Die WM ist entschieden, aber es geht noch um die Plätze hinter Red Bull. Und Mercedes steht gar nicht so schlecht da.
Auch wenn ich COTA nicht so mag, die Strecke ist interessant, weil sie drei komplett unterschiedliche Sektoren hat, die die Stärken und Schwächen eines Chassis herausstellt. Wenig spricht dagegen, dass Max Verstappen in den USA erneut gewinnen wird. Die durchaus anspruchsvolle Strecke liegt dem Red Bull. Vor allem der erste Sektor allein dürfte ausreichen, dass Verstappen genug Vorsprung hat, um die Pole zu holen. Aber wir sind ja über jede noch kleine Überraschung in diesem Jahr froh.
Vielleicht kommt die von Mercedes, die in COTA mit dem letzten Update des Jahres aufwarten und einen neuen Unterboden bringen. Der soll das leidige Problem mit dem unruhigen Heck zumindest reduzieren und auch einen Hinweis darauf geben, welche Richtung Mercedes für das Jahr 2024 geplant hat. Offensichtlich ist, dass man nach zwei Jahren mit dem „Zero-Pod“ Konzept im nächsten Jahr was anderes probieren möchte. Die Frage ist nur, was man vorhat.
McLaren und teilweise auch Ferrari haben sich darauf verlegt, das Konzept von Red Bull zu kopieren. Vor allem McLaren hat damit Erfolg. Was nicht so überraschend ist, bedenkt man, dass seit dem Frühjahr Rob Marshall, die ehemalige rechte Hand von Adrian Newey, beim Team ist. Die Frage ist aber, ob es ausreicht, das Konzept von Red Bull zu kopieren, wenn man diese schlagen will. Der Ansatz von Mercedes, etwas ganz anderes zu versuchen, war schon richtig. Auf der anderen Seite haben wir in der F1 oft erlebt, dass es sich lohnt ein Konzept zu adaptieren, um es dann zu verbessern. Das versuchen McLaren, Aston Martin, Ferrari, Alpine und im nächsten Jahr dann vermutlich auch Mercedes.
Mercedes ist in diesem Jahr zwar schlechter, als erwartet, aber auf der anderen Seite auch wieder besser, als es am Anfang der Saison aussah. Im Moment liegt man auf P2 in der Team-WM und hat 28 Punkte Vorsprung auf Ferrari. Das ist, angesichts der schwankenden Leistungen des Teams, überraschend gut. Auch Hamilton hat noch Chancen auf den zweiten Platz in der WM, da er nur 30 Punkte hinter Perez liegt, der weiter in einer tiefen Krise steckt.
Ferrari scheint die Saison mehr oder weniger abgehakt zu haben, was nicht weiter überraschend ist. Alles, was nicht P1 ist, interessiert in Maranello im Moment niemanden und es wäre auch mal wieder an der Zeit, dass das Team ganz vorn zu finden ist. Der letzte Konstrukteur-Titel stammt aus dem Jahr 2008, liegt also 15 Jahre zurück. Im nächsten Jahr wären es dann 16 Jahre. Damit würde man den bisherigen Negativrekord der Jahre 1983 bis 1999 einstellen.
Aston Martin zeigte sich in den letzten beiden Rennen leicht verbessert. Man hat sich bislang nicht so ganz aus dem selbst gegrabenen Loch des Sommers gezogen, aber es gibt eine Aufwärtstendenz. Sollte sich das in Austin fortsetzen, wäre das ein guter Hinweis für 2024. Es würde zeigen, dass man Fehler beheben und wieder die korrekte Richtung in der Entwicklung einschlagen kann. Was man allerdings mit Lance Stroll dann anstellt, ist eine andere Frage. Es ist offensichtlich, dass man mit einem schwachen zweiten Fahrer in der sehr umkämpften Serie nur wenig Chancen in der Team-WM hat.
