24H von Le Mans 2023: Vorschau Hypercar und Garage 56

Toyota geht als Favorit in das Rennen, aber es gibt in diesem endlich wieder einen Kampf um den Gesamtsieg.

Endlich gibt es wieder richtiges Racing um den Gesamtsieg in Le Mans. Nachdem Toyota in den vergangenen Jahren fünfmal hintereinander und relativ ungefährdet gewinnen konnte, wird es dieses Jahr vermutlich nicht ganz so leicht. Gleich sieben Hersteller und insgesamt 16 Autos starten am kommenden Samstag und haben den Sieg im Visier. Das ist dann deutlich mehr, als die vier Autos, die letztes Jahr unterwegs waren. Und der Glickenhaus oder der Alpine waren nun wirklich keine echte Konkurrenz für die Japaner. Der Aufschlag der Amerikaner, die ihren echten ersten Versuch in Le Mans seit den 60er-Jahren starten, ist ebenso interessant, wie die Tatsache, dass Ferrari als Werksteam zurück. Dazu Porsche, Peugeot und die Privatteams von Glickenhaus und Vanderwall.

Die Regeln für die mit dem immer noch dämlichen Namen „Hypercar“ titulierte Klasse, sind relativ einfach. Die Hersteller haben sowohl beim Motor als auch beim Design des Autos sehr viele Freiheiten. Eine gewisse Stirnfläche darf nicht unterschritten werden, ebenso werden die Maße des Autos auf bestimmte Werte beschränkt. Das war es auch schon, was dann zu interessanten Auslegungen der Regeln geführt hat. Bei den Motoren gibt es ebenfalls viele Freiheiten, da der ACO die pro Stint verwendbare Menge an Energie festschreibt.

Am Ende geht es um die Frage: Wie lange kann ich wie schnell fahren? Welches Konzept, sowohl bei Motor wie Aerodynamik eignet sich am besten? Die Antworten sind vielfältig ausgefallen. Irgendwie muss man mit der zur Verfügung stehenden Energie also zurechtkommen und das möglichst lange. Ein Stopp in Le Mans dauert rund 60 bis 70 Sekunden, man verliert also bei jedem Stopp ordentlich. Letztes Jahr fuhr der siegreiche Toyota 11 Runden, war aber knapp an den 12 Runden dran. Die Frage ist jetzt, ob man 13 Runden schafft.

380 Runden waren es im letzten Jahr, was 32 Stopps waren. Schafft man 13 Runden, sind das nur 30 Stopps. Man spart sich also zwischen 2 und 2,5 Minuten. Dazu kommt die Frage, wie oft man die Reifen wechselt. Man muss . Der Wechsel kostet zusätzlich Zeit, weil, anders als in anderen Serien, die Reifen erst nach dem Tanken gewechselt werden dürfen und nur zwei Mann dafür bereitstehen.

Man muss also die Reifen pro Seite einzeln wechseln, was circa 20 bis 30 Sekunden dauert. Doppel Stints sind Pflicht, Triple Stints wünschenswert und die können bei einem knappen Verlauf rennentscheidend sein. Mit Triple Stints kann man schnell bis zu drei Minuten sparen. Stoppt man nur 30-mal und fährt Triple Stints, spart man sich also schon vier bis sechs Minuten, was in Le Mans knapp zwei Runden wären. Bei einem knappen Rennen ist das eine Ewigkeit. Es ist aber unwahrscheinlich, dass die Teams am Tag mit Triple Stints fahren werden. Aber in der Nacht, wenn die Strecke kühler ist, sieht das anders aus. Realistisch betrachtet sind dann immer noch rund 2 bis drei Minuten, die man sich sparen kann.

Antreten werden dieses Jahr: Toyota, Ferrari, Porsche, Cadillac, Peugeot, Glickenhaus und Vanderwall. BMW, Isotta Fraschini und Lamborghini folgen erst 2024. BMW traut sich in diesem Jahr noch nicht, Isotta Fraschini wäre gerne gestartet, darf aber nicht und der Lambo ist noch nicht fertig. Wer den Acura aus der IMSA vermisst: die werden nicht in Le Mans starten. Das ist ein Projekt von Honda/Acura Nordamerika und man müsste das Auto für Europa rebranden, da Acura hier kaum vertreten ist.

