Zum fünften Mal treffen Audi und Peugeot in Le Mans aufeinander – viermal siegte Audi. Wer in diesem Jahr die Nase vorn haben wird, ist kaum vorherzusagen.
Gefühlt dauert der Kampf der beiden Werke schon eine kleine Ewigkeit an, doch es ist tatsächlich erst fünf Jahre her, dass Peugeot mit dem 908 Hdi-FAP einen echten Herausforderer für die schon lange dominierenden Audis an die Sarthe brachte. Die Ingolstädter hatten ein Jahr zuvor mit dem R10 TDI bereits die Diesel-Ära eingeläutet, die bis heute andauert. Im ersten Jahr konnte sich Audi noch problemlos gegen die aufbegehrenden Franzosen wehren, doch seit 2008 hatte Peugeot stets das schnellere Auto. Weder der R10, noch der R15 und der R15+ konnten mithalten. Dennoch konnte Audi 2008 – durch Konstanz im Regen – und 2010 – durch Zuverlässigkeit – siegen. Entsprechend trägt ein Audi die #1 und das Sieger-Trio sitzt unverändert am Steuer: Timo Bernhard, Romain Dumas und Mike Rockenfeller.
Zum ersten Mal treten in diesem Jahr sowohl Audi als auch Peugeot mit einem neuen Auto an. Offensichtlich wird beim Betrachten der beiden Wagen vor allem Eines: Audi war mutiger. Peugeot dagegen musste stets betonen, dass der Wagen „komplett neu“ sei, denn dem 908 (auch beim Namen hat sich wenig geändert) ähnelt seinem Vorgänger äußerlich stark. Doch warum sollte man auch ein gutes Konzept komplett über den Haufen werfen?
Audi dagegen blieb nichts anderes übrig als sich ein neues Konzept einfallen zu lassen. Das neue Reglement, das kleinere Motoren vorschreibt, macht aerodynamische Effizient bedeutender als je zuvor, entsprechend musste Dr. Wolfgang Ulrich von seinem heißgeliebten „Roadster“ nach zehn Jahren Abschied nehmen.
Mit dem Coupé und dem neuen (äußerst leisen) 3,7l V6-Turbodiesel und erstmalig einem Sechsgang-Getriebe handelt es sich tatsächlich um ein völlig neues Auto. Die interessanten Ideen stecken dabei im Detail: der Motor hat mit 120° einen sehr großen Bankwinkel, in dem der Turbolader untergebracht ist, sodass sich ein kompaktes Paket ergibt, dass auch nur über einen Auspuff samt Partikelfilter verfügt. Leichtbau ist die PR-Message von Audi, nachdem man jahrelang vor allem den TDI-Motor beworben hat.
Überraschenderweise hat Audi vor einigen Wochen bekannt gegeben, dass man aus Effizienzgründen auch auf eine Klimaanlage verzichtet und stattdessen die vorgeschriebene Maximaltemperatur von 32°C durch geschickte Belüftung und reflektierendes Dach (wie bei Peugeot) erreichen will. Fotos des Motorraums zeigen auch Kühlleitungen, die von der Cockpitrückwand auszugehen scheinen; ich (als Laie) könnte mir vorstellen, dass man hier die warme Abluft aus dem Cockpit nutzt, um Komponenten zu kühlen und sich so weitere Einlässe im Heckbereich zu sparen. Weitere Analysen zu diesem Thema (sowie zu anderen Fahrzeugen) gibt es bei Mulsanne’s Corner (in Kooperation mit Racecar Engineering).
Bei Peugeot dagegen hat man sich anscheinend näher am bewährten Konzept orientiert, auch wenn ich den Franzosen nicht absprechen will, dass der Wagen neu ist. Doch scheinen die Änderungen eher im Detail zu liegen, wie etwa beim Getriebe, das nun deutlich schmaler und aus Carbon ist. Der Motor ist reglement-bedingt auch neu, statt eines V12 wird ein 3,7l V8 mit 90° Bankwinkel und zwei Turboladern den 908 antreiben.
