SUPER-GT-Saisonvorschau: Das ist neu in 2024

Das Jubiläumsjahr: An diesem Wochenende startet die japanische SUPER GT traditionell in Okayama in die neue Saison. Das 30-jährige Jubiläum bringt nicht nur ein heiß diskutiertes neues Qualifying-Format, den Civic Type R-GT als Hondas neuen Challenger, sondern auch weitere neue Fahrzeuge und technischen Änderungen.

Was am 1. Mai 1994 am Fuji Speedway unter dem Namen All-Japan GT Championship (JGTC) begann, hat sich 30 Jahre später zu einer der spannendsten und renommiertesten Sportwagen-Serien entwickelt, die aufgrund der noch etwas rudimentären internationalen Vermarktung allerdings noch immer nicht ganz über den „Geheimtipp“-Schatten gesprungen ist. Dabei hatte die ehemalige JGTC 1993 ihren Ursprung. Damals aber noch größtenteils im Rahmen des Super Sports Sedan Champion und auch nur wenigen Teilnehmern. Da die Struktur dieses Testballons anders als jene der folgenden Jahre war, wird diese „Saison 0“ von der GT Association (GTA), der Dachorganisation der heutigen SUPER GT, nicht offiziell anerkannt. Offizieller Startschuss war also ein Jahr später in 1994 – mit 18 Fahrzeugen und der gleichen Zwei-Klassen-Struktur wie auch heute. 2005 folgte der Namenswechsel, um den Bestimmungen der FIA zu folgen, da durch den Weltmotorsportverband anerkannte Rennserien mit mehr als zwei internationalen Rennen nicht als rein nationale Meisterschaften gelten dürfen. Tatsächlich war die SUPER GT die erste japanische Meisterschaft, die mit den Gastspielen in Malaysia sowie später auch Thailand mindestens ein Überseerennen in ihren Kalender aufnahm. 2004 hielt man gar ein Einladungsrennen im kalifornischen Fontana in den USA ab.

Zu den weiteren Meilensteinen gehörte das gemeinsame technische Regelwerk mit der DTM – Class One genannt –, welches 2018 am Norisring in Nürnberg unterzeichnet wurde. Im Zuge der ehemaligen Partnerschaft traten 2019 erstmals drei Boliden von Toyota, Nissan und Honda im Rahmen des DTM-Saisonfinales auf dem Hockenheimring. Im November des gleichen Jahres entsandten Audi und BMW insgesamt sieben DTM-Boliden zum gemeinsamen SUPER GT x DTM Fuji Dream Race. Die schweren Jahre der COVID-19-Pandemie überwunden, blickt die SUPER GT der Zukunft entgegen. Nachhaltigkeit und Klimaneutralität sind auch in Japan ein immens wichtiges Thema. Hierfür hat die GTA einen Fahrplan mit mehreren Maßnahmen vorgestellt, der bis 2030 den CO2-Ausstoß um die Hälfte reduzieren soll. Eine Schlüsselzutat: Klimaneutrales Benzin, das 2023 in der GT500-Klasse eingeführt wurde und nach einigen Startschwierigkeiten in diesem Jahr auch in der GT300-Klasse verwendet wird. Damit ist die SUPER GT die erste Rennserie in ganz Asien, die zu 100% Biobenzin verwendet. Auch in der GT300 kommt fortan das ETS Racing Fuel des deutschen Herstellers Haltermann Carless zum Einsatz. Aufgrund der Motoreneigenschaften der verschiedenen GT3-Modelle handelt es sich hierbei allerdings um lediglich 50% erneuerbaren kohlenstoffneutralen synthetischen Kraftstoff.

2024 bringt einige Änderungen in der SUPER GT. Zwar lässt die nächste Evolution des GT500-Reglements noch ein Jahr auf sich warten. Honda hat aber bereits in diesem Jahr ihren Nachfolger für den in Rente geschickten NSX-GT am Start. Hinzu gesellen sich neue Challenger in der GT300-Klasse, eine Reduzierung der Reifensätze pro Wochenende sowie technische Anpassungen, um aus Sicherheitsgründen die Geschwindigkeiten der Autos ein wenig zu reduzieren. Die größte Änderung betrifft aber ein neues Qualifying-Format, das im Vorfeld sowohl von den Fahrern wie auch Fans kontrovers diskutiert wurde.

Änderungen für 2024

Das neue Qualifying-Format: Kombinierte Rundenzeiten

Keine andere Reglementänderung dürfte so kontrovers und heißt diskutiert worden sein, wie die Einführung des neuen Qualifying-Formats. Gleichzeitig dürfte die überarbeitete Zeitenhatz auch die größte Änderung seit der Einführung der Class-One-GT500-Fahrzeuge im Jahr 2014 sein. Die SUPER GT scheut nicht zurück, neue Dinge auszuprobieren. So gab es in den letzten 30 Jahren viele verschiedene Qualifikations-Formate – selbst in einer Saison. Normale Zeitenjagten, das KO-Format, gar Einzelzeitfahren (genannt Superpole) – die japanische Sportwagen-Meisterschaft probierte viele Dinge aus. Legendär ist heute noch der sprichwörtliche Ritt auf der Kanonenkugel von Daisuke Ito in der Superpole auf dem Suzuka Circuit im Jahr 2007, als er im ARTA NSX-GT einen neuen Streckenrekord aufstellte, der bis 2014 standhalten sollte. 2024 probiert die SUPER GT erneut etwas Neues aus. Man verabschiedet sich vom bekannten KO-Format. Eliminierungen gibt es somit keine mehr. Stattdessen werden fortan die beiden schnellsten Rundenzeiten aus Q1 und Q2 addiert.

