Die Super Taikyu ist die dritte Säule des japanischen Motorsports. Anders als SUPER GT und SUPER FORMULA steht hier jedoch das Zusammenspiel zwischen Amateuren und professionellen Rennfahrern im Vordergrund. Vermehrt wird die Langstreckenserie aber auch zur Spielwiese der Hersteller mit innovativen Technologien wie Wasserstoff und Biobenzin. Wir waren beim diesjährigen Saisonfinale mit 65 Autos am Fuji Speedway vor Ort.
Seite an Seite brettern sie über die rund 1.5 Kilometer lange Start- und Zielgerade des Fuji Speedway. Kein Blatt Papier passt zwischen die beiden Autos. Dann der Bremspunkt. Beide Fahrer werfen den Anker, steigen hart in die Bremsen. Die Autos werden instabil; eines kommt gar leicht quer. Gewiss ein bekanntes Bild für Motorsport made in Japan. Doch hier handelt es sich nicht um ein Duell zwischen zwei GT500-Boliden der SUPER GT oder gar zwei Hypercars aus dem World Endurance Championship (WEC). Nein, es ist ein Duell zwischen einem Mazda 2 sowie einem Mazda Roadster.
Beide Fahrzeuge sind Teil der ST-5-Klasse der japanischen Super Taikyu – die drittgrößte Automobil-Rennserie des Landes. Ein Championat, das aus der einstigen N1 Endurance Series aus den 90ern hervorging und in den letzten Jahren einen immensen Popularitätszuwachs erhielt. Das liegt zum einem an der Strategie der Serienchefs bzw. in diesem Falle gar der Serienchefin, aber auch der Einzigartigkeit der Serie. Denn anders als in SUPER GT und Co. geben sich in der Super Taikyu Amateure bzw. Gentleman-Fahrer mit Profi-Fahrern die Hand. Das Ziel: Ein Symposium zwischen Grassroots- und Profi-Motorsport, gepaart mit der in Japan so insbesondere wichtige „Senpai-Mentalität“. Alt und jung, unerfahren und erfahren, arbeiten zusammen. Die gemeinsame Verbindung: Die Liebe zum Motorsport.
Hinzu gesellt sich immer mehr die Aufmerksamkeit der Hersteller, welche die Super Taikyu als Spielwiese für innovative Technologien wie etwa einen Subaru BRZ mit Biobenzin sowie das wohl prominenteste Auto des Championats: Der Wasserstroff-befeuerte Toyota Corolla H2 Concept, bei dem selbst Toyota-Präsident Akio „Morizo“ Toyoda selbst ins Lenkrad greift. Von der eigentlichen Philosophie der Serie lenkt das allerdings nicht ab. Stattdessen agieren die Hersteller abseits des Wettbewerbs. Hierfür hat Serienchefin Harumi Kuwayama die ST-Q-Klasse ins Leben gerufen. Es handelt sich um eine Spielweise ohne Meisterschaftspunkte, bei denen die Hersteller ihre innovative Technologien unter Rennbedingungen erproben und weiterentwickeln können. Schon Audi und Peugeot haben gewusst, dass ein Test unter Rennbedingungen durchaus wertvoller als 2000 Kilometer auf irgendeiner Testbahn sind, weshalb man zu alten American Le Mans Series-Tagen (ALMS) beispielsweise die herausfordernde Buckelpiste bei den 12 Stunden von Sebring als Vorbereitung für die 24 Stunden von Le Mans nutzte. Hierfür haben sich Toyota, Subaru, Nissan, Mazda und Honda zusammengetan, um den sogenannten „Waigaya Club“ zu gründen. Waigaya bedeutet eine offene Diskussion zu haben, sprich die genannten Automarken möchten zusammenarbeiten, um nicht nur den Motorsport, sondern auch die Automobilindustrie voranzutreiben.
