Nach vier Wochen Pause ist die F1 wieder zurück. Mit drei Triple Header und der Frage, ob McLaren sich einen WM-Titel sichern kann.
Die ungewöhnlich lange Pause der Formel Eins mitten im Herbst hat der Serie nicht gut getan. Man kann nachvollziehen, dass die Koordination von 25 Rennen quer durch die Welt eine erhebliche Aufgabe darstellt. Nicht jede Rennstrecke ist jederzeit verfügbar, dazu kommt, dass die F1 zumindest ein wenig auf die eigene Nachhaltigkeit schaut und stressige Langstreckenverbindungen für nur ein Rennen zu vermeiden sucht. Was zumindest meistens klappt. Dass es überhaupt diese Lücke gibt, liegt daran, dass der GP von Japan aus dem Herbst ins Frühjahr verschoben wurde, man aber den restlichen Kalender nicht für die Monate Oktober und November nicht ändern konnte.
Die lange Pause kam den Fahrern und den Teams nicht ungelegen. Die Teams konnten die vier Wochen nutzen, um die letzten Updates für ihre Autos zu optimieren. Das wird vor allem Red Bull und McLaren betreffen, die in einem engen Wettstreit liegen und die diesjährige Saison bisher dominierten. McLaren hat 41 Punkte Vorsprung vor Red Bull in der Konstrukteursmeisterschaft. Verstappen wiederum liegt 52 Punkte vor Norris. Zu fahren sind noch sechs Rennen plus drei Sprintrennen in den USA, Brasilien und Katar. Es liegen also auch noch in der Fahrer-WM auf dem Tisch:
6 Siege = 150 Punkte
3 Siege im Sprint Rennen: 24 Punkte
3 schnellste Runden und Top Ten: 3 Punkte
Macht 177 Punkte maximal. Aber die 51 Punkte Vorsprung von Verstappen scheinen doch etwas viel zu sein. Selbst mit den Problemen, die Red Bull in letzten Rennen mit dem Auto hatte, gelangen Verstappen einige gute Rennen. Es ist davon auszugehen, dass Red Bull das Auto über die lange Pause verbessert hat. Die Frage wird sein, wie gut die Verbesserung war und ob McLaren im Gegenzug eine Verbesserung gelungen ist.
Würde Norris nach dem obigen Beispiel alle Rennen gewinnen, würde das nicht reichen, wenn Verstappen immer den zweiten Platz holt. Der Brite müsste neben einer komplett fehlerlosen und absolut dominanten Restsaison auch die Hilfe von Piastri benötigen, der mindestens einmal den zweiten Platz belegt. Während letzteres nicht so ganz unwahrscheinlich ist, erscheint die Vorstellung, dass McLaren alle restlichen Rennen inklusive der Sprintrennen gewinnen kann, doch eher etwas optimistisch. Ich schätze das Auto zwar stark ein, aber nicht so stark, dass es überall dominieren wird. Dazu kommen immer noch die kleinen Fehler, die Norris hier und da einbaut.
Deutlich mehr Hoffnung kann sich McLaren aber auf den für das Team eher wichtigen Team-WM Titel machen. Piastri ist der deutlich bessere Pilot im Vergleich zu Perez, dessen Platz für 2025 absolut nicht sicher ist. Schon jetzt lässt Red Bull durchblicken, dass man durchaus über einen Wechsel im Team nachdenkt. Offensichtlichster Kandidat ist Lawson, der ab dem Rennen in Austin beweisen soll, dass er das Zeug er mit Verstappen mithalten kann.
Die anderen Teams werden die restlichen Rennen der Saison eher dazu nutzen, das Auto für 2025 vorzubereiten. Ein neues Chassis wird im nächsten Jahr wohl kaum einer an den Start bringen. Dafür sind die Budgets zu eng und die Regeländerungen, die ab 2026 gelten, sind zu umfangreich, um zwei Chassis parallel zu entwickeln. Man wird auf das bewährte Konzept setzen und umfangreiche Updates über den Winter installieren.
Ferrari und Mercedes hatten ihre Highlights in diesem Jahr, sind aber natürlich nicht zufrieden. Ein starker Herbst gäbe beiden Teams auch intern den nötigen Auftrieb. Beide Teams haben zudem die Herausforderung, dass sie 2025 einen neuen Fahrer bekommen. Ferrari und Hamilton müssen sich aneinander gewöhnen und Mercedes muss Antonelli einen guten und vor allem ruhigen Einstieg gewähren. Da muss dann auch das Auto stimmen, damit man eine Baustelle weniger hat. Angesichts der zumindest teilweise aufsteigenden Form beider Teams sollten die Abstände an der Spitze im nächsten Jahr noch enger sein.
Ansonsten gab es in der Pause immerhin eine interessante News: Haas kooperiert mit Toyota. Und nicht wenige sehen das als erstes Zeichen dafür, dass Toyota ab 2026 oder 2027 wieder als Werksteam in der F1 auftauchen könnte. Die technische Zusammenarbeit übernimmt TGR (Toyota Gazoo Racing) die in Köln sitzen. Also die Abteilung, die schon für den letzten F1-Einsatz verantwortlich war. Doch ganz so schnell wird es nicht gehen, denn Toyota hat betont, dass man nicht an einem eigenen Motor arbeiten würde. Die Entwicklung eines eigenen Antriebs dürfte zwei bis drei Jahre dauern und Haas hat einen Vertrag mit Ferrari, der bis Ende 2028 läuft.
