Mit 70 GT3-Boliden findet am kommenden Wochenende als dritter Saisonlauf der GT World Challenge Europe und der separaten Intercontinental GT Challenge das 24 Stunden Rennen von Spa statt. Wie üblich wird es das größte GT3-Rennen des Jahres sein. Rund 20 Fahrzeuge davon werden für den Gesamtsieg in Frage kommen.
Eigentlich war der angestammte Spa-Termin immer das letzte Juli Wochenende, um einen gesunden Abstand zu den beiden anderen europäischen Langstreckenklassikern auf dem Nürburgring und in Le Mans zu haben. Doch dieses Jahr belegte die Formel 1 ungeachtet der 24 Stunden Tradition den angestammten Termin, weshalb die Veranstaltung ungewöhnlicherweise am ersten Juli Wochenende stattfindet. Der Klasse im Feld hat dies jedoch keinen Abbruch getan. Stattdessen legte man den Endurance Auftritt auf dem Nürburgring auf das letzte Wochenende im Juli.
Im Folgenden werde ich kurz auf die Geschichte des Rennens eingehen mit den wichtigsten Regeln und einen Blick auf die Gesamtsiegfavoriten. Um einen genauen Blick auf das Starterfeld und die einzelnen Klassen zu erhalten, verweise ich auf die offizielle Entry List des Rennens und auf meine Saisonvorschau vor dem Saisonstart in Monza:
https://www.crowdstrike24hoursofspa.com/entry-list?filter_season_id=23
Die Geschichte der 24 Stunden von Spa
Das Rennen hat eine recht bewegte Geschichte hinter sich. Teilweise stand das Event sehr schlecht da mit wenigen Teilnehmern, wodurch einige Pausen entstanden. Obwohl die erste Ausgabe schon 1924 und damit ein Jahr nach der ersten Austragung der 24 Stunden von Le Mans stattfand, ist es 2023 „erst“ die 75. Ausgabe des Langstreckenklassikers.
Jules de Their und Henri Langlois Van Ophem gelten als die Gründer des Rennens, was bis in die 70er hinein auf dem klassischen 14, 8 Kilometer langen Kurs auf den öffentlichen Straßen zwischen Franchorchamps, Malmedy und Stavelot ausgetragen wurde. Die ersten Pausen gab es in den Kriegsjahren sowie anschließend bis Anfangs des 50er Jahre. Nachdem das Rennen 1953 erstmals in Form der Sportwagen-Weltmeisterschaft zu einer offiziellen Meisterschaft zählte, pausierte das Rennen danach ganze elf Jahre, ehe es 1964 wiederbelebt wurde. Ab diesem Zeitpunkt wurde es dann jährlich ohne Pause ausgetragen.
Danach begann sich das Rennen zu etablieren und zählte von 1966 bis 1973 zur damals sehr erfolgreichen Tourenwagen-Europameisterschaft. Anschließend wurde das Rennen im weiteren Verlauf der 70er wieder zu einer lokaleren Veranstaltung ohne Meisterschaftsbezug. Nachdem es 1981 ein weiteres Jahr zur Sportwagen WM zählte, wurde es ab 1982 rund um die Gründung der Deutschen Produktionswagen Meisterschaft und der anschließenden DTM wieder zu einem Tourenwagen-Rennen innerhalb der Tourenwagen-EM und teilweise auch -WM. Nicht zu verwechseln: Das populäre 1000 Km Rennen wurde in der Gruppe C-Ära zu einem Lauf der Sportwagen WM.
In den 90er Jahren wurde das Rennen dann wieder zu einer lokaleren Veranstaltung. Viele belgische Teams kauften sich namenhafte Werksfahrer ein. Der Tourenwagen Charakter blieb dabei erhalten. In dieser Zeit konnte vor allem BMW mit dem M3, 318 und 320 einige Erfolge einfahren. Nach zwei Peugeot Siegen mit dem 306 GTi in den Jahren 1999 und 2000 bekam die Veranstaltung wieder eine richtige Struktur. Von 2001 bis 2009 war es das Saisonhighlight der FIA GT Meisterschaft, hinter der auch der heutige Organisator der GT World Challenge, Stéphane Ratel steckte. Von da an wurde ausschließlich mit Grand Turismos gefahren. Der Grundcharakter der damaligen GT-Szene war noch ein ganz anderer als heute: Damals wurden deutlich kleinere Stückzahlen für deutlich weniger Kunden als heute produziert. Zu den erfolgreichsten Modellen der damaligen Zeit zählten die Chrysler Viper, mit der Larbre Compétition 2001 und 2002 gewann, die Chevrolet Corvette C6 oder der legendäre Maserati MC12, mit dem die Vitaphone Mannschaft von Michael Bartels 2005, 2006 und 2008 gewann und der die Jahre der FIA GT beherrschte.