2021 eingeführt, ist die ST-Q-Klasse die neueste der insgesamt neun Kategorien. An oberster Stelle findet sich die ST-X – die Klasse für GT3-Fahrzeuge. Mit lediglich sechs Teams in diesem Jahr war diese zwar überschaubar. Mit Craft Bamboo Racing hat sich nach KCMG im letzten Jahr aber erstmals wieder ein internationales Team der Teilnahme in der Super Taikyu verschrieben – eines der Ziele der Serienorganisatoren für die nahe Zukunft. Dahinter platziert sich die ST-Z-Klasse für GT4-Boliden, die in den letzten Jahren stark an Zuwachs nahm und seither stark umkämpft ist. Während sie letztes Jahr noch Federn lassen musste, erhielt die ST-TCR-Klasse heuer wieder an Zuwachs. Tatsächlich bot die Super Taikyu 2017 als erste Rennserie überhaupt in Japan die Möglichkeit, TCR-Boliden zu verwenden, ehe zwei Jahre später die TCR Japan Series ins Leben gerufen wurde.
Die ST-1 war bis 2011 mit der Einführung der ST-X die „Königsklasse“ der Super Taikyu für akzeptierte Fahrzeuge mit einem Hubrum von über 3501cc. Nach dem Rückzug von D’station Racing nahm in diesem Jahr mit dem KTM X-Bow GTX lediglich nur ein Fahrzeug in dieser Kategorie teil – hierfür aber ein waschechter Exot, der mit seinem markanten Design sowie dem Kampfjet-ähnlichen Cockpit stets ein absoluter Blickfang ist. Autos in der ST-2-Klasse dürfen lediglich Allrad- oder Frontangetrieben sein und einen Hubraum zwischen 2001cc und 3500cc besitzen. In der ST-3-Klasse sind hingegen lediglich Autos mit einem Hinterrad-Antrieb sowie der gleichen Hubraumreichweichte von 2001cc bis 3500cc zugelassen. Der Antrieb in der ST-4 spielt zwar keine Rolle. Dafür muss der Hubraum zwischen 1501cc und 2000cc liegen. In der ST-5 dürfen folglich alle Fahrzeuge mit einem Hubraum bis zu 1500cc antreten.
ST-2 bis ST-5 können als sogenannte Produktionsklassen bezeichnet werden, da lediglich Produktionsmodelle entsprechend der Vorgaben teilnehmen dürfen. Abseits der essentiellen Sicherheitsteile wie der Rollkäfig wird die Reichweite der zugelassenen technischen Modifikationen stark vom Reglement limitiert. Darunter fallen beispielsweise kommerziell erhältliche Performance-Teile wie Aufhängungen, Aerodynamik-Kits, Kühlsysteme, Bremsen oder gar Auspuffe. Das hält nicht nur die Kosten in Grenzen, sondern ermöglicht es auch kleinen Privatmannschaften an den Rennen teilzunehmen. In der Theorie können so auch Hobby-Schrauber mit ihrem modifizierten Produktionswagen mit Ersatzteilen der Marke Bride und Co. teilnehmen. Tatsächlich sind so gar einige der Produktionsmannschaften wie Team NOPRO (der Name steht für „Nogami Project“) in der ST-5 entstanden. Dass das Ganze erinnert natürlich an die Videospielreihe Gran Turismo, in der man u.a. mit einem hochgezüchteten Produktionswagen an verschiedenen Meisterschaften teilnimmt.
Um den Grassroots-Gedanken weiter zu verschärfen, ist jedes Team in jeder Klasse abseits ST-Q dazu verpflichtet, mindestens einen Amateur-Fahrer im Team zu haben. Die Dachorganisation STMO greift hierbei nicht auf das Klassische „Bronze, Silver, Gold, Platinum“-Rating-System der FIA zurück. Stattdessen hat man eine eigene Klassifizierung bestimmt, die neben dem Alter auch die Erfahrung der Piloten berücksichtigt, etwa wie lange jemand bereits nicht mehr an einer der Top-Kategorien teilgenommen hat. Mindestens ein Amateur pro Team muss dabei als „A-Fahrer“ benannt werden. Je nach Renndistanz müssen sie eine Mindestfahrzeit einhalten. Bei einem drei Stunden Rennen ist dies beispielsweise genau eine Stunde.