Viel Diskussionen gab es nach dem Rennen in Katar noch zum Thema Hitze. Hitzerennen gehören zur Formel Eins und sind auch nichts Neues. Die Serie ist in der Vergangenheit schon mehrfach in Europa und international Rennen gefahren, wo die Temperatur an der 40 Grad Marke kratzte. Für solche Rennen trainieren die Fahrer. Warum war das Rennen in Katar dann so anders? Warum kollabierten einige Fahrer oder erbrachen sich vor Erschöpfung während des Rennens in ihre Helme (Ocon)?
Die Antwort liegt in einer Kombination von Dinge. Das heiße Klima ist nur ein Bestandteil. Es war vor allem die Strecke und die von der FIA auf Anraten von Pirelli festgelegten Boxenstopps, die die Belastung so stark erhöhten. Katar hatte die Strecke in Losail mit neuen Curbs ausgestattet. Die sogenannten „Pyramiden-Curbs“ sollten die Fahrer dazu bringen, die Streckenlimits einzuhalten. Gleichzeitig hatte man die Streckenlimits verkleinert. Das funktionierte aber nicht. Die Reifen vertrugen die Tortur auf den Curbs nicht.
Die auf 19 Runden begrenzten Stints sorgten aber auch dafür, dass die Fahrer die Reifen nicht sonderlich schonen mussten. Es gab keine Zwischenphase im Rennen, in der man sich ausruhen konnte. Im Grunde waren es 57 Runden mit Quali-Speed und das auf einer Strecke, die wegen ihrer hohen G-Belastung ohnehin nicht einfach ist. Das alles führte zu einer Überlastung der Akteure.
Wenn die F1 solche Rennen haben will, müssen sie über die Kühlung der Piloten nachdenken. Die WEC hat schon lange eine Höchsttemperatur, für die geschlossenen Cockpits der Autos festgelegt und weshalb die Autos eine Klimaanlage (sort of) haben. Das kann man in einem offenen Auto nicht machen. Eine Variante wäre, die Fahrer mit einer Kühlweste auszustatten, die permanent gekühlt wird. Das ist technisch aufwendig, aber jetzt auch nicht so sehr, dass die Ingenieure der Formel Eins dafür keine Lösung finden könnten. Gar nichts halte ich davon, die Rennen ab einer bestimmten Temperatur nicht mehr auszutragen.In Austin wird es an diesem Wochenende auch wieder sehr heiß, denn es sind bis 34 Grad angesagt.
Strategie
Wenig Überraschungen bei Pirelli, die C2, C3 und C4 mitbringen. Angesichts der hohen Temperaturen wird es interessant werden, ob man mit nur einem Stopp durchkommt. Ich tendiere hier eher zu „Nein“. Im letzten Jahr stoppte Verstappen auch zweimal und nutzte dabei die C3, C2, C3. Allerdings hatte das Rennen auch zwei Unterbrechungen durch ein Safety Car. Die Verlockung ist, nur auf einen Stopp zu gehen. Da die Reifen in Austin relativ gleichmäßig belastet werden, könnte man versuchen, vor allem den ersten Stint auf den C2 zu fahren, um dann auf die Medium zu wechseln. Aber der Zeitverlust im ersten Stint dürfte sich auf rund eine Sekunde pro Runde summieren, was einen langen Stint dann wieder schwer macht. So viel Zeit verliert man in Austin beim Stopp nicht.
Dazu kommt, dass wir mal wieder ein Sprint-Wochenende haben. Es gibt Freitag nur ein freies Training, danach folgt die Quali für das Rennen am Sonntag. Das reduziert die Menge an Daten, die man für das Rennen sammeln kann und ich gehe davon aus, dass die meisten Teams daher von Anfang mit einer Zwei-Stopp-Strategie arbeiten werden. Wie immer ist es denkbar, dass jemand aus den Top Ten einen schlechten Tag hat und in Q1 hängen bleibt. Das wäre ein Kandidat für einen Start auf den C1. Aber wir haben in der Vergangenheit häufig gesehen, dass das die Menge der Stopps nicht zwingend reduziert. Der Overcut ist brauchbar, um das Hinterfeld hinter sich zu lassen, weil ein schnelles Auto auf den C1 immer noch besser ist, als ein Alfa auf C2. Danach gehen aber die meisten auf die Soft oder verheizen in schneller Folge zwei Sätze der Medium.