Dann begann es zu Beginn der 2010er Jahre wieder zu kriseln. Aus der FIA GT wurde die neue GT1 WM, die sich nur zwei Jahre hielt und in der auf Sprintrennen gesetzt wurde. Aus der geplanten GT2-EM wurde jedoch auch nichts, weshalb es 2010 erneut ein Rennen ohne Meisterschaftsbezug gegeben hat und in dem ein Porsche 997 GT3 RSR gewann. 2011 ging es dann als reines GT3-Rennen weiter und hält sich unter diesem Konzept bis heute sehr erfolgreich. Damals ging es mit der Blancpain Endurance Series los, aus der später der Blancpain GT Series Endurance Cup und die GT World Challenge Europe wurden. Seitdem werden jedes Jahr Starterfelder zwischen 50 und 70 Wagen erzielt, wovon derzeit die obere Spitze erreicht wird.
Wenn man die Historie betrachtet, ging es der Veranstaltung wohl nie so gut wie heute.
Die wichtigsten Regeln
Wie schon bei den 24 Stunden vom Nürburgring erfolgt das Rennen in einem engen Korsett an Regeln, bei denen sich jedes Jahr auch erfahrene Top-Teams Strafen und Fehler einhandeln. Die Devise wird wie immer lauten: Keine Strafen einhandeln und sich aus Unfällen raushalten, was erfahrungsgemäß die wenigsten Teams tatsächlich schaffen. Das Paradebeispiel wurde hierfür 2016 gezeigt, als die Bentley Mannschaft das Rennen dominierte und in der Schlussphase mit diversen Strafen und Fehlern einen vermeintlich sicheren Sieg wegwarf.
Stoppzeiten
Das Rennen ist nicht wie am Nürburgring durch einen festgelegten Aufenthalt in der Box in Abhängigkeit der Stintlänge geregelt, sondern durch eine Mindesttankzeit. Diese Zeit wird erst am Samstag kurz vor Rennstart veröffentlicht. Der Information halber werde ich diese Zeit an dieser Stelle im Artikel ergänzen, wenn sie bekannt gegeben wird. In vier Fä
llen darf diese Zeit um lediglich eine Sekunde unterboten werden. In den letzten Jahren betrug die gesamte Zeit an der Box ca. 90-100 Sekunden, da die Teilnehmer auch die alte Boxenanlage nach der La Source Haarnadel mit nutzen.
Auch kürzere Tanksequenzen sind erlaubt, wenn man z.B. wegen eines Reifenschadens an die Box kommen muss. Diese Zeiten werden in Abhängigkeit zum jeweiligen Fahrzeugmodell vor dem Rennen festgelegt.
*Ergänzung: In diesem Jahr gilt laut Bulletin #7 eine Mindestzeit, die von Eingang bis Ausgang des Box gewertet wird. Diese Mindestzeit beträgt 120 Sekunden. https://www.gt-world-challenge-europe.com/noticeboard?meeting_id=204
Zudem sind im Rennen alle Autos zu einem vierminütigen Reparaturstopp verpflichtet, der zwischen Stunde 12 und Stunde 22 absolviert werden muss. Hier geht es vor allem um das Wechseln der Bremsscheiben. Dieser Stopp darf auch während FCY und SC absolviert werden, worauf sich alle Strategen einstellen werden. Man kann nur hoffen, dass die internationale Regie eine Lösung findet, diese Informationen einzublenden. In den letzten Jahren war es so immer wieder ziemlich schwierig, das Rennen in der Schlussphase zu deuten.
Stint-Längen
Ein Stint darf maximal 65 Minuten dauern, ähnlich wie bei den anderen Rennen zum Endurance-Cup. Läuft man am Ende seines Stints in ein Safety-Car oder eine Full-Course-Yellow hinein, darf man diese Zeit fünf Minuten überschreiten. Die Rennleitung wird bei Zwischenfällen erst eine FCY machen, aus der in der darauffolgenden Runde ein Safety-Car entsteht.