Audi und Peugeot haben beide unzählige Tests absolviert und Details hier und dort geändert. Da sieht man dann auch, woher der Klassenunterschied zwischen den Werks-Dieseln und den Benzinern eine seiner Wurzeln hat. Peugeot hatte allerdings auch einige Unfälle bei den Testfahrten, u.a. mit Überschlag, was für einige Betrachter die neu vorgeschriebene Finne schon wieder in Zweifel stellt.
Am offiziellen Testtag in Le Mans war Audi schneller, vor allem über längere Stints konstant schneller. Zum ersten echten Schlagabtausch kam es aber erst Anfang Mai bei den 1000km von Spa: über alle Trainingssessions waren die Audi deutlich schneller, doch der entscheidende Vergleich über eine Runde blieb aus, da der Quali-Run der Peugeot durch eine rote Flagge abgebrochen wurde. Im Rennen siegte dann nach starker Anfangsphase der Audi am Ende doch Peugeot, wobei aber auf beiden Seiten erstaunlich viele Fehler gemacht wurden. Audi hatte zudem unerklärliche Probleme mit Gummi-Pickup.
So richtig repräsentativ war Spa also nicht, zumal die Strecke mehr Abtrieb erfordert als der Circuit de la Sarthe. Und eben das macht die Vorhersage für das 24 Stunden-Rennen so schwierig. Vermutlich werden die beiden Kontrahenten enger beieinander sein als das in der vergangenen vier Jahren der Fall war – doch wer von beiden dabei die Nase vorn haben wird, traue ich mich nicht vorherzusagen. Die einen sehen Peugeot vorn, die anderen Audi. Wenn beide von den Rundenzeiten gleichauf sind, wird es davon abhängen, ob Audi mit dem „mutigeren“ Neuwagen in mehr Schwierigkeiten gerät (fehlende Klimaanlage, Reifenverschleiß, Pickup), dann dürfte Peugeot siegen. Allerdings sehe ich erstmals seit 2006 einen Audi auf der Pole, denn auf eine Runde scheint der R18 schneller.
Die Fahrer-Lineups sind allesamt stark, wenn auch nicht ganz gleichwertig. Bei Audi sind die genannten Champions in der #1 (schwarz) und die Veteranen Tom Kristensen, Allan McNish und Dindo Capello in der #3 (gelb) etwas stärker einzuschätzen als Marcel Fässler, André Lotterer und Beoît Tréluyer in der #2 (rot). Bei Peugeot dürfte die #7 (blau) mit Anthony Davidson, Marc Gené und Alex Wurz einen kleinen Talent-Vorteil haben; die #8 (weiß) mit den drei schnellen Franzosen Stéphane Sarrazin, Franck Montagny und Nicolas Minassian könnte auf die Pole angesetzt werden; dritter Wagen ist die #9 (rot) mit Sébastien Bourdais, Simon Pagenaud und Pedro Lamy, wobei letzterer jüngst etwas fehleranfälliger schien.
Peugeot hat darüber hinaus noch ein Backup: die #10, den Vorjahres-908 Hdi FAP, eingesetzt von Hughes de Chaunacs Oreca-Team mit den Fahrern Nicolas Lapierre, Loic Duval und Olivier Panis. Diese Kombo konnte in diesem Jahr mit dem Sieg bei den 12h von Sebring einen großen und sehr emotionalen Erfolg verbuchen, vor allem Duval lieferte in den Abendstunden eine grandiose Fahrleistung ab.
Trotzdem hat der ACO – sehr überraschend – bei der Balance of Perormance-Neueinstufung nach dem Spa-Lauf dem Wagen überraschen 15kg Gewicht erlassen, trotz des ausdrücklichen Ziels, dass Vorjahresfahrzeuge („grandfathered“, wie es im Englischen so schön heißt) gegenüber den nach neuen Regeln gebauten leicht benachteiligt sein sollen. Für Radio Le Mans-Kommentator John Hindhaugh ist der Oreca-Peugeot dank bewährter Technik nun sogar ein Kandidat auf den Gesamtsieg; so weit würde ich allerdings nicht gehen, doch ein Podium ist durchaus möglich.