Die Teams (Alphabetisch):

Cadillac ist nicht das erste Mal in Le Mans. 1950 starteten Briggs Cunningham und Phil Walters als Privatteam mit dem „Le Monster“ getauften Eigenbau. Zwischen 2000 und 2002 gab es den Northstar LMP, der in Le Mans im Jahr 2002 immerhin auf den 9. Platz kam. Hinter dem neuen Cadillac steckt, wie so oft, Dallara, der Motor kommt von Chevrolet. Eingesetzt werden die Autos von Chip Ganassi, der ja schon die Ford GT erfolgreich in der GTE vor ein paar Jahren hatte. Dazu kommt ein weiteres Auto, das von Action Express eingesetzt wird. Die Besetzungen sind:

#2 Cadillac: Earl Bamber, Alex Lynn, Richard Westbrook
#3 Cadillac: Sebastian Bourdais, Renger van der Zande, Scott Dixon
#311 Action Express: Felipe Derani, Alexander Sims, Jack Aitken

Technische Daten:
Cadillac LMC55R 5.5 L V8 NA, DOHC, 50KW spec MGU von Bosch (Heck), Xtrac P1359 Getriebe
1046 kg
697 PS
905 MJ/Stint

Das Auto ist schwer einzuschätzen, vor allem über die Distanz. In Spa landete man am Ende mit einer Runde Rückstand auf P4, was nicht schlecht ist. Klebt man die besten Sektoren aller Fahrer aus Spa zusammen, fehlt es aber bei der Rundenzeit. Im ersten, mit Le Mans sehr vergleichbaren Sektor, verlor man etwas mehr als ein Zehntel. Auch im dritten Sektor, der Le Mans ebenfalls ähnelt, verlor man weitere 0,3 Sekunden gegenüber den Toyota. Den zweiten, mittel schnellen Sektor gibt es in Le Mans nicht, daher ignoriere ich den mal. Vier Zehntel auf zwei Drittel der Strecke klingt nicht schlecht, ist aber viel, wenn man das auf die 13 Kilometer von Le Mans hochrechnet. Da kommt man dann schnell auf mindestens eine Sekunde, was am Ende über sechs Minuten oder zwei Runden wären.

Das wird also schwer, zumal man weiß, dass der Toyota immer noch Reserven hat. Ich sehe Cadillac daher nicht im Rennen um das Podium, geschweige denn, dass sie um den Sieg mitfahren können. Aber dafür gewinnen sie für mich den Schönheitspreis, was das Auto und den Sound angeht. Freue mich schon auf die Onboards in der Nacht, wenn man dem 5,5 Liter V8 lauschen darf.

Ferrari sieht nach einem Team aus, dass tatsächlich um den Sieg kämpfen kann. In Sebring wie Spa waren sie an den Toyota dran. Nicht nur, was die Pace auf eine Runde angeht, sondern auch in den Long Runs. Das ist ein wenig überraschend, zumindest wenn man die Leistung mit jenen des F1-Teams vergleicht. Der 499P läuft seit dem ersten Tag gut, wenn auch nicht wie ein Uhrwerk. Aber das ist bei den komplexen Hypercars auch nicht zu erwarten. Eingesetzt wird das Auto von AF Corse, aber das Fahrzeug ist ein echter Werkseinsatz. Der erste von Ferrari seit 1973. Antonello Coletta leitet das Team und bisher dürfte man sehr zufrieden sein. Die Chancen auf ein Podium oder sogar den Sieg sind jedenfalls gegeben. Dabei wird auch der sehr erfahrene Fahrerkader helfen.