Der Ablauf unterscheidet sich hierbei ein wenig in der GT500- wie auch GT300-Klasse. Am simpelsten ist dieser in der Top-Kategorie. Alle 15 Boliden dürfen an beiden Segmenten (Q1 und Q2) teilnehmen, wobei zwischen den Segmenten ein Fahrerwechsel stattfinden muss. Die jeweils schnellste Rundenzeit pro Fahrer werden am Ende der Qualifikation addiert, wodurch sich die Startaufstellung ergibt. Dadurch rücken beide Piloten stärker in den Fokus. Bis letztes Jahr war es lediglich wichtig, es in die finale Session zu schaffen. Die Pole-Position-Jagd wurde dann meist dem Qualifying-Spezialisten im Team überlassen. Nun müssen beide Fahrer liefern, um den besten Starplatz zu ergattern. Positiver Nebeneffekt: Fortan werden beide an der Qualifikation teilnehmenden Fahrer dann auch in der Statistik mit der Pole-Position gewürdigt. Bis letzte Saison erhielt lediglich der Q2-Fahrer diese Ehre. Neu ist außerdem, dass die ersten drei Platzierungen in beiden Klassen jeweils Bonuszähler erhalten. Drei Punkte für die Pole-Position, zwei Punkte für P2 und ein Pünktchen für den dritten Startplatz am Grid.

Anders als bis letztes Jahr darf die Qualifikation ab sofort aber nur noch mit einem Satz Trockenreifen bestritten werden. Reifenwechsel zwischen den Sessions sind nicht mehr gestattet – ein Punkt, der zu vielen unterschiedlichen Meinungen bei Fahrern wie auch Fans zugleich führte. Wie gehabt muss das Rennen zudem mit dem Qualifying-Reifen gestartet werden. Einzige Ausnahme: Sollte die Qualifikation als „nass“ deklariert werden, dürfen so viele Sätze an Regenreifen wie möglich verwendet werden. Während einige dieser neuen Herausforderung positiv entgegenblicken, befürchten andere, dass die Qualifikation so an Reiz verliert, schließlich möchte man die Autos am Limit sehen. So befürchtet 2022 GT500-Champion Bertrand Baguette (Marelli Impul Z), dass die Teams sich vermehrt auf den Reifenerhalt konzentrieren werden. „Es ist ein Format, bei dem man mehr über das Rennen als über die Qualifikation nachdenkt. Die Rundenzeiten werden so zur Nebensache.“ Andere Fahrer wie Ronnie Quintarelli (Motul Autech Z) oder Kenta Yamashita (au TOM’S GR Supra) gingen hingegen positiv aus der Qualifying-Simulation heraus, die zur Erprobung bei den beiden offiziellen Testfahrten in Okayama sowie am Fuji Speedway vergangenen Monat abgehalten wurde. Der diesjährige TOM’S-Pilot Yamashita findet es spannend, nun den direkten Vergleich aller Fahrzeuge über das gesamte Qualifying zu sehen. Zugleich fand er den Verlust an Grip mit gebrauchten Reifen in Q2 nicht ganz so schlimm wie befürchtet. Eine ähnliche Meinung vertritt auch der vierfache GT500-Meister Ronnie Quntarelli. Zugleich warnt er allerdings auch, dass die Langlebigkeit der Pneus ein deutlich größeres Problem während der Sommermonate sowie auf technisch anspruchsvolleren Strecken wie Suzuka oder Autopolis werden könne.

Grund für den drastischen Eingriff in Sachen Reifen ist die generelle Reduzierung an verfügbaren Trockenreifen-Sätzen pro Wochenende. Für die 300-Kilometer-Rennen stehen pro Wochenende fortan nur noch vier anstatt fünf Sätze zur Verfügung. Für die 350-Kilometer-Rennen dürfen die Teams fünf Sätze an Slicks zur Strecke bringen. Bei den drei neuen 3-Stunden-Rennen wird dieses Limit auf sechs Trockenreifen-Sätze erhöht. Reifenhersteller, die in der vergangenen Saison kein Rennen gewonnen haben, dürfen jeweils einen Satz mehr pro Wochenende herankarren. In der GT500-Klasse ist dies heuer einzig Dunlop. Die generelle Reduzierung an Reifensätzen sieht die GTA als Teilschritt zur Senkung des CO2-Ausstoßes. Zugleich möchte man die Hersteller dazu zwingen, langlebigere Pneus zu produzieren. So sind selbst die härtesten Reifenmischungen in der SUPER GT weicher als beispielsweise die Soft-Reifen im World Endurance Championship (WEC). Ein Nebeneffekt des Reifenkrieges in Japan, der nach dem letztjährigen Ausstieg von Michelin (die GT300-Klasse unterstützt man weiterhin) jedoch einen enormen Dämpfer erhielt. So stattet Bridgestone fortan 12 der 15 Teams in der Top-Kategorie aus. Yokohama beliefert mit WedsSport Bandoh sowie Kondo Racing lediglich zwei Mannschaften. Dunlop hat mit Nakajima Racing hingegen nur einen Partner. Folglich erwarten beide Hersteller mehr Zugeständnisse der GTA, um den immensen Rückstand auf Bridgestone im trockenen aufzuholen. Anders sieht es im nassen aus, da alle drei Hersteller nahezu ebenbürtige Schlechtwetter-Gummis entwickelt haben.