Aston Martin wird trotz offensichtlicher Probleme nach dem späten Launch des AMR-One mit den geplanten zwei Wagen in Le Mans antreten – ob das nun mutig oder dumm ist, ob es ein Desaster oder eine Überraschung wird, das wissen wohl bestenfalls die Prodrive-Mannen selbst. Oft wird ja Aston Martin in einem Atemzug mit den „echten“ Werksteams von Audi und Peugeot genannt, doch das sind sie nicht und entsprechend sind auch die Ressourcen deutlich geringer.
Umso erstaunlicher ist es, dass die Mannschaft unter dem Kommando von George Howard-Chappel sich zu einem so radikalen Bruch mit allem, was bisher so gut funktionierte, entschieden hat. Schon auf den ersten Blick sieht der in Eigenarbeit entwickelte Prototyp ungewöhnlich aus – der offene Wagen mit den hochgezogenen Seiten scheint nicht in dieses Jahrzehnt zu gehören, auch wenn man bei AMR/Prodrive glaubt, einige unkonventionelle Lösungen gefunden zu haben: so soll etwa die längere Luftführung durch das Auto mit dem Auslass erst kurz vor den Hinterrädern viel Abtrieb erzeugen – doch Abtrieb ist nicht das, womit man in Le Mans gewinnt.
Das wirkliche Problem ist jedoch der neu entwickelte Reihen-Sechszylinder-Turbomotor (ein aktuelles Foto des Motorraums hier). Am Testtag hat das Team drei der 2,0l-Maschinen verschlissen, um 12 Runden zustande zu bringen und Fahrer Darren Turner ließ in der Print-Autosport verlauten, dass man nicht damit rechne, die Halbzeit des Rennens zu erreichen und Audi-Motorenchef Ulrich Baretzky drückte in der Print-Ausgabe der MotorSport sein völlige Unverständnis über das Motorenkonzept aus, dessen Sinn er überhaupt nicht erkennen konnte, da sich aus einem Vierzylinder bei weniger Problemen die gleiche Leistung erreichen ließe.
Dr. Ulrich Bez hat bereits angedeutet, dass der klassische „Straight Six“ auch für die Zukunft seiner Serien-Sportwagen relevant sein können. Und es ist sicherlich nicht so, dass dieses Motorenkonzept chancenlos sein muss, in der Vergangenheit gab es viele erfolgreiche Fahrzeuge mit dieser Konfiguration. Doch bisher scheinen die Kurbelwelle und den Zylinderlaufbuchsen ein großes Problem zu sein.
Den ILMC-Lauf in Spa hat AMR nach dem Testtag-Debakel abgesagt, stattdessen wurde fleißig im Motorland Aragon und letzte Woche in Monza getestet. Bei der Ankunft in Le Mans schien die Stimmung dann deutlich besser, es soll deutliche Fortschritte bei Zuverlässigkeit und Speed gegeben haben. Was nun das Ergebnis sein wird, ist unklar. Vermutlich wird man immer noch nicht mit der Benziner-Konkurrenz mithalten können, vor allem, wenn man den Motor so lange wie möglich am Leben erhalten möchte. Denn sollte das nicht gelingen, wäre die PR-Wirkung für den eventuellen Motor der Zukunft alles andere als gut und der Druck 2012 würde umso größer.
Apropos PR: trotz seiner charakterschwachen Rache-Aktion beim GT1-Rennen in Silverstone am vergangenen Wochenende wird Stefan Mücke zusammen mit Darren Turner und Christian Klien die #007 pilotieren. Für den Österreicher, der schon zwei Jahre mit Peugeot verbrachte, ist es schön, dass er nach einem Jahr Pause wieder ein Cockpit für Le Mans gefunden hat. Die #009 mit Harold Primat, Adrián Fernandez und Andy Meyrick ist etwas schwächer einzuschätzen als die des Schwesterautos, doch wird es vermutlich nicht das sein, was die Platzierungen der beiden Wagen ausmacht, sondern die Frage: wie lange bleibt der Motor in einem Stück?