Safety-Car-Phasen
Hier gibt es die wichtigste Änderung in diesem Jahr. Ähnlich wie bei den 24 Stunden von Le Mans werden die einzelnen Klassen, die hier nach den Fahrerkategorien sortiert sind, innerhalb der SC-Phasen sortiert. Die Fahrzeuge sollen sich alle hinter dem Klassenführenden sortieren und dürfen sich zurückrunden. Damit fällt in der Theorie ein wichtiger Baustein zum Gesamtsieg schon mal in diesem Jahr weg: In den letzten Jahren musste man unter normalen Umständen in der Führungsrunde bleiben, da man sich nicht zurückrunden durfte. In diesem Jahr wird dies gehen, wodurch man in die Theorie auch mit einer kurzen ungeplanten Reparatur noch Chancen auf den Sieg haben dürfte.
Die Regeln dürften den großen Nachteil mit sich bringen, dass die Safety-Car-Phasen eine gefühlte Ewigkeit dauern werden, zumal nicht auf den ersten Blick ersichtlich sein wird, wer sich in welcher Klasse befindet, da es ja nur GT3 Wagen sind. Die Strecke ist zwar nicht allzu lang, aber besonders kurz waren die Phasen in den letzten Jahren nie.
Klassen
Erstmals wird das Rennen in fünf Klassen absolviert. Für eine genaue Aufteilung der Klassen verweise ich ebenfalls auf die Saisonvorschau. Der große Unterschied zu den restlichen Endurance Rennen liegt in der Anzahl der Fahrer pro Klasse. Während im Pro-Cup drei Fahrer festgelegt sind, können die Teams im Gold- und Silver-Cup zwischen drei und vier Fahrern wählen. Im Bronze- und Pro-Am-Cup sind vier Fahrer vorgeschrieben. Im Bronze- und Pro-Am-Cup dürfen ebenfalls Platinfahrer eingesetzt werden. Maximal darf ein Fahrer insgesamt acht Stunden am Steuer sitzen, ein Bronze-Fahrer mindestens vier Stunden. Das 70 Wagen Feld ist wie folgt gestaffelt: 22x Bronze/20x Pro/11x Pro-Am/10x Silver/7x Gold
Qualifikation
Die Qualifikationsregeln sind so strukturiert, dass es man am Donnerstagabend ab 21:20 vier je 15-minütige Abschnitte geben wird. Ein Fahrer ist für einen Abschnitt vorgesehen. Die schnellste Zeit wird jeweils gewertet. Der Mittelwert aller Zeiten ergibt die Platzierung. Die besten 20 kommen in das Shootout am Freitagnachmittag. Brisant dabei: In der Pro-Klasse sind exakt 20 Wagen genannt. Somit steht zu erwarten, dass manche top-Besatzungen außerhalb der Top 20 starten werden, da sich gute Besatzungen der anderen Kategorien ebenfalls qualifizieren dürften. Bei keinem anderen 24 Stunden Rennen ist ein schlechter Startplatz so schmerzhaft wie in Spa, da die Verkehrsdichte mit 70 Wagen auf sieben Kilometer die Extreme aller Langstreckenrennen darstellt. Hinzu kommt, dass man nicht mithilfe von kürzeren Stints wie bei den 24 Stunden am Nürburgring nach vorne kommt. In den letzten vier Jahren stand immer ein Mercedes auf Pole.
Der Blick auf die Favoriten
Wie so oft ist das Feld der Favoriten auf den Gesamtsieg sehr ausgeglichen. Die meisten Autos im gesamten Feld stellen Mercedes mit 16, Porsche mit 14, Audi mit 13 und Lamborghini mit zehn. Dazu kommen noch sieben BMW, fünf Ferrari (davon ein älterer 488), fünf McLaren sowie ein Aston Martin.
Mercedes
Die Akkodis ASP Mannschaft konnte im letzten Jahr nach acht Jahren Durststrecke den Sieg zurück zu Mercedes holen. Nachdem die Besatzung #88 mit Marciello/Boguslawski/Gounon das zweite Endurance Rennen in Le Castellet gewinnen konnte, zählt man erneut zu den Favoriten. Die Frage wird sein, welche Leistung Boguslawski zeigt, der in seinen Stints immer wieder enorme Leistungsschwankungen hat. Die Besatzung in der #87 zählt mit Götz/Lorenzo Ferrari/Thomas Drouet eher zu den Außenseitern aufgrund der unerfahrenen Ferrari und Drouet.
Eine Umbesetzung gab es in der #777 vom Mercedes AMG Team AlManar, wo neben Luca Stolz und Fabian Schiller nun Lucas Auer statt Maro Engel sitzen wird. Für Auer ist es das erste Langstreckenrennen seit seinem Unfall vor den 24
Stunden von Daytona. Die Frage wird sein, wie fit er nach zwei DTM-Wochenenden für die hohen Belastungen in Spa schon wieder ist.