Obgleich der strategisch kluge Einsatz der A-Fahrer eine essentielle Rolle in den höheren Klassen Super Taikyu spielt, bedeutet das nicht, dass sie einen lahmen Gasfuß haben. „Die sind richtig schnell“, erklärte uns GT4-Profi James Pull, der heuer mit Hitotsuyama Racing in der ST-Z antrat. „Das Niveau ist unglaublich hoch. Da sind einige A-Fahrer dabei, bei denen man selbst als Profi Schwierigkeiten hat, hinterher zu kommen. Aber das macht es auch so spannend.“ Fürs Qualifying werden die Zeiten des A- sowie B-Fahrers addiert, wodurch die Amateure nochmals mehr Aufmerksamkeit erhalten.
Rennen der Super Taikyu werden, entsprechend des Seriennamens, in der Regel auf der Langstrecke ausgetragen. „Taikyu“ bedeutet auf Deutsch „Ausdauer“. Die Standarddistanz beträgt dabei fünf Stunden, wobei das Saisonfinale eine angepeilte Dauer von vier Stunden hatte. Auf den beiden kleinsten Strecken, Okayama sowie dem Sportsland SUGO, wird das Feld in zwei Gruppen aufgeteilt und pro Gruppe jeweils ein Rennen über drei Stunden ausgetragen. Bei einer durchschnittlichen Teilnehmeranzahl von rund 50 Autos ist dies auch bitter nötig. Beim Saisonfinale waren gar 65 Fahrzeuge eingeschrieben. Damit übertraf der Jahresabschluss gar den Saisonhöhepunkt: Die Fuji Super TEC 24 Hours, bei der heuer 59 Boliden antraten.
Die Hatz zweimal um die Uhr am Fuße des japanischen Wahrzeichens kann durchaus als japanisches Motorsport-Festival bezeichnet werden – gepaart mit Stars der hiesigen Meisterschaften sowie einigen (Alt)-Stars von Übersee. So nahm beispielsweise bereits auch Mika Salo zusammen mit seinem Sohn Max an dem Rennen teil. Letztes Jahr schlossen sich Nissan und Toyota zusammen, wodurch TGR-E-Präsident Kazuki Nakajima überraschenderweise im Nissan Z GT4 von Team Impul ins Lenkrad griff – eine Idee, die am Grid eines SUPER-FORMULA-Rennens geboren wurde. Dieses Jahr gab Kondo-Racing-Chef sowie JRP-Präsident Masahiko Kondo sein Comeback im Rennauto – sehr zur Freude der Fans des noch immer aktiven Musikers. Trotz des hart umkämpften Wettbewerbs steht der Spaß noch immer an erster Stelle, was man bei manch anderen europäischen Meisterschaften oder Rennen mitunter gerne mal vermissen lässt. Es ist daher nicht selten, dass Stars wie der frisch gekürte SUPER-FORMULA-Meister Sho Tsuboi nicht mit einem GT3, sondern einem Toyota GR86 aus der ST-4-Klasse Gas geben.
Sowohl Super Taikyu wie auch der Fuji Speedway lassen sich dabei nicht lumpen, um den Fans ein buntes Programm abseits Action auf der Strecke zu bieten. Vorbild sind dabei die 24 Stunden vom Nürburgring, weshalb die Fans gar an vorhergesehenen Plätzen an der Strecke campen dürfen. Der Geruch von BBQ versüßt die frühsommerliche Nacht, da das Rennen traditionell Ende Mai ausgetragen wird – in den letzten Jahren beispielsweise am Indianapolis-500-Wochenende. Das obligatorische Sommerfeuerwerk darf dabei natürlich nicht fehlen. Obgleich die Hatz zweimal rund um die Uhr in der grünen Hölle Pate für die moderne Ausgabe der Fuji Super-TEC 24 Hours stand – in den 60er Jahren fanden bereits zwei Ausgaben statt – so ist die Atmosphäre doch eine ganz andere. Gelassener, weniger ruppiger – und dennoch toll, auch ohne „Geil“-Marktschreier.