#50 Antonio Fuoco, Miguel Molina, Nicklas Nielsen
#51 Alessandro Pier Guidi, James Calado, Antonio Giovinazzi

Technische Daten:
Motor: Tipo F163 2,992 cc, 120° V6[2] twin-turbocharged, E-Motor: 200 kW (272 PS) auf der Vorderachse. Xtrac 7-Gang Getriebe
1064 kg
692 PS
901 MJ

Giovinazzi hat mich ein wenig überrascht mit seinen Leistungen, aber er ist auf dem Niveau seiner deutlich erfahrenen Teamkollegen. Was ihm natürlich fehlt, ist die Erfahrung in Le Mans, hauptsächlich in der Nacht, mit dem anstehenden Verkehr. Aber die Qualität des Kaders stimmt.

Ein Blick in den ersten und dritten Sektor von Spa im Vergleich zu den Toyota zeigt, dass Ferrari sehr gut aufgestellt ist. 0,1 Sekunden fehlen im ersten Sektor, ein weiteres Zehntel im letzten Abschnitt. Damit liegt man praktisch auf dem Niveau der Pacesetter. Vor allem beim Topspeed holt der Ferrari viel Zeit. Wie bei Toyota sitzt der E-Motor auf der Vorderachse und schaltet sich ab 190 km/h dazu. Der Vorteil ist beim Herausbeschleunigen nicht mehr so groß, seitdem der ACO die Geschwindigkeit so weit oben gelegt hat.

Die große Frage bei Ferrari lautet also nicht, ob man über die Zeit den Speed hat, sondern ob das Auto hält. Nicht, weil es ein Ferrari ist, sondern weil das Auto brandneu ist und Le Mans halt eine besondere Strecke ist, die man nicht simulieren kann.

Das Glickenhaus weiter dabei ist, muss man dem Team anrechnen. Angesichts der Größe des Felds ist man nur Statist. Wobei man sagen muss, dass das Auto halt auch keine große Weiterentwicklung bekommen hat. Das war auch nicht zu erwarten, dafür fehlt dann das Geld. Man wird auch zwei Dinge hoffen: dass die neuen Autos alle Kinderkrankheiten haben und dass der Speed vorn so hoch ist, dass sich die Gegner in Fehler oder Defekte treiben. Mehr wird man nicht leisten können. Man ist ein bisschen schneller geworden, aber das sind die anderen auch. Im letzten Jahr kam man mit fünf Runden Rückstand ins Ziel, was schon eine beachtliche Leistung war. Auch wenn die Toyota sehr konservativ unterwegs waren. Der Kader ist jedenfalls in Ordnung.

#708 Romain Dumas, Olivier Pla, Ryan Briscoe
#709 Franck Mailleux, Nathanel Berthon, Esteban Guiterrez

Technische Daten:
PIPO P21 3.5 l V8 twin-turbo, X-Trac 7-Gang Getriebe
1030kg
707 kg
913 MJ

Auf dem Papier sieht das nicht schlecht aus und der Glickenhaus bekommt auch noch 1,2 Sekunden Zeitbonus bei den Stopps. Das macht dann über das Rennen etwas mehr als 30 Sekunden. Aber dem Auto fehlt der Bumms durch den E-Motor und der V8 gilt als durstig. Vergangenes Jahr hatte man zudem mit einem hohen Reifenverschleiß zu kämpfen. Die Spa Sektoren vermelden dann keine Überraschungen. Vier Zehntel fehlen im ersten Sektor, sieben Zehntel am Zweiten. Damit kann man in Le Mans keinen Blumentopf gewinnen und der Abstand dürfte pro Runde bei mindestens 1,5 Sekunden liegen, was ungefähr dem Wert aus dem letzten Jahr entspricht.

Damit sind wir dann beim Peugeot gelandet. Die Franzosen wollten ganz clever sein und haben ein Auto mit einem extrem auffälligen aerodynamischen Konzept entwickelt. Wenn die Marke, die ja nun auch nicht zum ersten Mal in Le Mans antritt, aus der Geschichte des Rennens etwas gelernt hat, dann ist es, dass ausgefallene Aero-Konzepte in den meisten Fällen nicht funktionieren. Die beiden Ausnahmen: Porsche 910K und der Rondeau M379B. Audi verbrannte sich gleich zweimal die Finger: einmal mit dem Audi R15 und dann mit letzten Varianten des R18. Peugeot hätte also schon bei der Idee gewarnt sein müssen.