Damit die Teams aufgrund der Reduzierung nicht auf Trainingszeit oder ähnliches verzichten, um Reifen zu sparen, hat die GTA folglich das neue Qualifying-Format entwickelt. Laut Renndirektor Naoki Hattori wird es vielleicht einen Verlust von einem Zehntel pro Kurve geben. Gleichzeitig ist er aber auch davon überzeugt, dass es unterhaltsam sein wird, den Autos beim Pushen auf gebrauchten Reifen zuzuschauen. „Fehler werden stärker bestraft. Man kann sich nicht erlauben, einen Bremsplatten einzufahren. Außerdem wird es für die Teams schwieriger, zu entscheiden, welchen Fahrer sie in Q1 und Q2 einsetzen.“ Apropos Bremsplatten: Lediglich ein beschädigter Reifen darf straffrei ausgetauscht werden – allerdings erst nach der Qualifikation. Müssen mehrere Reifen ausgetauscht werden, hat dies einen Boxenstopp-Start zur Folge. Das Gleiche gilt für Teams, die keine Zeit in einer oder beiden Sessions setzen oder unter der 107%-Hürde (Durchschnittszeit der drei schnellsten Fahrer in Q1) liegen. Diese stellen sich zwar am Grid auf, müssen am Ende der Einführungsrunde aber in die Box für einen entsprechenden Boxenstopp-Start kommen.

Deutlich komplizierter ist das Prozedere in der GT300. Wie gehabt wird das Feld aus 27 Fahrzeugen nämlich in zwei Gruppen aufgeteilt, um insbesondere auf den kleineren Strecken wie Okayama oder dem Sportsland SUGO ein Verkehrschaos zu vermeiden. Über die Einteilung entscheiden das Resultat des vorherigen Rennens (letztjähriger Tabellenstand beim Saisonstart) sowie eine Lotterie – gezogen von einem der GT300-Sieger aus dem vorherigen Rennen. Für den Auftakt gebührte diese Ehre dem amtierenden Klassenmeister Hiroki Yoshida (Green Brave GR Supra). Damit wird ausgelost, ob jene Teams auf den ungeraden Positionen in Gruppe A oder B gepackt werden. Die Lotterie ist kein neues System: In den Vorjahren hat sie darüber bestimmt, mit welchem Reifen (Q1 oder Q2) das Rennen gestartet werden musste. Letzteres entfällt natürlich, da auch die GT300-Klasse lediglich einen Satz Trockenreifen für die gesamte Qualifikation sowie den Rennstart verwenden muss.

Kompliziert wird die Aufteilung hingegen für Q2. Wie auch in der GT500-Klasse werden keine Teams mehr eliminiert. Stattdessen entscheidet das Q1-Resultat nun, wer in Gruppe A bzw. Gruppe B für Q2 einzieht. So qualifizieren sich die jeweils acht schnellsten Teams pro Gruppe für Gruppe A in Q2. Alle anderen werden in die Gruppe B gepackt. In Q2 Gruppe A werden folgend die ersten 16 Positionen ausgefahren, sprich lediglich die Teams in Q2 Gruppe können auch die Pole-Position erlangen. Die Teams in Q2 Gruppe B bilden dann den „best of the rest“ ab Startposition 17. Doch damit nicht genug: Für die GT300-Klasse besteht eine Spezialregel, dass die letzten vier Autos in Q2 Gruppe A sowie die besten vier Autos in Q2 Gruppe B), selbstredend basierend auf der kombinierten Zeit aus Q1 und Q2, die Positionen tauschen können. Sprich: Ein Auto aus Q2 Gruppe B kann mit einer entsprechenden Gesamtleistung beispielsweise doch noch bis auf den 13. Startplatz aufrücken, sofern die addierte Rundenzeite schneller als jene der vier langsamsten Autos aus Q2 Gruppe A ist. Änderungen an den Plätzen 1-12 sowie 21-27 gibt es folglich keine. Das Ganze lässt sich ein wenig mit der Relegation in der Fußball-Bundesliga vergleichen. Da der GTA bewusst ist, dass das System in der GT300-Klasse etwas komplizierter ausfällt, hat man folgendes Schaubild zur Veranschaulichung geliefert.

Im Falle von Regen wird das Resultat aus Q1 zwar weiterhin für die Gruppenbildung in der zweiten Hälfte verwendet. Für die Startaufstellung gilt dann allerdings nur das Resultat aus Q2. Auch die zuvor beschriebene Spezialregel findet dann keine Anwendung. Dies betrifft allerdings nur die GT300. In der GT500 wird auch bei Regen weiterhin die addierten Rundenzeiten aus Q1 und Q2 verwendet. Aufgrund des komplizierteren Ablaufs in der GT300-Klasse, ist das neue Qualifying-Format bei den Fahrern etwas umstritten. Abseits der auch von ihren GT500-Kollegen geäußerten Reifenkritik, sehen einige Piloten die Q1 Gruppe-A-Teams im Nachteil, da hier die Streckenbedingungen noch am „schlechten“ sind und erst durch den entsprechenden Fahrbetrieb mehr Gummi auf die Strecke für mehr Grip kommt. Dies ist auch der Grund, weshalb die GTA das Lotterie-System übernommen hat, um so zumindest eine gewisse Art von Fairness zu gewährleisten.

Beide Qualifying-Sessions in sowohl der GT500 wie auch GT300 werden über zehn Minuten abgehalten. Ursprünglich waren lediglich acht Minuten für Q2 angedacht. Feedback von insbesondere den GT300-Fahrern nach den beiden Qualifiying-Simulationen im März, dass sie nicht genügend Zeit für ihre Push-Laps haben, wurde die Dauer aber auf zehn Minuten angehoben.

Wie so häufig im Leben: Probieren geht über Studieren. Erst nach den ersten paar Rennen wird sich ein erstes Bild ergeben, ob das neue Qualifikations-Format funktioniert oder Änderungen vorgenommen werden müssen.