Engel sitzt deshalb nicht in der #777, da er die #999 für das Gruppe M Racing Team neben Mikael Grenier und dem letztjährigen Gesamtsieger Daniel Juncadella bestreiten wird. Das Team kommt nicht aus der GTWC, sondern aus der Intercontinental GT Challenge, bei der bislang die 12 Stunden von Bathurst und 9 Stunden von Kyalami gefahren wurden. 3. Konnte das Team in Bathurst werden.
Audi
Bei Audi legt man sich wie am Nürburgring mit Speziallackierungen nochmal richtig ins Zeug. Es wäre nicht überraschend, wenn es das letzte Jahr mit mehreren starken Audi Besatzungen ist. Der große Unterschied zu den anderen Herstellern: Alle vier Pro-Autos sind auf vier verschiedene Teams zugeordnet. Audi ist mit vier Siegen seit 2011 der erfolgreichste Hersteller in der GT3-Ära des Rennens. Aber: Der letzte Erfolg war auch schon 2017 von Sainteloc.
Bei den Besatzungen von Comtoyou Racing mit der #11 (Haase/Magnus/Vervisch) und der #25 vom Sainteloc Junior Team mit Mies/Niederhauser/Gachet setzt man überall auf gute Mischungen aus Jugend und Erfahrung. Jedoch hat die #11 bislang in beiden Endurance Rennen die Zielflagge noch nicht gesehen. Attempto Racing setzt in der #40 mit Feller/Drudi/Marschall auf eines der jüngsten Trios im Pro-Cup. Die große Überraschung war die Nennung der #17 vom Scherer Sport Team PHX, die man bislang nur vom Nü
rburgring kannte. Mit Luca Engstler, Kelvin van der Linde und Nicki Thiim, der inzwischen als Freelancer im Motorsport tätig ist, setzt man ein sehr starkes Trio ein. Bei Engstler wird die Frage sein, wie routiniert er schon bei Langstreckenrennen dieser Art agieren kann.
Mit der üblichen Audi-Taktik, dass man sich aus Zwischenfällen raushält und über gleichmäßigen Speed nach vorne kommt, könnte auch dieses Jahr was gehen.
BMW
Insgesamt ist BMW mit sieben Wagen im Feld etwas dünn vertreten, dafür aber allein mit vier Wagen in der Pro-Klasse. Für die heimische WRT-Mannschaft wird es das erste 24er mit dem neuen Fabrikat sein. Bislang konnte die erfahrene Mannschaft mit Reifenschäden in Monza und einem Unfall sowie einem schlechten Startplatz in Paul Ricard nicht das volle Potenzial zeigen. Die Langstreckenqualitäten konnte der M4 jedoch immer wieder unter Beweise stellen, weshalb ein Sieg in Spa nicht überraschend wäre.
WRT setzt auf die beiden angestammten Trios Vanthoor/van der Linde/Weerts in der #32 und Martin/Rossi/Farfus in der #46. Für Rossi ist es das zweite 24 Stunden Rennen seiner Karriere. Nächstes Jahr plant er ja alle drei europäischen 24H Klassiker zu fahren.
Die bislang beste Saison aller Teams hat die Rowe Mannschaft: Die #98 mit Eng/Wittmann/Yelloly führt die Tabelle nach
dem Sieg in Monza und dem dritten Rang in Paul Ricard an. Erstaunlich, wie gut Eng und Yelloly den Umstieg vom LMDh-Projekt auf den M4 immer wieder hinbekommen. Mit einem Gesamtsieg wäre der Titel wohl kaum noch zu nehmen. Für das Junior-Trio in der #998 mit Harper/Hesse/Verhagen dürfte es der vorerst letzte 24 Stunden Auftritt für das Trio in dieser Besatzung sein, da sich das Juniorteam neu aufstellen wird.
Porsche
Bei Porsche muss man die Langstreckentauglichkeit der neuen 992 Version erst noch unter Beweis stellen. Vor allem Reifenschäden und zu aggressive Abstimmungen waren bislang ein Problem mit dem neuen Fabrikat. Die beste 
Saisonplatzierung war bislang der neunte Rang in Monza zum Auftakt. Jedoch kommt, analog zum Schwerer Team bei Audi, auch bei Porsche ein altbekannter Name zum Einsatz. Es dürfte die letzte Chance für Porsche sein, bevor man in eine größere sportliche Krise rutschen könnte. Denn einen weiteren erfolglosen Auftritt darf man sich nach den Rennen am Nürburgring und in Le Mans eigentlich nicht erlauben.