Festival-Stimmung herrschte auch beim Saisonfinale. So baute Toyota beispielsweise einen immersiven „Dome“ auf, bei dem die Fans einen sehr interessanten wie auch intensiven 360-Grad-Einblick auf den Motorsport erhielten – Überholmanöver und Crashes inklusive. Das Ganze erinnerte an ein Planetarium und ist durchaus etwas, was man sich in Europa abschauen sollte. Abseits davon gab es Bühnen-Shows, kleine Konzerte sowie einen „Garage Sale“, bei dem man bereits benutzte Motorsportteile aus diversen hiesigen Meisterschaften erwerben konnte, sowie natürlich zig Merchandise-Stände. Mit dabei war Fan-Gear sowie Plüschfiguren von Super-Taikyu-Maskottchen Spark – einer riesigen Katze, die bei allen Fans, egal ob jung oder alt, sehr beliebt ist.
Während des Pitwalks gab es Möglichkeiten nah die Teams, Fahrer und Autos für Autogramme und Fotos zu kommen sowie mit Spark ein Bild zu schießen. Als Dankeschön gab es eine leckere Doriyaki-Süßigkeit. So geht Fannähe! Auf vielen verschiedenen Ständen wurde zu Wasserstoff, Biofuels und Co. informiert – oftmals auch mit spielerischen Anwendungsmöglichkeiten. Besonders toll: Die Mobility for All-Initiative. Auf mehreren Ständen wurden hier die neuesten Entwicklungen präsentiert, wie die Mobilität für Menschen mit Behinderungen wie beispielsweise Seheinschränkungen verbessert werden kann. Viele dieser Technologien konnten auch direkt erprobt werden. Festival-Stimmung herrschte auch beim S-Tai-Yokocho, einem Food-Fest, bei dem zwölf verschiedene Fleischgerichte aus verschiedenen Präfekturen Japans ausprobiert werden konnten. An Vegetarier wurde abseits davon natürlich auch gedacht.
Besagte Festival-Atmosphäre ist es auch, die sich Akio Toyoda als festes Ziel gesetzt hat, als er den Vorstand der neu gegründeten STMO übernahm. Die STMO geht aus der Super Taikyu Organization (STO) hervor. Das M steht hierbei für das japanische Wort „mirai“ – auf Deutsch „Zukunft“. Auf der Pressekonferenz am Fuji Speedway erklärte Toyoda, dass es das Ziel der Super Taikyu Mirai Organization sei, die Strecken zu einem großen Festival-Dorf zu transformieren, um so eine einzigartige Atmosphäre zu erschaffen. Obgleich noch viele Hürden genommen werden müssen, so zahlt sich diese Initiative bereits aus. So kamen insgesamt 32.200 Leute zum Final-Wochenende, 121,5% mehr als im Vorjahr. Obgleich Toyoda die Präsidentschaft der STMO übernahm, so sieht er sich nicht als Strippenzieher. Vielmehr bezeichnet er sich als jemand, der ein Auge auf alles wirft.
Das Tagesgeschäft wird nach wie vor von Vize-Präsidentin Harumi Kuwayama sowie ihrem Kollegen Toshiyuki Kato (Executive Director) geleitet. Kuwayama übernahm vor einigen Jahren die Leitung der STO, als ihr Ehemann verstarb. Offen gibt sie zu, dass sie aus dem Marketing kommend nur wenig Ahnung von Autorennen hatte, sich aber zur Aufgabe nahm, das Werk ihres Mannes fortzuführen. Vielleicht auch wegen ihrer fehlenden Vorerfahrung wagte sich die Super Taikyu in jüngster Vergangenheit Dinge, die andere Rennserien ignorieren würden. Trotz aller Initiativen soll der Kern der Super Taikyu erhalten bleiben: Eine Rennserie, an der theoretisch alle teilnehmen können. Ein Symposium zwischen Grassroots Racing und Hersteller-Support.