Erstmals zeitbasierte Langstrecken-Rennen im Kalender

Änderungen am eigentlichen Streckenablauf gibt es auch in diesem Jahr keine. Wie gehabt startet die neue Saison in Okayama mit dem ersten von drei 300-Kilometer-Rennen. Zum Ende der Golden Week am 4. Mai (dem Feiertag „midor no hi“, „Tag des Grünen“) findet das traditionelle Gastspiel auf dem Fuji Speedway statt – erstmals über eine Dauer von genau drei Stunden. Das gleiche Format findet auch beim ersten von insgesamt zwei Auftritten auf dem Suzuka Circuit Anfang Juni Anwendung. Nach einer rund zweimonatigen Sommer- und Le-Mans-Pause, kehrt die SUPER GT Anfang August auf den Fuji Speedway zu einem 350-Kilometer-Rennen zurück. Es ist zeitgleich der inoffiziell benannten „Sommer-Serie“, da die kommenden drei Rennen allesamt während des japanischen Hochsommers stattfinden. Nicht nur wegen der heißen Temperaturen, sondern auch wegen der sich bei den Teams ansammelnden Erfolgsgewichten eine der wichtigsten Perioden des gesamten Jahres. Ende des Monats reist die Meisterschaft zum zweiten Gastspiel in Suzuka – ebenfalls über 350 km. Das Finale der „Sommerserie“ findet abermals im extrem herausfordernden Sportsland SUGO statt. Die Piste nahe Sendai ist Austragungsort des zweiten 300-Kilometer-Laufes. Am 20. Oktober begibt sich die SUPER GT nach Kyushu in die Autopolis zum finalen Langstreckenlauf über drei Stunden. Das große Finale findet hingegen erneut am ersten November-Wochenende im Mobility Resort Motegi statt. Ähnlich dem Saisonstart ohne Erfolgsgewichte sowie über eine Distanz von 300 Kilometer.

Die neue Drei-Stunden-Distanz ersetzt das bisherige 450-Kilometer-Langstreckenformat der letzten Jahre. Erstmals in der Geschichte der SUPER GT finden somit ein paar Rennen über eine bestimmte Dauer und nicht über eine festgelegte Distanz statt. Der Grund für die Änderung? Abermals die Reifen sowie der Wunsch einer weiteren strategischen Komponente. Vom Tankinhalt sollten die 3-Stunden-Rennen nämlich mit lediglich zwei Boxenstopps zu bewerkstelligen sein. Doch halten auch die Reifen dies aus? Mit dem Vorhaben die Reifensätze zu reduzieren erhöht die GTA somit gleichzeitig auch den Druck auf die Hersteller, langlebigeren Gummi zu produzieren. Zugleich gibt die Zeitdistanz der Dachorganisation Spielraum bei der Gestaltung der Events. So äußerte Serienboss Masaaki Bandoh letztes Jahr den Wunsch beispielsweise eines der Sommerrennen mit Einbruch der Dunkelheit mitsamt begleitendem Feuerwerk zu beenden. Letzteres besitzt eine besonders kulturelle Relevanz in Japan. Mit der neuen Distanz schrumpfte aber gleichzeitig auch die Anzahl der klassischen Langstreckenläufe von fünf auf lediglich drei. Dennoch erlaubt die GTA auch bei den 350-Kilometer-Rennen den Einsatz eines dritten Fahrers bzw. Fahrerin.

Rennkalender 2024

Reduzierung der Kurvengeschwindigkeiten für mehr Sicherheit

Eine Maßnahme nach dem schweren Unfall von Naoki Yamamoto letztes Jahr im Sportsland SUGO ist die Reduzierung der Kurvengeschwindigkeiten. Dadurch möchte die GTA die Rennen, insbesondere auf den kürzeren Strecken mit kleinen Auslaufzonen wie Okayama oder dem Sportsland SUGO erhöhen. Hierfür wird bei den GT500-Boliden die Mindestfahrthöhe, sprich der Abstand zum Boden, angehoben. Diese wird durch den Skidblock definiert, der um ganze 5 mm dicker gemacht wurde und so die aerodynamische Wirkung der Fahrzeuge verringern soll. Eine Anpassung der Aerodynamik ist in der GT300-Klasse aufgrund der Homologation der GT3-Fahrzeuge nicht möglich. Entsprechend arbeitet die GTA hier deshalb mit einer Erhöhung der Mindestgewichte der einzelnen Fahrzeuge. Keine leichte Aufgabe, schließlich sind gleich drei unterschiedliche Fahrzeugkonzepte in der Klasse unterwegs.

Der Mindestgewicht-Erhöhung fällt je nach Auto deshalb zwischen 33 und 52 kg aus. Den geringsten Zuwachs erhielt dabei der betagte Toyota 86 MC, der lediglich nur noch von Team Mach eingesetzt wird. Bei den restlichen GTA-GT300-Modellen wie dem Subaru BRZ, dem Toyota GR Supra GT oder dem Lexus LC500h, dem einzigen Hybrid-Boliden im Feld, fiel der Gewichtszuwachs relativ konstant zwischen 36 und 38 kg aus. Bei den GT3-Fahrzeugen musste zwischen jenen mit Saug- und Turbomotoren unterschieden werden. Während erstere wie der Mercedes AMG GT3 oder beide Evolutions-Stufen des Lamborghini Huracan GT3 jeweils nur zwischen 37-39 kg hinzuladen mussten, bringt die Turbo-GT3-Fraktion gleich mehr auf die Waage. So haben der Honda NSX GT3, BMW M4 GT3, Nissan GT-R NISMO GT3 sowie die beiden Neuzugänge in Form des Ferrari 296 GT3 und Aston Martin Vantage AMR GT3 EVO die jeweils höchste Gewichtszulage von 51 kg oder 52 kg erhalten. All dies ist selbstredend unabhängig der regulären Balance of Performance, die zumindest für die FIA-GT3-Autos weiterhin von der SRO stammt und exklusiv der japanischen Bestimmungen angepasst wird.