In der „Benziner-LMP1“ werden also andere um den Sieg fahren. Dazu gehört – und hier liegt die große Chance zur Ehrenrettung von Aston Martin – der Kronos-Lola-Aston Martin. Das belgische Ex-Rallye-Team, das mit der GT-Mannschaft MarcVDS kooperiert, hat lange auf der Reserveliste ausgeharrt, bis schließlich leider der Highcroft-HPD zurückgezogen wurde. Nun dürfen Bas Leinders, Maxime Martin und Vanina Ickx bei den 24h antreten. Der Wagen wurde dafür noch einmal komplett bei Prodrive durchgecheckt, Testmöglichkeiten für Leinders und Martin gab es so allerdings nur wenige. Ickx ist die einzige aus dem belgischen Trio, die Erfahrung mit dem Wagen hat, dessen 6,0l-V12-Motor selbstverständlich beschnitten wurde, da er nicht dem neuen Reglement entspricht.
Noch erfreulicher als die Rückkehr dieses wunderbar klingenden und anzuschauenden Autos ist allerdings die Rückkehr des Teams von Henri Pescarolo: nach einem Jahr Zwangspause und der Herzschmerz-Geschichte mit der Rückersteigerung und Schenkung durch u.a. Jacques Nicolet im vergangenen Winter, die man nicht oft genug erwähnen kann, ist Pescarolo nun wieder am Start, wenn auch nicht mehr unter dem Namen Pescarolo Sport, sondern als Pescarolo Team.
Das Pescarolo 01-Chassis und der Judd V10-Motor sind immer noch die aus dem Jahr 2009 und somit nur mit Luftmengenbegrenzer noch zugelassen. Dennoch – und das überraschte viele – war der Wagen mit Emmanuel Collard, Christophe Tinseau und Youngster Julien Jousse – sowohl in Le Castellet als auch in Spa – und auch am Le Mans Test Day – schnellster Benziner. Bei ersterem Event reichte es entsprechend auch zum Sieg, Spa bot wieder mehr Anlass für Henri Pescarolo, das Ungleichgewicht zwischen Dieseln und Benzinern zu kritisieren.
Und der ACO reagierte – wie es sowieso geplant war – nach den 1000km von Spa. Der neu ins Reglement aufgenommene Artikel 19 besagt, dass langsamere Antriebstechnologien schnelleren angeglichen werden sollen – nicht anders herum und auch nicht die allgemeine Performance der Autos; dafür hat der ACO viele Motorendaten gesammelt, um seine Entscheidung zu fällen. Womit man dann jedoch herausgerückt ist, das hat die meisten Beobachter sehr überrascht.
Die Änderungen an den Fahrzeugen selbst sind eher gering: alle Benziner (bzw. alle, die an mindestens zwei Rennen teilgenommen haben) dürfen ihren Restriktor um 0,3mm vergrößern und darüber hinaus zwischen weiteren 0,5mm oder 10kg weniger Gewicht wählen. Das allein wird aber eher einen geringfügigen Unterschied machen, außerdem stellt es die Privatteams vor Kosten- und Setup-Probleme, wie schon im ersten Vorschau-Teil aufgezeigt. Deutlich signifikanter wird die zweite Änderung sein: die Tankstutzen für Benziner werden um 10mm auf 38mm vergrößert, die für Diesel um 3mm auf 25mm verkleinert.
Paul Truswell hat in seinem Blog schon einmal überschlagen, wie sich das auswirken wird: Das Volltanken der Benziner-Fahrzeuge wird etwa 22-25 Sekunden schneller beendet sein als bei den Dieseln – das ist auf die Stints umgerechnet ein Vorteil von etwa 2 Sekunden pro Runde, und nach 24 Stunden laut Truswells Schätzung etwa dreieinhalb Runden. Wenn die Diesel ähnlich standfest sind wie 2010, wird das keinen großen Unterschied machen; sollten einige Audis oder Peugeots allerdings Probleme haben, könnten so die Top-Benziner nach vorn gespült werden. Mehr als ein Top 5-Ergebnis halt ich aber nicht für möglich.