Das Konzept des 9X8 ist im Grunde einfach. Der Underboden soll so viel Abtrieb erzeugen, dass man sich den Heckflügel sparen kann. Damit hat man eine bessere aerodynamische Effizienz und kann primär auf den langen Geraden in Le Mans den Topspeed dominieren. Das Problem: damit der Unterboden funktioniert, muss das Auto so tief wie möglich liegen. Was in Sebring schon mal nicht funktionierte, weil das Auto aufsetzte und man es höher legen musste. Damit reduzierte sich dann sofort der Gesamtabtrieb, weil ja alles über den Unterboden läuft.

In Spa sah es ein wenig besser aus. Statt 2 Sekunden pro Runde, fehlten knapp 0,7 Sekunden (0,2 im ersten Sektor, 0,5 im Zweiten). Ich bezweifle aber stark, dass die 9X8 in Le Mans diese Abstände halten oder gar verringern können. Die Landstraßen sind zwar nicht mehr so holperig wie früher, aber man kann die Autos nicht beliebig tiefer legen, vor allem nicht auf der langen Hunaudières. Je höher Peugeot das Auto legen muss, desto langsamer wird man sein.

Auch bei der Zuverlässigkeit hapert es gewaltig. Das selbst entwickelte Getriebe hat man schon ausgetauscht, aber in Spa lief es nicht rund. Die Frage, die sich Peugeot stellen muss, ist, ob man überhaupt ins Ziel kommt und ob man es schafft vor den Glickenhaus zu bleiben. Ich tippe in beiden Antworten auf Nein.

#93 Paul di Resta, Mikkel Jensen, Jean-Eric Vergne
#95 Loic Duval Gustavo Menezes, Nico Müller

Technische Daten:
2.6 l V6 twin-turbo, E-Motor auf der Vorderachse, 7-Gang Getriebe
1042 kg
702 PS
908 MJ

Und damit sind wir beim zweiten Sorgenkind der Klasse. Dass man den Porsche da reinrechnen muss, ist ein wenig überraschend. Immerhin bringt man nicht gerade wenig Erfahrung mit und hat auch als eines der ersten Teams mit den Tests angefangen. Wer aber gedacht hatte, dass die Porsche in der WEC aufschlagen und alles in Grund und Boden fahren, sah sich enttäuscht. In Portimao reichte es zwar zu einem Podium, aber die 963 werden von Problemen gequält. Man könnte jetzt den Sieg in Long Beach anführen, aber da die IMSA eine etwas andere BoP hat, bin ich hier vorsichtig.

Bei der in Spa gemessenen Höchstgeschwindigkeit lag mittendrin, aber die Sektoren sahen schlecht aus. 5 Zehntel fehlten in Sektor 1 und ganze 8 Zehntel im letzten Sektor. Das war dann schon sehr überraschend, warf aber gleichzeitig die Frage auf, ob man bei Porsche eventuell ein wenig mauert. Da der ACO berüchtigt ist für sehr kurzfristige BoP-Änderungen vor dem Rennen, ist man vielleicht ein wenig konservativ unterwegs. 1,3 Sekunden sind jedenfalls deutlich zu viel für den Porsche. Dass das Kundenauto von Jota in Spa dann auch lange schneller war, deutet ebenfalls darauf hin, dass das Werksteam vielleicht nicht das gesamte Potenzial des Autos abruft.

Eine Antwort auf die Fragen gibt es dann vermutlich erst am Samstag, wenn das Rennen läuft. Vielleicht hat Porsche gemauert, vielleicht fahren sie konservativer, weil komplett auf die Rennabstimmung in Le Mans hingearbeitet habe. Wie oben erwähnt, ist die Frage nach der Gesamtzahl der Boxenstopps in Le Mans bei engen Rennen entscheidend und es ist nicht auszuschließen, dass Porsche hier ein Ass im Ärmel hat.

