Kaum ein Rennen im Kalender ist so verrückt wie das Rennen in Monaco. Und kein anderes Rennen hat mehr Perstige.
Man muss ehrlich sein. Die Rennen in Monaco sind selten gut, was das Racing angeht. Eine endlose Prozession über 78 Runden, meist ohne große Spannung. Und doch gibt es kein Rennen, dass so viel Prestige hat, wie der Grand Prix von Monaco. Beide profitieren voneinander. Monaco gibt der Formel Eins das Luxus-Image, dass die Serie sich an Orten durch VIP-Lounges und hohe Preise versucht zu erkaufen. Und Monaco bekommt von der Formel Eins die Aufmerksamkeit, die das kleine Fürstentum so gerne hat. Die Formel Eins verkauft in Monaco auch ihre Tradition. Kein Rennen, das nicht Graham Hill erwähnt, dass nicht zeigt, wie anstrengend damals die Rennen für die Fahrer waren.
Die Piloten der Neuzeit haben es einerseits leichter, weil sie nicht mehr mit einer H-Schaltung hantieren müssen, andererseits ist die Geschwindigkeit deutlich höher. Um mal einen Vergleich zu geben: 1974 stand Emerson Fittipaldi mit einer 1.26.3 min auf der Pole. Verstappen schaffte im letzten Jahr eine 1.11.3 min. 15 Sekunden auf einer 3,3 Kilometer langen Strecke, deren Verlauf, abgesehen von Rascass sich in 40 Jahren kaum verändert hat, sind schon eine Menge. Und in 70 Sekunden durch die Kurven von Monaco zu fahren, ist jetzt auch nicht gerade einfach.
Das Rennen wird, wie immer, auch am Samstag entschieden. Wer nicht in einer der ersten beiden Rennen steht, hat kaum eine Chance auf den Sieg. Die Pace in Quali entscheidet alles. Selbst wenn man dann im Rennen mit abgenagten Reifen unterwegs ist, weil man sich beim Setup auf die Quali konzentriert hat, kann man ein Rennen gewinnen. Die Geschichte hat gezeigt, dass man einem kaputten Getriebe und rauchenden Motor als Erster über die Ziellinie fahren kann.
Die wichtigste Komponente in Monaco ist der mechanische Grip, also wie gut ein Chassis aus den Kurven heraus kommt. Die Aerodynamik der Autos spielt dabei aber keine untergeordnete Rolle, da vor allem die Passage am Hafen ziemlich schnell ist und man da einiges an Zeit liegen lassen kann. In den letzten Jahren war das immer Red Bull, aber in diesem Jahr könnte McLaren eine gute Chance auf die Pole haben. Dafür spricht die Performance von McLaren in Miami in den engen Passagen, in denen Norris im Rennen entweder auf Augenhöhe mit Verstappen war oder sogar schneller sein konnte. Sicher ist, dass es eng werden wird. Norris und Piastri haben jedenfalls schon in Imola gesagt, dass sie sich gute Chancen in Monaco ausrechnen.
Ferrari ist schwer einzuschätzen, da man nicht weiß, wie sich die B-Spec Variante des SF24 in Monaco präsentieren wird. Ausgehend von den dann doch recht engem Ergebnis in Imola (man lag nur 8 Sekunden hinter Verstappen) sollte Ferrari dran sein. Doch ob das Update auch auf einer langsamen Strecke funktioniert, ist dann wieder eine andere Frage. Hier fehlen mir einfach die Daten aus anderen Rennen. Aber der SF24 war eigentlich in allen Sektoren der bisher gefahrenen Strecken stark unterwegs und vor allem in der Quali immer gut. Man sollte die Roten also auf keinen Fall von Liste der möglichen Pole-Setter nehmen.
Bei Mercedes sieht das schon anders aus. Das Team wird viel kritisiert für seine Leistungen und auch intern ist man unzufrieden. Beide Fahrer wirken teilweise resigniert, wenn die Frage kommt, ob man mehr als P6 und P7 aus einem Rennen mitbringen kann. Aber ich finde die Performance jetzt nicht ganz überraschend. Mercedes hat bis Mitte des letzten Jahres am „Zero-Sidepod“ Konzept festgehalten und ist erst mit einem Update im letzten Mai auf den vorherrschenden Aero-Trend umgestiegen. Das neue Chassis ist das erste, dass voll nach diesem Konzept entwickelt wurde. Mercedes ist also noch in der Lernphase, die McLaren und Ferrari hinter sich haben.
