Das letzte Sprint Wochenende steht auf dem Programm und es geht noch um die Konstrukteurs-WM. Die FOM hat General Motors in die F1 gelassen.
Die Formel 1 bekommt ab 2026 ein neues Team: General Motors wird Cadillac in die Serie bringen. Erst mit einem Kundenmotor, ab 2028 dann mit einem eigenen Aggregat. Die Meldung kommt ein wenig überraschend, hatte Liberty Media doch das Ansinnen von Andretti und General Motors im Spätwinter doch rüde abgelehnt. Unter anderem mit dem Vorwurf, dass Team sei nicht in der Lage konkurrenzfähig zu sein und nichts zum Wert der Serie beizutragen. Deutlicher kann man jemanden kaum beleidigen. Immerhin ist Andretti kein kleiner Name im Motorsport und General Motors einer der größten Autohersteller der Welt.
Interessanterweise führte das nicht dazu, dass Andretti seine Ambitionen einstellte. Im Gegenteil – man baute die neue Basis in England weiter aus und shoppte vor allem Personal, das der Entlassungswelle bei Alpine zum Opfer gefallen war. Michael Andretti schimpfte weiter als ein Rohrspatz und sagte jedem, der er hören wollte (oder auch nícht) dass man selbstverständlich in die Formel Eins kommen würde. Man ging soweit, einige US-Politiker zu aktivieren, die damit drohten, den Zulassungsprozess von Liberty Media öffentlich untersuchen zu wollen.
Über den Sommer schienen sich die unversöhnlichen Seiten allerdings wieder etwas anzunähern. Überraschend legte Michael Andretti dann im September seine Rolle als CEO von Andretti Global ab und verabschiedete sich aus dem Unternehmen. Zudem übernahm Dan Towriss das Unternehmen. Towriss gehört die Group 1001, eine Finanz- und Versicherungskonzern, der seit einigen Jahren in der IndyCar als Sponsor unterwegs ist (Gainbridge). Towriss ist mit den Geschäften der Andretti Familie seit Längerem verbunden und hatte zusammen mit Michael Andretti die Andretti Global Gruppe gegründet, die für den F1-Einsatz verantwortlich sein sollte.
Nach dem Ausscheiden von Michael Andretti übernahm Towriss Andretti Global offenbar über ein Unternehmen namens TWG Global. Es ist nicht so ganz klar, ob TWG Global als Konzernmutter agiert, oder ob TWG Global die alte Andretti Global ersetzt und der Name komplett verschwunden ist. In den Pressemitteilungen von General Motors und Cadillac wird der Eindruck erweckt, dass der Name Andretti komplett aus dem Bewerbungsprozess verschwunden ist. Michael Andretti ist sowieso komplett raus, sein Vater Mario wird allerdings noch als Botschafter der Marke bei TWG geführt. Klar ist, dass das von Andretti Global aufgebaute Team weiter für die Entwicklung des Chassis zuständig ist. Allerdings baut TWG in den USA gerade ein neues Hauptquartier.
Ganz offensichtlich scheiterte die erste Bewerbung daran, dass es Kräfte in der F1 gibt, die Michael Andretti nicht in der Formel Eins sehen wollten. Gerüchte nennen Toto Wolff, Christian Horner und Fred Vasseur, die zusammen mit Liberty Chef Stephano Domenicalli für die erste Ablehnung verantwortlich sein sollen. Warum man mit Michael Andretti nicht zurechtkam, ist nicht so ganz klar. Der hatte sich zwar nicht gerade beliebt gemacht, aber da muss dann doch mehr sein. Denn am Ende geht es bei allen Feindschaften auch um Geld. Wenn das stimmt, spielen persönliche Animositäten dann plötzlich keine Rolle mehr. Und doch lehnte die FOM den Antrag erst ab, stimmte aber dem exakt gleichen Antrag dann jetzt zu, nachdem Andretti aus dem Unternehmen ausgeschieden war. Allerdings hat sich offenbar auch etwas beim Team selbst veschoben. TWG Global scheint jetzt mehr als Einsatzteam zu agieren, während General Motors die Führung übernommen hat.
Wie geht es jetzt weiter? GM/TWG haben ein Jahr (!) Zeit, ihr erstes Chassis nach den ab 2026 geltenden Regeln zu bauen. Das allein dürfte schon eine Herausforderung sein. Zwar hat man sich in den letzten zwei Jahren einiges an Kompetenz eingekauft, aber es fehlt natürlich die Erfahrung auf der Strecke. Gerüchten zufolge wird man die ersten zwei Jahre mit Motoren von Ferrari unterwegs sein, allerdings wird auch Honda genannt. Aber viel erwarten sollte man vom neuen Team nicht. Wenn sie es im ersten Jahr mal in Q2 schaffen, wäre ich schon leicht überrascht.
Die Fahrer-WM ist bekanntlich entschieden, und es konnte auch kein Zweifel daran bestehen, dass Verstappen seinen vierten WM-Titel holen können. Obwohl es ab Mitte der Saison noch mal eng wurde. Aber McLaren kam zu spät in Schwung und sowohl Norris und McLaren machten ein paar Fehler, die es Verstappen leichter machten, seinen Titel verdient zu verteidigen. Im nächsten Jahr dürfte das nicht so leicht werden.
In der Konstrukteurs-WM sieht es allerdings noch ganz anders aus. Red Bull hat hier nur noch Außenseiterchancen und der Titel sollte sich zwischen McLaren (608 Punkte) und Ferrari (584 Punkte) entscheiden. Da nur noch zwei Rennen (Katar, Abu Dhabi) zu fahren sind, wird die Entscheidung sehr eng. Beide Teams sind ungefähr gleichauf und beide haben alle Chancen auf den so wichtigen Titel. Der Schwung spricht im Moment eher für Ferrari, für die es der erste Titel seit 2008 sein könnte, für McLaren wäre es allerdings der erste Titel seit 1998.
