Max Verstappen kann in Katar schon Weltmeister werden, aber irgendwie ist das auch ein bisschen egal.
Dass Max Verstappen seinen dritten Titel am Wochenende einfahren kann, ist bemerkenswert, aber gleichzeitig auch ein wenig uninteressant. Zum einen, weil es egal ist, ob Verstappen nun beim Sprintrennen in Katar oder zwei Wochen später in den USA Weltmeister wird. Den Titel kann ihm eh keiner mehr nehmen. Zum anderen es in ein paar Jahren niemanden interessiert, wie dominant der Titel nun erfahren wurde. Auch wenn man ehrlicherweise natürlich sagen muss, dass einem enge und dramatische Titelentscheidungen eher im Kopf bleiben, als so langweilige Jahre wie 2023.
Es ist nicht weder die Schuld von Verstappen noch von Red Bull, dass dieses Jahr so eintönig war. Überhaupt gibt es seit 2010 den Trend, dass es immer nur ein Team gibt, das die Rennen und Jahre dominiert. Alle Titel seit 2010 gingen entweder an Red Bull oder Mercedes. Ob das dann wiederum für die Formel Eins gesund ist?
Eher nicht. Eine Serie lebt auch von ihrer Unberechenbarkeit. Die IndyCar zeigt das, die BTCC, selbst die Formel Zwei kann mit Überraschungen aufwarten. Die Formel Eins nicht. Und das ist ein Problem. Denn wenn man schon vor der Saison weiß, dass sich der Kreis der Favoriten auf zwei, drei Fahrer und Teams beschränkt, hilft das nicht. Weder Liberty Media, noch den Sendern, noch den Sponsoren. Und den Fans auch nicht.
Die einzige Überraschung der letzten Jahre war das Rennen von 2021 in Abu Dhabi und der Fakt, dass Adrian Newey offensichtlich als Einziger die neuen Regeln in ihrer Gänze verstanden hat. Dass Ferrari hinterherfährt und sich oft selbst im Weg steht, ist keine Überraschung, sondern eher eine Tradition. Dankbar nimmt man dagegen wahr, wenn ein ehemaliges Mittefeldteam wie McLaren plötzlich vorn auftaucht.
Toto Wolff hat sicher recht, wenn er sagt, dass die WM ohne Verstappen sehr spannend wäre, aber das lenkt auch nur vom eigentlichen Problem ab. Ohne Verstappen würde Lewis Hamilton die WM knapp anführen, aber das wäre dann wieder nur eine Wiederholung der Jahre 2014 bis 2021.
Sicher, auch in der IndyCar gewinnen am Ende die „Großen“ wie Ganassi, Penske oder Andretti. Der einzige Sieg eines anderen Teams in diesem Jahr war der von Rahal Letterman mit Lundgaard in Toronto. In den Jahren zuvor konnten McLaren, Ed Carpenter und Meyer-Shanks Siege einfahren. Also vier Teams, die, abgesehen von Arrow McLaren, sonst nicht vorne sind.
Für die Formel Eins übersetzt hieße das: ja, es gewinnen Red Bull, Mercedes und Ferrari, aber in den vergangenen Jahren hätte es neben dem Sieg von Alpine auch welche von Haas und Aston Martin gegeben. Mit anderen Worten: Abwechslung und mehr Spannung.
Der IndyCar gelingt das zum Teil darüber, dass man viele Bauteile homologiert hat. Was aber, ganz offensichtlich, nicht bedeutet, dass man sein Geld nicht in andere Bereiche des Chassis erfolgreich versenken kann. Einheitsteile bedeuten also nicht, dass alle mit identischem Material unterwegs sind. Die Feinheiten machen sich dann je nachdem, wie viel Geld ein Team hat, am Ende bemerkbar.
Die F1 möchte das nicht, weil sie sich als „Königsklasse“versteht. Aber schon längst ist das leerer Begriff. In der WEC wird seit mehr als 20 Jahren mehr Technologie erforscht, als in der Formel Eins. Das überaus freie, fast nur auf den Energieverbrauch ausgelegte Reglement vom ACO und FIA hat zu mehr technischer wie optischer Diversität geführt. Auch wenn in diesem Jahr der Sieger fast immer nur Toyota hieß. Aber die Serie steht ja erst am Anfang.
Und während die WEC sich vor neuen Herstellern und Marken kaum retten kann, ziert sich die Formel Eins ein Team wie Andretti/Cadillac in die Serie zu lassen. Das ist lächerlich. Im Grunde sollte man froh um jedes gut finanzierte Team sein, dass einen neuen Motorenhersteller in die Serie bringt. Und es würden vermutlich auch mehr Interesse haben, wenn die Regeln auf andere Art gestaltet wären. Die F1 suhlt sich meiner Meinung nach ein wenig zu sehr in ihrem elitären Charter-Denken. Und das wird sich irgendwann rächen.
Rennen/Strategie:
Es ist mal wieder ein Sprint-Wochenende und da man beschlossen hatte, die meisten Sprintrennen ans Ende der Saison zu legen, folgen in den nächsten Wochen gleich noch zwei weitere (USA, Brasilien). Die Quali für den Sonntag ist also nach nur einem Training am Freitag, Samstag gibt es das Sprintrennen. Die Strecke von Losail in Katar hat sich nicht verändert, allerdings wurde die Infrastruktur massiv verbessert. Es gibt eine neue Boxenanlage, einen neuen Paddock, neue Tribünen und – ganz wichtig – neue VIP-Bereiche. Zudem hat man den Kurs neu asphaltiert und die Kerbs erneuert.
Generell sollte Losail wieder Red Bull liegen, aber auch McLaren dürfte stark sein. Die Strecke ist schnell und hat sehr viele schnelle- bis mittelschnelle Passagen. Gespannt bin ich auf Ferrari, die offenbar mit einem neuen Unterboden ihre Reifenverschleißprobleme in den Griff bekommen haben. Die
Pirelli bringt wegen der vielen schnellen Passagen wieder die C1, C2 und C3 an den Start. Hier hätte ich mir erneut etwas mehr Mut gewünscht. Das Rennen findet am Abend statt, also zu moderaten Temperaturen und auch wenn der laterale Stress für die Reifen sehr hoch ist, wäre man mit C2, C3, C4 besser dran gewesen.
Generell sollte die FIA mal fragen, ob man sechs unterschiedliche Reifenmischungen benötigt. Vielleicht wäre es besser (und günstiger), wenn man nur C3 und C4 Reifen anbietet. Dann hätte man auf den Strecken, die besonders grob zu den Reifen sind mit dem C3 noch genug Sicherheit, auf Strecken wie Singapur wäre es dafür etwas rutschiger.
Dass dürfte dann die Boxenstopps auch als Teil der Strategie wieder wichtiger machen. In Katar sollten die, wie so oft in diesem Jahr, keine Rolle spielen. Der Medium wird beim Start von den meisten genutzt werden, die Hard folgen dann beim einzigen Stopp. Wie immer wird es dann ein paar geben, die es umgekehrt und mit einem langen Overcut versuchen werden. Der Erfolg hängt dann vom Rennverlauf ab.
Bilder: IndyCar, Pirelli