so viel Abtrieb, dass es schon nach wenigen Metern auf den Geraden aufsetzt. Und das heftig. Egal, was Mercedes bei den letzten Tests probiert hatte, es funktionierte nicht. Das Propoising ist so heftig, dass es auch beim Anbremsen und Einlenken stört. Russell und Hamilton beklagten beide heftigen Übersteuern und in den Onboards konnte man sehen und hören, wie lange beide am Kurvenausgang warten mussten, um zu beschleunigen. Allerdings könnte hier auch der Tank recht voll gewesen sein.

Mercedes hat die Probleme bestätigt, ebenso beide Fahrer. Man geht davon aus, dass man deutlich hinter Red Bull und Ferrari liegt, eventuell sogar noch hinter McLaren oder Aston Martin. Gleichzeitig hat man in den Daten wohl auch gesehen, dass das Auto erhebliches Potenzial hat. Dafür muss man aber zuerst das Porpoising in den Griff bekommen, was nicht leicht sein wird.

McLaren:
Ich hatte schon erwartet, dass McLaren in diesem Jahr einen deutlichen Schritt nach vorne machen würde, aber ich bin mir nicht mehr sicher, ob das tatsächlich der Fall ist. Das Auto wirkt, verglichen mit den extremen Entwicklungen der Top3, schon eher unauffällig. Das muss nicht schlecht sein, aber es zeigt auch, dass man die Potenziale der neuen Regeln noch nicht ganz ausgeschöpft hat. Chef-Designer James Key ist bekannt für seinen sauberen und unauffälligen Autos, die allerdings über die etliche clevere Details verfügen. Und offenbar tut sich auch einiges unter Haube des Autos.

Ein Hinweis darauf lieferten ausgerechnet die Bremsprobleme von McLaren. Die Bremsbelüftungen vorne scheinen nicht ideal und vor allem zu klein zu sein. Das lässt sich leicht lösen, aber nur auf Kosten eines Zeitverlusts. Aber die Pullrod-Aufhängung ergibt nur Sinn, wenn man die Luftführung an der Stelle möglich frei hält. Das Problem hat McLaren also zu lösen. Ansonsten machte das Chassis einen guten Eindruck. Porposing war vorhanden, aber nicht so schlimm wie bei Mercedes. Die Zeiten waren nicht schlecht und ich hatte den Eindruck, dass man eher mit vollen Tanks unterwegs war.

Es ist schwer zu sagen, wo McLaren steht. Vor Mercedes? Vielleicht sogar vor Ferrari? Oder doch auf P4? Sicher ist nur eins: Daniel Ricciardo wird abliefern müssen. Nach der eher schlechten Saison 2021, wo klar im Schatten von Lando Norris stand, wird der Australier mehr abliefern müssen.

Aston Martin:

Die Briten waren nicht sonderlich auffällig während Tests und das war schon wieder auffällig. Nicht wenige Beobachter vermerkten, dass Aston Martin vermutlich mit einem schweren Auto unterwegs war und die Zeiten dafür wirklich sehr gut waren. Dabei verfolgt das Team eine komplett andere Philosphie beim Design als die anderen Teams. Während die Mehrheit versucht die Seitenkästen möglich klein zu halten, hat sich Aston dazu entschlossen diese möglich großzumachen. Die Seitenkästen sind massiv im Vergleich zu McLaren oder Alpine, die ja die direkten Konkurrenten sind.

Die Idee dahinter ist, dass man den Luftfluss möglich störungsfrei nach hinten abführen will. Keine Finnen, keine Flügel, keine Einkerbungen mal abgesehen von den Lüftungsschlitzen. Eine interessante Lösung und vor allem eigenständige Lösung, ob sie funktioniert ist dann wieder eine andere Frage. Aber die Seitenkästen sind unten eingeschnitten, was dieses Jahr zumindest bei denjenigen der Trend ist, die noch welche haben. Insgesamt macht der Aston keinen revolutionären Eindruck, aber er wirkt solide, mit einigen interessanten Tricks.

Für Aston dürfte es dieses Jahr darum gehen, sich irgendwo in den Top 5 zu etablieren. Das Team ist noch lange nicht so weit, dass man in die Top 3 vorstoßen kann und sich dort auch hält. Dafür fehlt das Equipment.Zudem stellt sich das Team in diesem Jahr personell neu auf. Martin Whitmarsh ist neuer CEO des Teams, Mick Krack (Ex-BMW) ist der neue Teamchef. Es wird dauern, sich auf die neuen Strukturen einzustellen. Daher sollte man auch in diesem Jahr keine Wunder vom Team erwarten.