Interessant ist aber, dass Toyota schon ab dem nächsten Jahr für einen erheblichen Teil der Entwicklung des Autos zuständig sein wird. Man stellt Haas zudem den hauseigenen Windtunnel zur Verfügung und stellt weitere CFD-Plätze. Das riecht schon danach, dass TRG hier langsam Know-how aufbauen will, um dann möglicherweise später gerüstet zu sein. Oder um Haas dann komplett aufzukaufen.
Die zweite Nachricht war die offizielle Bekanntgabe von Alpine, dass man ab 2026 nicht mehr mit einem eigenen Motor unterwegs sein wird. Die Entscheidung basiert auf dem, was McLaren dieses Jahr schafft. Offenbar, so denkt man, kann man auch mit einem Kundenmotor um einen WM-Titel fahren. Die Frage stellt sich aber, ob das ab 2026 auch noch der Fall sein wird. Lawrence Stroll hat da eine dezidierte, andere Meinung und ich neige dazu, ihm recht zu geben. Am Ende ist es immer besser, erst den Motor (und damit die Hinterachse) und dann das Auto zu bauen, als sich mit den Vorgaben, die der Motor mitbringt, abfinden zu müssen.
Es macht eher den Eindruck, dass Renault/Alpine es eher darauf anlegt, Alpine irgendwie in die Punkte zu bringen, vielleicht ein paar überraschende Ergebnisse einzufahren, um das Team irgendwann, wenn es seinen Marketing-Zweck erfüllt hat, zu verkaufen. Interessenten dürfte es im Moment viele geben.
Und dann ist da noch Audi. Die haben noch einen Platz zu vergeben, und offenbar hat sich die Zahl der Kandidaten auf zwei oder drei reduziert. Bottas, Porchaire und Schumacher. Überraschenderweise hat Mattia Binotto Mick Schumacher wieder ins Spiel gebracht. Er äußerte sich gegenüber italienischen Medien letzte Woche in der Richtung, dass Schumacher sehr wohl eine Option für das nächste Jahr sei. Was gerüchteweise damit zusammenhängt, dass Audi den Deutschen haben will.
Die Überlegung ist, dass man im nächsten Jahr vermutlich sowieso hinterherfährt und man Schumacher gegen Hülkenberg ausprobieren kann. Hält Schumacher mit, hat man einen Ersatz für den ja auch schon 37 Jahre alten Hülkenberg und damit einen deutschen Fahrer im Team. Ist seine Saison zu schlecht, kann man für 2026 neu suchen und man hat genug Zeit, vielleicht einen der Top-Fahrer zu Audi zu bekommen.
Strategie:
Es gibt C2, C3 und C4 und damit die Reifen, die die Teams am besten kennen. Bekanntermaßen hat man die Strecke in Austin über die letzten zwei Jahre ein bisschen renoviert. Dazu gehören die Abschnitte zwischen den Kurven 9 und 12 sowie 16 und 3, also die beiden längsten Geraden, auf denen DRS verwendet werden kann. Die Abriebwerte der Strecke könnten sich daher seit letztem Jahr geändert haben, da eine neue Bitumenschicht normalerweise glatter ist als eine alte Streckenoberfläche. Dies erhöht die Bedeutung, während der einzigen Stunde des freien Trainings am frühen Freitagnachmittag so viele Daten wie möglich zu sammeln. Man hat wegen des Sprint-Wochenendes ja nur diese eine Session.
Was die auf die Reifen ausgeübten Kräfte betrifft, sind die Belastungen bei COTA ziemlich gleichmäßig zwischen Vorder- und Hinterachse verteilt und wirken eher seitlich als vertikal. Normalerweise ist der Verschleiß thermisch bedingt und hängt daher mit der Umgebungstemperatur zusammen, die im Oktober in Texas von einem Tag auf den anderen erheblich schwanken kann. Angesagt sind aber rund 30 Grad, was die Wahl für den Rennreifen weiter in Richtung C3 verschieben wird.
In Bezug auf die Strategie muss man abwarten, wie sich dies durch die neue Oberfläche auswirken könnte, wobei zu bedenken ist, dass der Sprint am Samstag viele nützliche Daten liefern sollte. Beim kurzen Rennen im letzten Jahr wurde von der Mehrheit der Fahrer die Medium-Mischung gewählt, obwohl einige es riskierten, die Soft-Mischung zu verwenden, die dann nur in der Schlussphase des Grand Prix am folgenden Tag verwendet wurde, um den zusätzlichen Punkt für die schnellste Rennrunde zu sichern. Normalerweise war ein Zweistopp hier immer der schnellste, zumal ein Einstopp viel sorgfältiges Abbaumanagement erfordert, was offensichtlich zulasten der Leistung geht. Im Jahr 2023 war die am häufigsten verwendete Mischung die C3, die effektiver war als die C2, und jetzt wird es interessant sein zu sehen, ob der neue Asphalt die Hard-Mischung wieder ins Spiel bringen könnte.