Eingesetzt werden die Werksautos von Roger Penske, der Le Mans bisher noch nie gewinnen konnte. Drei Autos stellt er zusammen mit dem Porsche Werk, ein viertes kommt dann von Jota. Damit stellen die Deutschen die meisten Autos im Feld. Masse soll es richten, wie so oft. Auch bei den Fahrern gibt nur Weltklasse.

#5 Dane Cameron, Michael Christensen, Frédéric Makowiecki
#6 Kévin Estre, André Lotterer, Laurens Vanthoor
#75 Felipe Nasr, Mathieu Jaminet, Nick Tandy
Jota #38 Felix da Costa, Will Stevens, Yifei Ye

Technische Daten:
Porsche 9RD 4,5 l, V8 twin-turbocharged, 32-valve, DOHC, 50KW spec MGU von Bosch (Heck), Xtrac P1359 7-Gang
1048 kg
702 PS
910 MJ

Die großen Favoriten sind die Toyota. Die konnten in diesem Jahr bisher noch jedes Rennen gewinnen und dies mit deutlichem Abstand. Aber ganz einfach war es nicht und ein paar Risse in der technischen Rüstung zeigte der überarbeitete GR010 dann auch. In Portimao hatte die #8 Probleme mit der Elektrik und stand rundenlang an der Box. Angesichts der Tatsache, dass den Ferrari in Spa am nur 60 Sekunden auf den Sieg fehlten, kann man sich das in Le Mans logischerweise nicht erlauben.

Für Le Mans umgerechnet wären das am Ende 240 Sekunden, also vier Minuten Vorsprung nach 24 Stunden. Aber die Ferrari verloren gegen den Toyota vor allem im mittleren Sektor. In Le Mans, wo Topspeed fast alles ist, sollte der Ferrari besser sein. Ergo dürfte der Vorsprung schrumpfen. Nun ist auch Toyota nicht unerfahren und die Frage ist, ob die Japaner schon alles gezeigt haben. Die Antwort lautet vermutlich: Nein. Ob wir überhaupt schon mal gesamte Potenzial des Autos gesehen haben, wage ich auch zu bezweifeln.

Toyota weiß, dass man das Rennen nur über die Zuverlässigkeit gewinnen kann und sollte das Rennen mit den Ferrari so eng sein, wie ich erwarte, dann wird die Entscheidung an der Box fallen. Hier kommt dann wieder die Erfahrung von Toyota ins Spiel. Dass der GR010 schnell ist, steht außer Frage und auch, dass das Auto die Messlatte für die Konkurrenz ist. Mag sein, dass der Ferrari hier und da schneller ist, aber Toyota hat dennoch alle Trümpfe in der Hand.

Ein Sieg wäre für Toyota von enormer Bedeutung, denn die bisherigen Siege hat man nur gegen schwächere Konkurrenten einfahren können, die nicht von einem Werk unterstützt waren. Es klingt halt besser, wenn man Ferrari und Porsche schlägt und nicht Rebellion oder Glickenhaus. Die fünf Siege wird ihnen keiner mehr nehmen, aber ein sechster Sieg in Folge gegen so starke Namen würde Toyota sehr zufriedenstellen.

#7 Mike Conway, Kamui Kobayashi, Jose Maria Lopez
#8 Sebastian Buemi, Brendon Hartley, Ryo Hirakawa

Technische Daten:
Toyota H8909 3.5 L, V6 Twin-turbo, Toyota Hybrid System – Racing (THS-R), Transversal 7-Gang Getriebe
1080 kg
696 PS
908 MJ

Und dann ist noch der Vanwall. Die Bastelbude von Colin Kolles, der es tatsächlich mal wieder nach Le Mans geschafft hat. Das wirklich Erstaunliche am Vanwall ist, dass er komplett vom Kolles Team entworfen und konstruiert wurde. Ich frage mich ja, woher Kolles eigentlich das Geld hat. Sowohl für die Konstruktion, auch für den Einsatz in der WEC, der ohne Sponsoren auskommt. Aber vermutlich würde die Antwort mich verunsichern. Jedenfalls ist Kolles da und auch unter dem Namen Vanwall, um des eigentlich gerade einenRechtsstreit gibt und das Team den ersten Prozess verloren hat. Aber abgesehen von diesen Kleinigkeiten zolle ich dem Team tatsächlich Respekt. Ein modernes Auto selbst zu entwickeln und nach Le Mans zu schicken, zeugt zumindest von einem großen Enthusiasmus. Und Kolles ist ja nicht zum ersten Mal vor Ort.