Und dann war dann natürlich noch das eigentliche Saisonfinale. Eigentlich angesetzt war ein Vier-Stunden-Rennen. Aufgrund zwei schwerer Unfälle und daraus entstanden Reparaturarbeiten an den Leitplanken wurde aber letztlich weniger als die Hälfte davon unter grün ausgetragen. Die erste Rotphase ereignete sich bereits nach einer halben Stunde, als Kazuomi Komatsu im #16 Okabe Jidosha Motorsport Nissan Fairlady Z34 in der 300R abflog. Die Wucht des Aufpralls ließ den Boliden überschlagen, wodurch dieser auf dem Dach über die Strecke schlitterte, am Ende der Dunlop Corner aber wieder auf allen vier Rädern stehend zum Stillstand kam. Fast schon wie durch ein Wunder entkam Komatsu dem Wrack unverletzt. Nach 68 Minuten Reparaturpause konnte das Rennen wieder freigegeben werden.
Mit 90 Minuten auf der Uhr verbleibend krachte es aber erneut: Dieses Mal war es Ryoma Henzan im #34 Techno First R8 LMS GT4, der nur wenige Meter nach der Unfallstelle von Komatsu in die Leitplanke vor der Dunlop Corner krachte. Henzan blieb größtenteils unverletzt, musste wegen einer leichten Gehirnerschütterung aber die Nacht in einem lokalen Krankenhaus verbringen, wie uns das Team auf Nachfrage verriet. Aufgrund des Unfalls wurde die Leitplanke erneut in Leidenschaft gezogen. Um das Rennen aber unter grün zu beenden und so volle Meisterschaftspunkte vergeben zu können, entschloss sich die Rennleitung für eine Notlösung. So wurde lediglich eine Reifenstapelwand hinter die eingedrückte Leitplanke gestellt.
Mit noch 30 Minuten auf der Uhr wurde das Rennen neugestartet – und was die ausharrenden Fans bei tiefstehender Sonne um 16 Uhr Ortszeit erlebten, war ein wahres Feuerwerk auf der Strecke. Aufgrund der beiden langen Rotphasen, beschloss die Rennleitung die Mindestfahrzeit der A-Fahrer auszusetzen sowie die Mindestanzahl an Boxenstopps von drei auf zwei zu reduzieren. Dennoch mussten die Fahrer aber mindestens einmal im Auto gesessen und zweimal den Sensor an der Strecke ausgelöst haben. Just dies wurde TKRI zum Verhängnis. Die Mannschaft von GT300-Veteran Tatsuya Kataoka wollte nämlich bis kurz vor Schluss warten, bis man A-Fahrer Daisuke Matsunaga in den #23 Mercedes-AMG GT3 setzte. Aufgrund des vorhergehenden Safety Cars war das Feld aber wieder zusammengerückt. Dabei hatte TKRI durchaus die Möglichkeit, auf Matsunaga zu wechseln, da man kurz vor der Rotphase in der Box war, Yuya Motojima aber für einen zweiten Stint im Auto blieb.
Damit verlor TKRI aufgrund eines strategischen Fehlers nicht nur das Rennen, sondern auch die Meisterschaft, nachdem man als Tabellenführer an den Fuji reiste. Stattdessen jubelte Rookie Racing. Die eigentliche Toyota-Truppe – das Team wurde von Akio Toyoda höchstpersönlich gegründet – setzt in der ST-X-Klasse einen Mercedes-AMG GT3 ein, der von der chinesischen Automobilhändler-Kette Zhongsheng gesponsort wird. So gewann die #1 Rookie Racing Truppe mit Ryuta Ukai, Giuliano Alesi, Naoya Gamou und Tatsuya Kataoka, der damit ironischerweise sein eigenes Team als Fahrer schlug, zum zweiten Mal in Folge den Titel – und das obwohl man freiwillig die beiden Läufen in der Autopolis sowie Motegi auslies. Am Ende setzte man sich mit lediglich 4,5 Punkten gegenüber Craft Bamboo Racing durch, die der Super Taikyu erst zum zweiten Saisonrennen beitragen und als Polesitter ins Rennen gingen, sich aber eine unglückliche Durchfahrtsstrafe einbrockten.