Um die höheren Gewichte auszugleichen, hat die GTA das Erfolgsgewicht-System in der GT300-Klasse überarbeitet. Bis letztes Jahr wurden die Meisterschaftspunkte noch x3 multipliziert bis zu einem Maximalgewicht von 100 kg. Für 2024 kehrt man zum alten System und dem x2-Multiplikator zurück. Der maximale Erfolgsballast wurde hingegen von 100 kg auf 80 kg reduziert. Die GT500 verwendet hingegen weiterhin ihr System bestehend auf Erfolgsballast sowie je nach Zusatzgewicht einem dreistufigen Benzinflussbegrenzer.

Übersicht Mindestgewichtsanpassung

Hondas Neuer: Der Honda Civic Type R-GT

Viel wurde darüber spekuliert, welches Fahrzeug die Nachfolge des Honda NSX-GT antreten würde, nachdem Honda nach neun Saisons das aus für den einst als Hybrid-Renner im Jahr 2014 eingeführten Renner verkündete. Der Grund: Das Produktionsende der Straßenvariante, die zum Abschluss noch eine stark limitierte Type-S-Variante erhielt. Umso überraschter waren die Blicke, als HCR-Präsident Yasuharu Watanabe letztes Jahr auf dem Tokyo Auto Salon den Vorhang fallen ließ. Der Nachfolger ist nämlich kein geringerer als eine GT500-Version des Honda Civic Type-R. Passenderweise Honda Civic Type R-GT genannt, führt die in Sakura ansässige Marke somit erstmals einen Viertürer in der Top-Kategorie der SUPER GT ein. Das Chassis ist entsprechend der aktuellen Class-One-GT500-Regularien das gleiche wie beim NSX-GT, womit der Civic Type R-GT, anders als sein Straßenpendant, mit einem FR-Antrieb ausgestattet ist.

Hondas Neuer tritt kein leichtes Erbe an, schließlich konnte die zweite NSX-Generation in neun Saisons zwei Titel (2018, 2020), 23 Siege und 29 Pole-Positionen einfahren. Es ist das zweite Mal in der Geschichte der Marke, dass sie auf ein anderes Modell als den NSX setzen. Als dessen erste Generation ins Museum gestellt wurde, führte man 2010 den Honda HSV-010 GT – und gewann auch auf Anhieb die Meisterschaft. Ob dies auch mit dem Civic Type R-GT möglich ist? Zumindest die Fahrer des überarbeiteten Honda-Kaders stehen dem etwas skeptisch gegenüber. Zwar überzeugte der Wagen mit stetigen Verbesserungen über den Winter sowie mit der Bestzeit bei den offiziellen Testfahrten am Fuji Speedway. Dem Wagen soll es aber im höheren Geschwindigkeitsbereich an Downforce fehlen.

Ein starker Kontrast zum NSX-GT, der den besten Abtrieb aller drei aktuellen GT500-Modelle hatte. Nobuharu Matsushita (#8 ARTA Mugen Civic Type R-GT), der die zweitschnellste Zeit bei den Testfahrten einsackte, sieht deshalb Toyotas Heimstrecke als die aktuell beste Piste für den neuen Boliden. Anders sieht es hingegen im Regen aus. Aufgrund der geringeren Geschwindigkeiten spielt die Downforce keine allzu große Rolle. Stattdessen kommt es auf den mechanischen Grip an, der bei allen drei Modellen aufgrund des Einheitschassis relativ ähnlich ausfällt. Tatsächlich konnte Honda im nassen bei den Testfahrten besonders glänzen. Zugleich hat Honda mit Toshiki Oyu (KeePer Cerumo GR Supra) und Nirei Fukuzumi (Eneos X Prime GR Supra) gleich zwei Top-Fahrer an Toyota verloren. Stattdessen nahm man die beiden GT500-Rookies Ren Sato (#16 ARTA Mugen Civic Type R-GT) sowie Riki Okusa (Modulo Civic Type R-GT) in den Kader auf. Während Sato in der GT300 sowie anderen Kategorien wie der SUPER FORMULA sein Können unter Beweis stellte, verpasste Okusa auf Anhieb in seinem Rookie-Jahr 2022 nur knapp den Titelgewinn in der GT300. Wie es zum einzigartigen Wechsel von Oyu und Fukuzmi kam, lässt sich in unserer SUPER-FORMULA-Saisonvorschau nachlesen, in der wir die Hintergründe ausführlich beschreiben.

Als größter Favorit in das 30-jährige Jubiläumsjahr geht Toyota, die nach dem Ende der eingefrorenen Aerodynamik einige essentielle Detailänderungen am Toyota GR Supra vornahmen. Mit ordentlich mechanischen Grip ausgestattet, war die Downforce die größte Achillesferse des Boliden. Die Arbeit über den Winter scheint sich gelohnt zu haben: Insbesondere im trockenen dominierte der Automobilgigant die offiziellen Testfahrten in Okayama. Besonders gefürchtet von der Konkurrenz sind die Titelverteidiger von TOM’S, die auf die #1 verzichten und stattdessen auf ihre traditionelle #36 setzen. Da Ritomo Miyata nach seinem letztjährigen Doppel-Titelgewinn nach Europa ging, um in der Formel 2 sowie der ELMS anzutreten, stoßt nun Kenta Yamashita an die Seite des zweifachen GT500-Meisters Sho Tsuboi im au TOM’S GR Supra.