Natürlich ist man chancenlos und man macht auch keine Anstalten, dass sich das ändern wird. Was die Frage nach dem „Warum“ noch komplizierter macht. Wenn man jetzt nur gegen die Toyotas und Glickenhaus fahren würde, gäbe es ja noch die kleine Chance auf ein Podium. Aber bei 16 Autos in der Klasse kann man das wohl abschreiben. Auf der anderen Seite: es ist Le Mans, wir haben schon wildere Dinge gesehen. Und für den Vanwall spricht, dass er zuverlässig sein sollte. Auch beim Fahrerkader gibt es nichts zu beschweren.

#4 Esteban Guerrieri, Tom Dillmann, Tristian Vautier

Technische Daten:
Vanderwall: Gibson GL458 4.5 l V8, 7-Gang Getriebe
1030 kg
696 PS
901 MJ

Und dann gibt es dann noch das „Garage 56“, die in diesem Jahr besonders amüsant besetzt ist. Irgendjemand bei der NASCAR ist auf die Idee gekommen ein NASCAR Chassis zu nehmen und in Le Mans fahren zu lassen. Hendrick Motorsport setzt das Auto ein, das allerdings komplett umgebaut wurde. Es sieht auch nur noch teilweise nach einem normalen NASCAR aus. Hinterachse ist neu, Aufhängung ist überarbeitet, ebenso der Motor. Es hat logischerweise einen größeren Tank, ist dank der Splitter vorn länger, wiegt dafür aber deutlich weniger. 1342 kg bringt das Auto in Le Mans auf die Waage, im Cup sind es 1580 kg. Auch der Motor wurde überarbeitet, aber nur leicht. Das Fahrzeug von Garage 56 wird auch mit dem Excellium Racing 100 von TotalEnergies fahren, der aus Bioethanol hergestellt wird, das aus Abfällen französischer Weinberge gewonnen wird:

Das Auto wird, davon kann man jetzt schon ausgehen, ein absoluter Favorit der Fans sein. Zurecht, denn im Grunde ist das eine komplett bescheuerte Idee. So bescheuert, dass es schon wieder gut ist und auf eine Art auch den Geist von Le Mans ziemlich gut trifft. Nimm irgendein schnelles Auto und schau, wie man damit vorankommt. Hendrick wäre aber nicht Hendrick, wenn man alles dem Zufall überlassen würde. Man hat über 5.000 Testkilometer hinter sich, was auch zeigt, dass die Amis die Sache sehr ernst nehmen. Der Fahrerkader ist auch grandios:

#24 Jenson Button, Mike Rockenfeller, Jimmie Johnson

Ja, der siebenfache NASCAR-Champion startet in Le Mans. Aber er hat Erfahrung mit Prototypen, da er schon insgesamt neunmal bei den 24h von Daytona angetreten ist. Zuletzt 2022, wo er immerhin den zweiten Platz belegte. Man sollte Johnson also nicht unterschätzen. Schwieriger ist da schon Jenson Button einzuschätzen. Der ist in seiner Karriere nur einmal in Le Mans (2018) angetreten, es fehlt also die Erfahrung bei Nachtrennen, insbesondere in Le Mans. Aber man weiß, dass Button auch mit allem schnell sein kann, was man ihm gibt. Ich gehe aber davon aus, dass Mike Rockenfeller die Hauptlast im Team tragen wird.

Die Kombination aus Auto und Fahrer ist schon ziemlich genial und ich bin sehr gespannt. Auf die Rundenzeiten natürlich und ob die Kiste die 24 Stunden überhaupt durchhält. Das wäre am Ende tatsächlich ein großer Erfolg. Da das Auto in einer separaten Kategorie fährt, muss man auch nicht mehr machen.

Bilder: FIA/ACO, Hendrick Motorsport