In der ST-Z-Klasse gab es hingegen einen gewaltigen Überraschungssieger. So obsiegte erstmals der #59 Toyota GR Supra GT4 EVO von 2W Zoomies x GR Garage Yamaguchi-Shunan, die in ihrer ersten Super-Taikyu-Saison nicht alle Rennen bestritten. Besonders auffallend war der Stint vom dreifachen GT500-Meister Yuji Tachikawa nach der ersten Rotphase, der ihm sowie seinen Teamkollegen Kachorn Chiaravanont sowie Kazuhisa Urabe auch den sechsten Gesamtrang einbrachte. Die Meisterschaft wurde hingegen bereits beim vorherigen Lauf in Okayama zu Gunsten von Saitama Green Brave entschieden.
In der ST-TCR-Klasse kam es zu einem M&K Racing internen Duell um den Titel. Am Ende behielten die Tabellenführer Shigeru „Kizuna“ Sato, Lee Jung Woo und Sena Yamamoto im #98 M&K Racing Honda Civic Type R TCR die Überhand, als beide Fahrzeuge des Teams die ersten beiden Plätze in der Klasse belegten. Für M&K Racing sowie das FL5-Modell des Honda Civic Type R ist es der zweite Titeltriumph in Folge.
Strategischen Dusel hatte die ikonische #95 Team Spoon Honda Civic Type R Truppe von Eiji Yamada, Syun Koide, Ken „Piston“ Nishizawa Yusuke Mitsui, die ihren letzten Boxenstopp perfekten timten und so die Führung in der ST-2-Klasse übernahmen. Für die Mannschaft war es der erste Sieg seit 2008. Platz sechs dürfte wohl nicht das Ergebnis gewesen sein, welches sich Kengo Ichijo, Shunji Okumoto und Hibiki Taira im #225 Toyota GR Yaris von Kobe Toyopet Motorsports ausgemalt hatten. Am Ende war es aber genug, um den zweiten ST-2-Titel in den letzten drei Jahren einzufahren.
Als Trost nach dem schweren, aber glücklicherweise glimpflich ausgegangenen Unfall von Kazuomi Komatsu, feierte der #15 Nissan Fairlady Z34-Schwesterwagen von Okabe Jidosha Motorsport den ST3-Klassensieg. Der Titel ging hingegen an #39 Tracy Sports with Delta Lexus RC350 von Shinya Fujita, Takashi Ito, Dai Mizuno, und Takumi Sanada, denen der Silberplatz vor dem #38 Schwesterwagen ausreichte. Für die Truppe ist es, wenn auch mit einem Fahrer-Lineup, der bereits fünfte Titel in Folge.
Der Titelgewinn in der ST-4-Klasse sollte Tracy Sports with Delta allerdings verwehrt bleiben. In den letzten Minuten entfachte ein harter Schlagabtausch um den Titel zwischen dem #41 Airbuster GR86 von Hirotaka Ishii, Yusuke Tomibayashi und Shunsuke Ozaki sowie dem #3 Endless Sports GR86 von Hiroyuki Saga, Togo Suganami und Ryo Ogawa. Tomiyabashi sollte letztlich die Nase vorn behalten. Doch mit knapp zehn Minuten auf der Uhr, löste sich plötzlich eines der Räder am #41 Airbuster GR86. Tomibayashi war gezwungen, den Wagen in der Dunlop Corner zu stoppen. Fassungslos stand er neben seinem Boliden, wohlwissend, dass ohne das Sehen der Ziellinie das Team einen Nuller schreiben und so die Meisterschaft verlieren werde. Dieser ging stattdessen an die #3 Endless Sports GR86-Truppe, für die der zweite Platz ausreichte, um den ersten Klassentitel seit 2016 zu feiern. Der Rennsieg ging hingegen an den #884 Shade Racing Toyota GR86 (Masahiko Kageyama, Yuji Kunimoto, Shinnosuke Yamada, Teppei Tsuruta), die direkt beim Restart nach der ersten Rotphase in die Box kamen und anschließend ohne einen weiteren Boxenbesuch über die Distanz gingen.