Damit besitzt TOM’S, zumindest auf dem Papier, das aktuell wohl stärkste Duo im gesamten Feld, gilt 2019 Champion „Yamaken“ doch als sehr anpassungsfähiger wie auch schneller Spezialist. Um nach einem katastrophalen Jahr den #37 Schwesterwagen (Deloitte TOM’S GR Supra) mit Ukyo Sasahara / Guiliano Alesi ebenfalls zu befeuern, wurde Ex-NISMO-Botschafter Michael Krumm als neuer Teamchef beauftragt. Damit kehrt der Deutsche zurück zu seinen Wurzeln, schließlich gewann er den ersten seiner beiden GT500-Titel mit TOM’S im legendären Castrol Supra im Jahr 1995. Ebenfalls zum Favoritenkreis gehört der Eneos X Prime GR Supra. Nach seinem Wechsel von TOM’S tritt Ex-Honda-Mann Nirei Fukuzumi die Nachfolge von Kenta Yamashita an der Seite von Kazuya Oshima an. Rookie Racing gewann zwei der letzten drei Saisonstarts, blieb vergangene Saison aber überraschenderweise sieglos. Von der Favoritenrolle möchte das Toyota-Camp natürlich nichts wissen. Stattdessen reagierte man leicht nervös auf den Höchstgeschwindigkeits-Vorteil von Nissan, der rund 4-5 km/h schneller ausfallen soll.

Denn auch die aus Yokohama stammende Marke blieb über den Winter nicht tatenlos und nutzte die Freigabe der Aerodynamik-Entwicklung dafür, um das neue NISMO-Bodykit der Straßenvariante des Nissan (Fairlady) Z auch für den GT500-Boliden umzusetzen. Das Ergebnis ist unter anderem eine neue Motorhaube sowie leicht veränderte Front. Den Ton bei den Testfahrten gaben die beiden NISMO-Werksboliden an, die einen veränderten Fahrerkader aufweisen. Nach zehn gemeinsamen Jahren haben die Yokohamer das Urgespann Ronnie Quintarelli und Tsugio Matsuda getrennt. Während der zweifache Champion Matsuda zu Kondo Racing an die Seite von GT300-Aufsteiger und 2022-Klassen-Champion Teppei Natori in den Realize Corporation Z gesetzt wurde, gesellt sich Katsumasa Chiyo an die Seite des vierfachen Rekordmeisters Quintareli im Motul Autech Z.

Obgleich Quintarelli und Matsuda ein eingespieltes Duo waren, begrüßt der Italiener die Änderung. Im Gespräch mit uns verriet er gar, dass er dies als neue Motivationsspritze sieht. Zwar gehört Katsumasa Chiyo mit 37 Jahren auch nicht mehr zu den jüngsten Fahrern, stieg mit seinem schieren Speed in den letzten Jahren aber zu einem der Top-Piloten auf. Mit der Änderung verspricht sich NISMO frischen Wind. Zugleich wurde der Teamname des Schwesterwagens geändert. Fortan als NISMO NDDP bekannt, möchte man so eine Mischung aus Jung- und Veteranfahrern für den Niterra Motul Z bilden. An die Seite des letztjährigen Vize-Champions Mitsunori Takaboshi gesellt sich GT500-Rookie Atsushi Miyake, der die Markenbosse bei der traditionellen „Nissan Audition“ Am Fuji Speedway letzten Dezember mit den schnellsten Rundenzeiten überzeugte. Miyake verlor sein GT300-Cockpit letztes Jahr, als das Chassis von Max Racing nach einem Feuerunfall irreparable beschädigt wurde und sich das Team aus dem aktiven Motorsport zurückzog. Nissan-Luft schnupperte der 25-jährige unter anderem im GT4-Z in der Super Taikyu. Die Verbindung stellte sein ehemaliger Teamboss und Nissan-Veteran Tetsuya Tanaka her. NISMO-Boss Motohiro Matsumura ist jedenfalls von Miyakes Qualitäten überzeugt, bezeichnete den in Ise geborenen Japaner gar als „cleveren Fahrer“, der die Charakteristiken des Autos genau studiere.

Beide NISMO-Boliden werden nach Jahren der Michelin-Partnerschaft erstmals wieder mit Bridgestone-Reifen unterwegs sein. Großer Nutznießer davon ist Impul, die nach dem Titelgewinn 2022 ein katastrophales 2023 erlebten. Bereits bei den Testfahrten hat Ex-Champion Bertrand Baguette (Marelli Impul Z) bestätigt, dass man durch den Datenaustausch – Impul war das einzige Nissan-Bridgestone-Team der letzten Jahre – bereits einige Verbesserungen durchführen konnte.

Neue GT300-Fahrzeuge: Ferrari und Aston Marin geben Comeback. Selbstentwickelter Nissan Z von Team Gainer

Das Pferd hüpft wieder in Japan! Erstmals seit zwei Jahren ist Ferrari mit nicht nur einem, sondern gleich zwei Boliden wieder in der GT300-Klasse vertreten. Eines der Teams, welches die italienische Traditionsmarke vertreten wird, ist dabei auch gleich ein neues: Mit PONOS Racing tritt der Videospielentwickler PONOS, der unter anderem auf dem Handyspiel-Markt mit seinen „Battle Cats“ einen immensen Erfolg in Japan feiert, der Serie bei. Motorsport ist für den Mobile-Gaming-Giganten kein zufälliges Abenteuer, schließlich ist CEO Yorikatsu Tsujiko schon seit seinen Kindheitstagen ein gewaltiger Motorsport-Fan. Als Gentleman-Racer gab er gar sein Debüt bei den letztjährigen 24 Stunden von Le Mans, als er die „Battle Cats“ zusammen mit Kei Cozzolino und 2022 GT300-Meister Naoki Yokomizo in einem Ferrari F488 GTE Evo nach Frankreich brachte. Noch im gleichen Jahr gewann Tusjiko den GT3-Am-Titel zusammen mit Comet Racing im Japan Cup der GT World Challenge Asia. Wenig überraschend also, dass Tsujiko sich nun an der SUPER GT versucht. Die Verbindung zu Ferrari blieb bestehen, womit der in Daytona siegende Ferrari 296 GT3 nun auch sein Debüt in Japan gibt. Selbst ans Steuer wird Tsujiko aber nicht greifen. Stattdessen hat er seinen Le-Mans-Kumpanen und GT300-Veteran Kei Cozzolino auserkoren, der auch bereits den älteren Ferrari 488 GT3 während der Kollaboration zwischen Pacific Racing und CarGuy Racing im Jahr 2022 pilotierte. Noch vor dem Saisonstart in Japan sammelte der japanisch-italienische Pilot auch erste Erfahrungen im neuen GT3-Renner der Scuderia in der Asian Le Mans Series sowie bei den Rolex 24 Hours in Daytona. An seine Seite gesellt sich niemand geringeres als Ferrari-Werksfahrerin Lilou Wadoux.