Schlechte Nachrichten gibt es gleich zu Beginn. Sebastian Vettel fällt in Bahrain wegen einer Covid-Infektion aus. Für ihn kommt Nico Hülkenberg, der null Erfahrung mit dem Auto hat.

Alpine:
Viel wird von Alpine erwartet. Im Grunde haben die Franzosen die letzten zwei Jahre damit verbracht, sich auf diese Saison vorzubereiten. Über den Winter hat man auch Otmar Sfnazauer eingestellt, was sicher ein Gewinn ist. Aber die ständigen Änderungen an der Spitze des Teams sind kein gutes Zeichen. Dabei hatte Alpine, angesichts des drei Jahren alten Chassis, kein allzu schlechtes letztes Jahr und gefallen hat mir, dass die Entwicklung gut funktionierte und es keine Rückschritte gab. Das spricht für eine solide Design- und Aero-Abteilung.

Das neue Auto ist auch durchaus interessant. Vorne unterscheidet man sich weiter vom Rest, aber bei den Seitenkästen hat man wieder eine andere Lösung gefunden. Der vordere Bereich, da wo früher die Barge Boards waren, ist sehr interessant ausgearbeitet, aber ich habe bisher noch kein Foto gefunden, dass alle Details gezeigt. Offenbar will Alpine sehr viel Luft gezielt unter das Auto lenken und hat daher auch unter den Lufteinlässen eine Art Staudruck erzeugt. Die Einkerbungen sind Standard, aber die Luftführung oben ist wieder anders. Die Seitenkästen fallen im hinteren Bereich stark ab, um den Diffusor anzuströmen. Eine interessante Lösung, da andere Teams die Seitenkästen entweder früher abfallen lassen oder ganz drauf verzichten.

Das Auto machte bei den Test aber noch keinen ausgereiften Eindruck, die Zeiten schwankten stark und so ganz zufrieden scheint man nicht zu sein. Es liegt da wohl noch viel Arbeit vor Alonso und Ocon. Gleichzeitig sehe ich sie in einem Paket mit Aston Martin, Alpha Tauri, Alfa Romeo und Haas.

Alpha Tauri:
Aus Platzgründen und mangels Fotos (es gilt immer noch die Copyright Beschränkung seitens Red Bull) nur kurz. Sehr interessantes Auto und Konzept, dass, wen wunderts, in Teilen Red Bull folgt. Die Seitenkästen sind vergleichsweise einfach gehalten, aber mit einem starken Einschnitt versehen. Das gesamte Auto machte bei den Tests einen schnellen und zuverlässigen Einduck. Ich rechne damit, dass sie regelmäßig um die letzten Punkte werden fahren können. Wo sie am Ende der Saison landen, hängt aber vor allem von Yuki Tsunoda ab, der seine Chancen auf Punkte besser nutzen muss.

Alfa Romeo:

Alles neu bei Alfa. Neues Auto, neue Fahrer. Neben Guanyu Zhou hat man Ex-Mercedes Pilot Bottas verpflichtet und das dürfte interessant werden. Langsam war Bottas ja nie, er hatte nun mal das Pech neben Hamilton zu sitzen. Seine große Schwäche ist allerdings seine Rennpace, aber mal schauen, wie sich das bei Alfa zeigt. Dessen neues Auto ist interessant und gleichzeitig etwas enttäuschend. Zumindest, wenn man es mit dem Ferrari vergleicht. Denn von denen kommen Motor und Hinterachse, von daher war ich, wie beim Haas, etwas überrascht, wie weit sich die Konzepte unterscheiden.

Natürlich hat Sauber/Alfa nicht die Ressourcen von Ferrari und ein interessantes Detail ist die Lüftungssschlitze auf den Seitenkästen. Die findet man im übrigen auch beim Haas und das deutet darauf hin, dass das Layout der Kühler keine andere Lösung zulässt. Lüftungen sind immer etwas schwierig in Sachen Aerodynamik. Aber während Ferrari da etwas eingefallen ist, fehlen diese Ideen bei Alfa und Haas. Das gesamte Auto wirkt daher ein wenig weniger ausgefeilt. Aber das muss auf der anderen Seite nicht Schlechtes sein. Weniger Aero-Gedöns bedeutet auch weniger Probleme, um die man sich kümmern muss und nachrüsten kann einfacher sein, als abzurüsten.