Insgesamt fehlten Mercedes in Imola rund sechs Zehntel, sowohl in der Quali als auch im Rennen. Das ist natürlich einerseits viel, weil der Abstand nach der Zieldurchfahrt dann satte 35 Sekunden betrug. Allerdings haben andere Teams bewiesen, dass man mit Updates diesen Rückstand schnell verkleinern kann. Man hat mit dem neuen Update eine gute Basis gefunden, was auch die schnellste Runde von Russell in Imola gezeigt hat. Jetzt geht es darum, dass man die Entwicklung in die richtige Richtung bekommt. Ich wäre nicht überrascht, wenn Mercedes nach der Sommerpause deutlich zulegen kann.
Dass man auch mit Updates daneben liegen kann, hat Aston Martin bewiesen. Auch das Imola-Update brachte nicht den Sprung nach vorn, den man sich erhofft hatte. Stroll gelang zwar der Sprung in die Punkte, aber Alonso hat ein rabenschwarzes Wochenende und der Spanier wirkte nach dem Rennen mehr als enttäuscht. Insgesamt ist die Performance der Aston in diesem Jahr weit unterhalb dessen, was man im letzten Jahr zeigte. Und das zeigt auch erste Spuren, zumindest in der Gerüchteküche. Angeblich soll Lawrance Stroll noch bis zur Sommerpause Zeit gegeben haben, das Team wieder an die Top 4 zu bringen.
Das Schöne an Monaco ist, dass es auch anderen Teams die Chance gibt mal in die Schlagzeilen zu kommen, weil sie für eine Überraschung sorgen. Das könnten in diesem Jahr die Haas sein, die sich zusammen mit RB als die Spitzenreiter des Verfolgerfelds etabliert haben. Ich erwarte, dass eins der vier Autos in Q3 auftauchen wird. Der Rest des Feldes wird keine Chance haben.
Strategie:
Wie üblich fällt Pirellis Auswahl auf C3, C4 und C5. In Monaco sind die Reifen einer der geringsten Kräfte der gesamten Saison ausgesetzt, da die Durchschnittsgeschwindigkeit auf der 3,337 Kilometer langen Strecke sehr niedrig ist und einige Kurven mit weniger als 50 km/h gefahren werden. Der Vollgasanteil beträgt gerade mal 30 Prozent. Der für die Reifen geringe Stresspegel wird jedoch durch die Tatsache gemildert, dass bei 78 zu absolvierenden Runden am Sonntag alle Phänomene, die das Reifenverhalten charakterisieren können, weitaus häufiger als im Durchschnitt auftreten, insbesondere wenn es um die Energieentwicklung geht, wenn Traktion erforderlich ist. Ein weiterer zu berücksichtigender Faktor bei den Reifen ist das Graining, die sich insbesondere in den ersten Tagen als unwillkommener Gast erweisen könnte.
Auf einer Strecke wie dieser ist ein Einsatz des Safety Car fast unvermeidlich, die Erfahrung zeigt, dass er mit einer Wahrscheinlichkeit von 77 % wahrscheinlich ist, im Durchschnitt fast zweimal pro Rennen. Obwohl seltsamerweise, verlief das Rennen im letzten Jahr reibungslos und ohne Neutralisierungsphasen. Eigentlich gibt es nur eine strategische Option, und das ist ein One-Stop, bei dem versucht wird, so spät wie möglich an die Box zu kommen, um von einem eventuellen Safety-Car zu profitieren und so den Zeitverlust in der Boxengasse zu minimieren.
Ein wenig mehr Spannung kommt ja immer auf, wenn es Regen gibt. Aber laut der Wettervorhersage wird der in diesem Jahr ausbleiben. Allerdings bilden sich rund um Monaco in der Staulage der Berge gerne Wolken, die dann spontan abregnen können. Aber generell sind die Aussichten für das Wochenende geradezu perfekt.
Bilder: Ferrari, Alpine, Pirelli