Manthey Racing war in den letzten Jahren teilweise am Einsatz anderer Teams mitbeteiligt, u.a. 2019 beim Überraschungssieg von GPX Racing. Dieses Jahr macht man selbst den Einsatz in der #92 mit dem Trio Vanthoor/Estre/Andlauer.
Die Besatzungen von Dinamic GT Huber in der #54 mit Güven/Sven Müller/Engelhart und Preining/Heinrich/Olsen in der #96 sind unverändert. Vom fahrerischen Potenzial dürfte die #96 leicht besser sein.
Ferrari
Es wäre schon eine riesige Überraschung, wenn Ferrari es schaffen sollte, bei allen drei großen 24H Rennen in Europa den Gesamtsieg im gleichen Jahr zu holen. Fakt ist: Mit dem 296er scheint aufgrund der servicefreundlichen Bauweise alles möglich und wie man weiß: Ein Auto, was am Nürburgring gut geht, sollte in Spa auch funktionieren. Zahlenmäßig hat man jedoch mit zwei eingesetzten Autos im Pro-Cup einen nicht unerheblichen Nachteil. Beide Fahrzeuge werden von A
F Corse mit den klassischen Startnummern 51 und 71 eingesetzt. In Paul Ricard bewegte man sich fast das gesamte 6 Stunden Rennen im Paarflug, womit beide Besatzungen ähnlich stark sein dürften. In der #51 könnte mit dem Trio Rovera/Schwarzman/Nielsen die noch geringe Langstreckenerfahrung von Schwarzman ein Schwachpunkt im Team werden. Die #71 mit Serra/Rigon/Fouco scheint da in Sachen Erfahrung etwas dichter zu sein.
Lamborghini
Auf den großen 24 Stunden Coup wartet man bei Lamborghini noch. Bislang muss man feststellen, dass man die Schwächen 
des älteren Huracans auch beim neuen Modell nicht abstellen konnte. Vor allem Reifenschäden sind bei sämtlichen Reifenherstellern in verschiedenen Serien immer noch ein Problem.
Neu im Lamborghini Aufgebot ist die Iron Lynx Mannschaft, die 2021 in einem dramatischen Rennen mit dem Ferrari 488 gewinnen konnte. In der #63 setzt man mit Bortolotti/Caldarelli/Pepper eines der stärksten Trios überhaupt ein. Eher eine Außenseiterrolle hat das K-Pax Racing Team in der #6 mit Mitchell/Mapelli/Perera. Jedoch konnte das noch recht neue Team in Monza zwischendurch um die Spitzenplätze kämpfen.
McLaren
Letztes Jahr konnte die Jota Mannschaft mit einem McLaren 720 den achten Gesamtrang einfahren und das Rennen in der 
Führungsrunde beenden. Dies war ein achtbarer Erfolg, wenn man bedenkt, dass McLaren in den letzten zehn Jahren oft mit Problemen der Zuverlässigkeit und Standfestigkeit zu tun hatte. Dieses Jahr ist die erfahrene Garage 59 Mannschaft als Einsatzteam geblieben. Mit dem Trio Kjaergaard,Benjamin Goethe und Marvin Kirchhöfer wäre ein weiterer Platz unter den besten 10 sicherlich ein Erfolg.
TV und Streaming
Bezüglich der Zeiten verweise ich auf unseren TV-Planer. Ab dem Donnerstag Abend werden alle relevanten Sessions im Stream gezeigt, auch schon mit deutschem Kommentar. Das Rennen startet am Samstag um 16:30 Uhr. Im TV wird Sky das Rennen mit englischem Kommentar von 20 Uhr bis 08:15 Uhr auf Sky Sport F1, bzw. von 0 Uhr bis 08:15 Uhr auf Sky Sport Top Event zeigen. Eine lineare 24 Stunden Übertragung auf einem der Sportsender bietet man dieses Jahr nicht an.
Den deutschsprachigen Livestream kommentieren Wolfgang Drabiniok, Sebastian Wauer, Swen Wauer und Lance David Arnold.
Bildquellen:
gt-world-challenge-europe.com (https://www.gt-world-challenge-europe.com/gallery_meeting?filter_season_id=22&filter_meeting_id=189&filter_race_id=&filter_text=); (https://www.gt-world-challenge-europe.com/gallery_meeting?filter_season_id=23&filter_meeting_id=204)