Viel erwarte ich von Alfa in diesem Jahr aber nicht. Punkte werden schwer, vor allem weil das Mittelfeld noch kompakter geworden ist und Ferrari an die Spitze gerückt ist. Somit sind die ersten sechs Plätze schon belegt. Um den Rest balgen sich schon McLaren, Alpine und Aston.

Haas:

Die Turbulenzen um den Hauptsponsor haben alle mitbekommen. Haas bestätigt, dass die Finanzierung für dieses Jahr steht und den schwachen Mazepin hat man durch Kevin Magnussen ersetzt, was sicher ein großer Gewinn ist. Er wird dann auch eine ganz andere Messlatte für Mick Schumacher sein, dem nichts anderes übrig bleibt, als Magnussen zu schlagen. Bügelt der Däne den Deutschen, dürfte es das mit seiner Karriere in der F1 gewesen sein.

Haas hatte das letzte Jahr ignoriert und sich voll auf das neue Auto konzentriert. Ob es was gebracht hat? Es sieht noch einfacher als der Alfa aus, aber bei den Tests war man erstaunlich schnell unterwegs. Die besten Zeiten reichten für die Top 3 und das ist dann schon eine Sache. Einschränkend muss man allerdings auch sagen, dass die Zeiten insgesamt rund 3 Sekunden unterhalb der letztjährigen Pole lagen. Da es aber keine Referenzen gibt, kann man nicht sagen, ob die Autos dann an diesem Wochenende alle drei Sekunden schneller werden, oder ob man das Maximum schon erreicht hat. Sollte letzteres zutreffen, ist Haas deutlich besser aufgestellt als ich vielleicht denke.

Aber ich bin da skeptisch und kann nicht glauben, dass ein relativ schlecht finanziertes Team aus dem Nichts in die Top 3 reinfährt. Schön wäre es allerdings.

Williams:

Was für Haas gilt, gilt auch die Briten. Mit der Einschränkung, dass die Williams erhebliche Probleme bei den Tests hatten. Es lief nicht rund für Albon und Latifi, dazu kam ein Feuer, dass einen Unterboden zerstörte. Dabei hat Williams einen durchaus aggressiven Weg in Sachen Aero eingeschlagen. Die Seitenkästen sind auch beim Williams sehr klein und kaum vorhanden. Sichtbar sind sie, aber sie fallen nach den Lufteinlässen extrem steil ab. Auch eine Lösung, die man sonst bei keinem anderen Auto so sieht.

Williams ist sicher auf dem Weg der Restrukturierung. Jost Capito hat etliche ehemalige VW-Motorsportleute um sich gescharrt und etliche alte Führungskräfte entlassen. Aber nach nur wenigen Monaten dürfte es noch Zeit benötigen, bis Williams wieder da ist, wo man hinwill. Wichtig wird in diesem Jahr sein, dass man eben nicht den letzten Platz belegt, auf dem ich sie nun gesetzt habe. Daher wird die Weiterentwicklung des Autos eine große Rolle spielen. Da Williams dafür mehr Token hat (nur Haas hat mehr) stehen die Chancen also gut, wenn die Basis denn stimmt. Alles, was besser als P7 am Ende der Saison ist, wäre für das Team schon gut.

Bahrain Rennen:
Ich lasse die Strategie mal weg, da es zu viele unbekannte Variablen gibt. Laut Pirelli dürften es im Rennen zwei Stopps werden, was das Rennen bei einem engen Verlauf natürlich offen macht. Die spannende Frage wird sein, wann wir eine echte Reihenfolge der Teams sehen werden. Das kann aber dauern. Klar, wenn Red Bull in Bahrain 1 Sekunde vor dem Rest liegt, haben wir die Antwort. Aber das sollte eigentlich nicht der Fall sein. Das Problem ist auch, dass wir bis Imola keine echte Strecke bekommen, die über verschiedene Aspekte verfügt. Bahrain ist nicht schlecht, aber hat zu wenig lange Kurven, Saudi-Arabien und Australien sind keine Gradmesser. Erst Ende April kommt dann Imola und mit dem Rennen vermutlich auch die ersten größeren Update.

Selten wie nie zuvor habe ich mich auf eine neue Saison gefreut, wie in diesem Jahr. Das kann natürlich enttäuschend werden, wenn Red Bull, Ferrari oder Mercedes mal wieder komplett dominieren. Ich hoffe, dass das Mittelfeld näher an der Spitze ran ist und es auch Überraschungen geben wird. Ein Träumchen wäre ein Sieg von Aston, Haas oder Alfa.