Neben dem Renommée geht es vor allem auch Geld. Rund 20 Millionen Dollar soll der Unterschied zwischen P1 und P2 in der Meisterschaft betragen. Und da ist nicht mal das Geld eingerechnet, dass ein Team über die Sponsoren einnimmt, das man bekommt, wenn man erfolgreich ist. Das gilt natürlich auch für die Teams selbst, wo Boni für die meisten Mitarbeiter ausgeschüttet werden, wenn ein Titel eingefahren wird. Dementsprechend liegt die Spannung also bei der Frage, wie die Entscheidung in diesem Teil der WM ausgehen wird.
Mercedes, die endlich mal wieder einen Sieg einfahren konnten, in Las Vegas und Verstappen werden aber in den verbleibenden Rennen auch eine Rolle spielen. Es wird also eng werden mit den Punkten. Bei Mercedes, die eine schreckliche zweite Saisonhälfte hatten, dürfte der Sieg zumindest für ein wenig Ruhe gesorgt haben. Man kennt die Schwächen des Autos, dass im dritten Jahr in Folge vor allem dann gut läuft, wenn man auf einer sehr glatten Oberfläche unterwegs ist.
Wenn es keine Bodenwellen gibt, geht der Mercedes gut und ist das schnellste Auto auf der Strecke. Was darauf hindeutet, dass man ein Problem mit der Versiegelung des Unterbodens hat. Sobald man das Auto etwas höher legen muss, verliert man an Abtrieb. Das ist normal und betrifft alle, aber Mercedes verliert besonders viele Abtriebspunkte, wenn es holprig wird. Was auch einer der Gründe ist, warum Mercedes in diesem Jahr mit mindestens vier unterschiedlichen Varianten des Unterbodens experimentiert hat. Erstaunlich ist aber, dass man das Problem nicht in den Griff bekommt.
Im hinteren Teil der WM ist es weiter sehr eng zwischen Haas (P6, 50 Punkte), Alpine (P7, 49 Punkte) und RB (P8, 46 Punkte). Mir scheint weiterhin Haas die besten Karten zu haben, den sechsten Platz in der WM zu erreichen. Was angesichts der letzten beiden Jahre schon ein Erfolg wäre. Alpine hat sich erstaunlich verbessert, allerdings sehe ich sie in Katar nicht um Punkte fahren. Haas hat von allen drei Teams das im Moment beste Paket.
Strategie:
Es gibt C1, C2 und C3 in Katar. Pirelli wird sich nicht so gerne an das letzte Jahr erinnern. Da wurde das Wochenende durch eine Entscheidung der FIA beeinflusst, die die Anzahl der Runden, die ein Reifensatz im Rennen absolvieren durfte, auf maximal 18 festlegte, was dazu führte, dass alle Fahrer drei Boxenstopps einlegten. Nach der üblichen Analyse der Reifen, die ihnen die Teams nach dem ersten und zweiten Tag der Streckenaktivität zurückgegeben hatten, wiesen sie auf die Möglichkeit von Mikrorissen in den Seitenwänden zwischen der Laufflächenmischung und den Karkassenschnüren hin, die durch Stöße verursacht wurden, die durch das wiederholte Überfahren der Randsteine in einigen Kurven verursacht wurden.
In den letzten Monaten haben die FIA und Pirelli zusammengearbeitet, um sich auf diesen Grand Prix vorzubereiten und sicherzustellen, dass sich das, was 2023 passiert ist, nicht wiederholt. Die pyramidenförmigen Randsteine wurden an sieben der 16 Kurven der Strecke abgerundet: an den ersten beiden nach dem Start, in den Kurven 4 und 10 und an den drei von 12 bis 14, dem Abschnitt, der die Seiten der Reifen am meisten beansprucht hatte.
Ein weiteres Merkmal des Rennens im letzten Jahr war die sehr hohe Luftfeuchtigkeit am Sonntag, die in Kombination mit den ziemlich hohen Temperaturen eines katarischen Oktobers das Leben für die Fahrer körperlich sehr anstrengend machte, so sehr, dass sich einige von ihnen wegen der Hitze im Cockpit krank fühlten und ein Fahrer sogar das Rennen aufgeben musste. In diesem Jahr sollte die Situation in dieser Hinsicht besser sein, da das Rennen einen Monat später stattfindet. Die Bedingungen im letzten Jahr führten jedoch zu einer kürzlichen Entscheidung des FIA-Weltrats, ab nächstem Jahr die Verwendung eines standardisierten Kühlsystems im Cockpit bei den heißesten Grand Prix zu genehmigen.
Die hohen Temperaturen auf der Lusail-Strecke, die rechtzeitig zum Grand Prix des letzten Jahres neu asphaltiert wurde, lassen sich jedoch kaum vermeiden. Es könnte zu Graining kommen. Dies könnte erhebliche Auswirkungen auf die Rennstrategie haben, da die Reifen möglicherweise unter erheblicher thermischer Verschlechterung leiden. Darüber hinaus gibt es so wenige Präzedenzfälle für diese Bedingungen, dass es derzeit unmöglich ist, Vorhersagen zu treffen. Wenn man die Ereignisse des Jahres 2023 einmal beiseite lässt, sollte man bedenken, dass im Jahr 2021 einige Fahrer nur einen Boxenstopp einlegten und andere, wie Hamilton und Verstappen, die als Erste und Zweite ins Ziel kamen, mit einer Zwei-Stopp-Strategie um den Sieg kämpften.