Die 23-jährige Französin schrieb Geschichte, als sie 2022 als erste Frau einen Klassensieg bei den 6 Stunden von Spa-Francorchamps in der WEC feierte. Wadoux ist die achte Frau in der Geschichte der SUPER GT sowie die zweite Ausländerin nach Cyndie Alleman im Jahr 2012, die in der Rennserie antreten wird. Sie wird nicht die einzige sein in diesem Jahr: Auch Miki Koyama wird erneut am Start sein. Nachdem sie beim Sommerlauf auf dem Fuji Speedway für Arnest Iwata Racing ihr Debüt feierte, wird die Formula-Regional-Japan-Meisterin aus dem Jahr 2022 heuer mehrere Rennen für die kleine Privatmannschaft von R’Qs Motor Sports in einem Mercedes AMG GT3 bestreiten. Obgleich es sich bei PONOS Racing um ein neues Team handelt, wird es operativ Gainer geleitet. Die Partnerschaft ist ebenfalls keine zufällige, schließlich war PONOS der Titelsponsor für den #10 Nissan GT-R NISMO GT3 im vergangenen Jahr. Als einer erfolgreichsten GT300-Crews überhaupt, galt Gainer in den Jahren 1999 bis 2011 zudem quasi synonym für die Marke, als man gleich mehrere Ferrari-Boliden einsetzte. Die Mannschaft hatte beim letzten offiziellen Vorsaison-Test am Fuji Speedway auch direkt alle Hände voll zu tun. Unverschuldet verunfallte Lilou Wadoux aufgrund von Aquaplaning auf nasser Piste schwer. Dabei wurde das Chassis so stark beschädigt, dass eine Reparatur nicht möglich war. Glück im Unglück: Es handelte sich lediglich um ein Ersatz-Chassis, welches das Team nach Genehmigung der GTA für die Testfahrten einsetzen durfte. Der eigentliche Einsatzwagen kam just in der Testwoche beim Zoll in Tokyo an. In einer Nacht- und Nebelaktion holte das Team noch am Samstag den Wagen ab. Sonntagfrüh war dieser bereits einsatzbereit und startklar am Fuji Speedway.

Unproblematischer liefen die Testfahrten für das zweite springende Pferd im Feld. Nachdem Team LeMans in den vergangenen Jahren auf den Audi R8 LMS setzte, wechselte das Team von Okayama Circuit-Besitzer Yoshinori Katayama ins Ferrari-Lager. Der Wechsel ist dabei nicht nur dem Ausstieg Audis aus dem Kundensport geschuldet. Schon seit über einem Jahr liebäugelte die ehemalige GT500-Mannschaft mit einem Fahrzeugwechsel, da der starke Abbau der Hinterreifen beim GT3-Audi ihnen starke Probleme bereitete. Die ersten Eindrücke des Ferrari 296 GT3 waren sehr positiv, unter anderem da dessen Gewichtsverteilung mehr an der Front als noch beim Audi R8 LMS liegt, was die Hinterreifen entlastet und das Aufwärmen der Vorderreifen erleichtert. Am Fahrergespann hat sich nichts geändert. Erneut werden der Sohn des Teambesitzers, Yoshiaki Katayama, sowie der ehemalige Formel-1-Fahrer Roberto Merhi ins Lenkrad greifen.

Zwei Persönlichkeiten, die unterschiedlicher nicht sein könnten, im vergangenen Jahr aber gleich drei Podiumsresultate feierten. Insbesondere Katayama hat sich seit seinem Debüt im Jahr 2021 stetig verbesserte. Nicht umsonst wird Team LeMans als kleiner Geheimfavorit gehandelt, der Ferrari den ersten Klassensieg seit 2009 (Team Daishin mit dem Ferarri F430 GT2) bescheren könnte. Übrigens: Die Scruderia ist eine von lediglich zwei ausländischen Marken, die sowohl in der GT500 und GT300 obsiegen konnte.

2024 feiert zugleich eine weitere europäische Marke ihr Comeback in der SUPER GT: Erstmals seit 2020 kehrt D’station Racing in Partnerschaft mit Aston Martin zurück in die populärste Rennserie des Landes. Dieses Mal als eigenständiges Team, nachdem man nach einer schwierigen Saison im Jahr 2019 die Unabhängigkeit aufgeben musste und im darauffolgenden Jahr eine Partnerschaft mit Pacific Racing einging. Entsprechend dankbar zeigte sich Teambesitzer und Baseball-Legende Kazuhiro Sasaki bei der GTA. Möglich wurde dies, da neben Max Racing auch Yogibo Racing im letzten Jahr ihren Ausstieg verkündeten. Letztere begründeten dies mit einer Änderung in der Unternehmensstrategie, wobei Teamchefin Misato Hago bereits verkündete, eng mit dem Möbelhersteller zusammenzuarbeiten, um die Kontrolle über das Team zu erlangen und auf eigene Faust im Jahr 2025 aufs Grid zurückzukehren. Zusammen mit D’station Racing kehrt auch Tomonobu Fujii zurück in die SUPER GT. Der GT300-Vizemeister von 2012 blickt auf 16 Saisons zurück. Als Fahrer wie auch Team-Manager arbeitet er nun seit bereits sieben Jahren mit der Mannschaft des Pachinko-Herstellers zusammen – unter anderem im World Endurance Championship, der Super Taikyu sowie der Asian Le Mans Series.