Zu Beginn des Artikels erwähnten wir den spektakulären Schlagabtausch in der ST-5-Klasse. Es war zugleich der Kampf um die Meisterschaft, da der #17 Team NOPRO Mazda2 Diesel Turbo (Hideyoshi Nishizawa, Tobio Otani, Misaki Konishi, Toshihiro Nogami) zwingend vor dem als Tabellenführer sowie der Pole-Position ins Rennen gegangenen #65 Over Drive Mazda Roadster (Shuichiro Hokazono, Tatsuya Ota, Sena Kuronuma, Takuma Ikeda) ins Ziel kommen musste. Am Ende setzte sich Konishi nicht nur um direkten Duell gegen Ota durch. Ota ging in den letzten Minuten so die Puste aus, dass der #65 Over Drive Mazda Roadster lediglich auf dem fünften Rang ins Ziel kam. Für Team NOPRO ist es der erste ST-5-Titel – ausgerechnet für das Auto, das sich beim vorherigen Rennen in Okayama noch überschlug. In einer Nacht- und Nebelaktion reparierte man den Mazda2 bestmöglich, um einen Tag später am Rennen teilzunehmen. Wie uns Yoshihiro Kato bei einer Führung durch die Garage des Teams erklärte, hatte man zwischen Okayama und Fuji nicht genügend Zeit, um die Karosserie des Wagens komplett auszutauschen, weshalb das Fahrzeug noch einige seiner Dellen und Blessuren von Okayama aufwies. Einige der Sponsoren-Logos wurden von einem Teammitglied gar aufgemalt, da man keine weiteren Sticker mehr hatte – grassroots racing at its finest.
Etwas eingebremst von einem technischen Problem beendete der #2 Syntium KTM X-Bow GTX (Taiyo Ida, Hiroki Katoh, Kazuho Takahashi, Hiroki Yoshimoto) als einziger ST-1-Starter das Saisonfinale auf dem 20. Gesamtplatz.
Die ST-Q-Siegerehre ging an den #92 GR Team Spirit Toyota GR Supra Racing Concept von Keizo Kato, Kenta Yamashita, Shunsuke Kohno, Takamitsu Matsui, die den Prototypen des Toyota GR Supra GT4 EVO 2, der ab 2025 an interessierte Teams angeboten wird, fuhren. Sieben der acht ST-Q-Starter sahen die Zielflagge, darunter auch der Wasserstoff-betriebene #32 ORC Rookie GR Corolla H2 Concept mit Akio „Morizo“ Toyoda, Masahiro Sasaki, Hiroki Ishiura und Yasuhiro Ogura auf dem 53. Gesamtrang. Lediglich der #28 Rookie Racing Toyota GR86 Future FR Concept (Eisuke Sasaki, Sho Tsuboi, Kazuya Oshima Tomioka, Daisuke Toyoda) musste das Rennen vorzeitig kurz nach der zweiten Rotphase aufgeben. Angesichts bevorstehender Gesetzesänderungen in Sachen Emissionswerte in Japan war das Fahrzeug mit einem modifizierten Auspuff sowie hochoktanigem Kraftstoff anstatt dem für dieses Auto üblichen klimaneutralen Benzin unterwegs.
Obgleich die zwei längeren Rotphasen die Geduld der insgesamt 32.200 angereisten Fans auf die Probe stellten, so bot die reduzierte Rennzeit genügend Action, um die diesjährigen Super-Taikyu-Saison mit einem erinnerungswürdigen Rennen zu beenden. Klimaneutralität, Fannähe und eine einzigartige Atmosphäre an den Rennwochenenden sind nur drei der vielen Punkte, welche die STMO auch im kommenden Jahr angehen möchte. Und obgleich die Super Taikyu außerhalb der eigenen Heimat noch ein gut gehütetes Geheimnis ist, so kann man jedem Motorsport-Fan nur empfehlen, ein Auge auf Japan zu werfen. Ein besseres Symposium zwischen Grassroots Racing und Hersteller-Support gibt es aktuell nicht. Auch nicht in Deutschland. Die Saison 2025 startet am 23. März im Mobility Resort Motegi.
Copyright Photos: Racingblog.de, Super Taikyu Mirai Organization (STMO)