An seine Seite gesellt sich Aston-Martin-Werksfahrer Marco Sørensen – der erste Werksfahrer der britischen Premiummarke seit dem Gastspiel von Darren Turner beim 500-Meilen-Rennen am Fuji Speedway im Jahr 2019. Sørensen bringt nicht nur erste Erfahrungen mit dem neuen Aston Martin Vantage AMG GT3 Evo, sondern auch Klassensiege bei den beiden 24-Stunden-Rennen in Le Mans und Daytona sowie drei GTE-Titel in der WEC mit. Auf das Japan-Abenteuer freut sich der Däne besonders, da er schon immer große Interesse an Japan hatte. Bereits 2020 hatte D’station Racing Pläne mit Nicki Thiim einen Werksfahrer zu engagieren. Die Pandemie sowie Grenzschließung machte diese Pläne jedoch zunichte. Marco Sørensen wird heuer ein straffes Doppelprogramm mit WEC und SUPER GT bestreiten. Noch ist allerdings unklar, welche Serie bei zwei anstehenden Überschneidungen seine Priorität erhalten wird.

Ein weiteres neues Gesicht am GT300-Grid wird der von Gainer selbstentwickelte Nissan Z GT300 sein. Damit werden sechs unterschiedliche Modelle nach GTA-GT300-Regularien in diesem Jahr am Start sein. Ob dies aber auch bereits in Okayama der Fall sein wird, dahinter steht noch ein großes Fragezeichen. So musste die Privatmannschaft aufgrund von Entwicklungsschwierigkeiten bereits alle Wintertestfahrten auslassen. In der japanischen Presse gab sich Teamchef Kazumi Fujii sehr transparent. Die Idee, einen eigenen GT300-Wagen zu entwickeln, entstand vor drei Jahren. Der Plan: Der Einsatz eines kostengünstigen Fahrzeuges. Aufgrund von Reglement-Änderungen mussten die ursprünglichen Pläne wie beispielsweise ein Tubeframe aber verworfen werden. Zugleich musste man schnell einsehen, dass man anders als erhofft nicht Teile von einem der zwei Nissan GT-R NISMO GT3 des Teams übernehmen konnte. Die Folge: Entwicklung eigener Teile, wodurch die Kosten erneut anstiegen. Auch der geplante Motor sorgte für Ärger, weshalb man von der GTA die Erlaubnis erhielt, das V6-Twin-Turbo-Aggregat des GT-R NISMO GT3 zu verwenden. Leichter gesagt als getan, da der Motor nicht ganz zur Form des Nissan Z passte. Deshalb musste die Mannschaft weitere Änderungen am Design sowie der Motoranbauten vornehmen, was ebenfalls einen Anstieg der Kosten zur Folge hatte. Zu allem übel produzierte der Motor beim Motorprüfstand im Labor weniger Leistung als im GT3-Godzilla – eine Folge der nötigen Änderungen.

Es ist deshalb nicht überraschend, dass Gainer diese Saison lediglich als Ein-Auto-Team antreten wird. Hinzu gesellt sich die operative Partnerschaft mit PONOS Racing, wodurch zumindest ein stetiger und immens wichtiger Geldfluss gesichert ist. Unbestätigten Gerüchten zufolge könnte die Mannschaft zum Saisonstart nochmals einen ihrer beiden Nissan GT-R NISMO GT3 auspacken, wodurch sich das Debüt des Gainer Tanax Z auf Fuji Anfang Mai verzögern würde. So oder so wird der Shakedown des neuen Boliden wohl erst an einem Rennwochenende stattfinden – dann mit den beiden Team-Veteranen Ryuichiro Tomita und Keishi Ishikawa am Steuer. UPDATE 12. April 2024, 13:15 Uhr: Per Pressemitteilung hat Gainer bestätigt, dass ihr GT300 Fairlady Z noch nicht einsatzbereit ist. Als kleine Wiedergutmachung für die Fans, hat man das Auto aber nach Okayama gebracht und wird es in Garage 13 B der Öffentlichkeit präsentieren. Man verzichtet damit gänzlich auf einen Start beim Jahresauftakt. Ersatz gibt es keinen.

Die Anzahl der Nissan GT-R NISMO GT3 wird sich dennoch nicht verringern. Mit Helm Motorsports gesellt sich nämlich eine weitere neue Mannschaft in die SUPER GT. Geleitet von beiden Brüdern Reiji und Yuya Hiraki, steigen die Super-Taikyu-Champions sowie Sieger der Fuji 24 Hours von 2022 nun mit ihrem eigenen Team in die GT300-Klasse auf. Während sich Reiji Hiraki auf die Rollen als Teamleiter sowie dritter Fahrer bei den Langstreckenrennen konzentrieren wird, hat man Kohei Hirate als Teamkollegen von Yuji Hiraki verpflichtet. Der zweifache Champion verlor sein GT500-Cockpit bei Kondo Racing und kehrt nun erstmals seit 2018 wieder in die „sanbyaku“ Klasse zurück.

2024 Entry List

GT500

15 Autos

GT300

27 Autos

Wo kann man die SUPER GT 2024 schauen?

Außerhalb Japans kehrt der Streaming-Anbieter Motorsport TV zum sechsten Jahr in Folge als exklusiver internationaler Partner zurück. Alle Rennen sowie Qualifyings werden live auf mit englischem Kommentar auf der Webseite von Motorsport TV übertragen. Es wird ein kostenpflichtiges Abonnement benötigt.

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