Zurück zu den Teams: Eng mit Pescarolo verbunden ist die OAK Racing-Equipe von eben jenem Jacques Nicolet. Die sind seit einigen Jahren für die Produktion der Pescarolo-Chassis verantworlich, somit sind die OAK-Pescarolo 01 die „Werkswagen“ und sind auf aktuellerem Stand als das Fahrzeug des Pescarolo-Teams selbst.
Zu den neuesten Updates gehört auch der kurios anmutende Heckflügel mit den Hubbeln, der am Testtag erstmals öffentlich eingesetzt wurde. Die halbrunden Strukturen selbst bieten keine aerodynamischen Vorteile (eher sogar Abtriebs-Nachteile), erlauben aber den gewellten Gurney Flap dahinter. Dessen Höhe und Neigung im Verhältnis zum Hauptelement des Flügels ist vorgeschrieben – durch die Hubbel darf der Gurney stellenweise flacher sein, was Vorteile beim Luftwiderstand bringt, die in Le Mans mehr Rundenzeit wert sind, als der verlorene Abtrieb. Genauere Ausführungen dazu bieten Mulsanne’s Corner/Racecar Engineering.
In der #24 tritt Teamchef Jacques Nicolet selbst mit Gentlemen Richard Hein und Jean-Francois Yvon an, aber das deutlich stärkere Trio, das um den Sieg in der „Benziner-LMP1“ kämpfen könnte, sitzt in der #15. Der in Spa schwer verunglückte Stammpilot Mathieu Lahaye ist allerdings leider immer noch rekonvaleszent, muss ein Korsett zur Stützung der Wirbelsäule tragen. Sein Ersatzmann ist Tiago Monteiro; der Portugiese hat 37 Formel 1-Rennen und drei Le Mans-Starts sowie mehrere WTCC-Saisons auf dem Konto. Lahaye ist dennoch ein Verlust: auf der Fahrerstrecke in Spa war er klar schneller als seine Teamkollegen Guillaume Moreau und Pierre Ragues.
Rebellion Racing ist ein Team, was an einem guten Tag die versammelte Benziner-Konkurrenz schlagen kann. Leider haben die Schweizer einen solchen viel zu selten, des Öfteren kommt stattdessen noch Pech dazu. Für eine gute Platzierung in Le Mans braucht man allerdings den sprichwörtlichen guten Tag in voller Gänze, 24 Stunden ohne größere Probleme. Die hat der neue Toyota-Motor unter Rennbedingungen noch nicht überstehen müssen, aber die Kölner Toyota Motorsport-Ingenieure sind ja nicht ohne Erfahrung. Außerdem hat das Team exklusiv für sich ein Update-Paket von Lola mit neuer Aerodynamik und neuer Vorderradaufhängung entwickeln lassen, dass wie bei Audi und Peugeot auch die breiteren Vorderreifen beherbergen kann.
In der #12 sitzt neben den Stammpiloten Nicolas Prost und Neel Jani diesmal der Niederländer Jeroen Bleekemolen, der 2008 schon einen LMP2-Klassensieg im Porsche RS Spyder erreicht, in der #13 ergänzt ALMS-Fahrer Guy Smith die Stammbesatzung Andrea Belicchi und Jean-Christophe Boullion, der in Spa einen heftigen Unfall nach Aufhängungsbruch in der Eau Rouge hatte, den er aber unversehrt überstand. Am Testtag gehörten beide Wagen zu den schnellsten Benzinern – vielleicht kommt ja dieses Jahr auch mal das Glück dazu.
Eher geringe Chancen dürfte das portugiesische Quifel-ASM-Team haben, und das nicht nur weil mit Besitzer Miguel Amaral ein Gentleman Driver dabei ist. Mit Olivier Pla ist zwar ein äußert schneller und geschickter Sportwagen-Pilot dabei und mit Warren Hughes ein erfahrener dritter Mann, doch mit den wirklich großen Teams wird man weder vom Personal noch von der Technik her mithalten können. Chassis und Motor stammen von Zytek und sind zwar bewährt, aber das wird wohl nicht reichen für die Spitzen-Benziner. In der LMP2, in der das Team vor 2011 mit dem Wagen antrat, wäre ein Erfolg in Le Mans wahrscheinlicher, doch anscheinend rechnet man sich eine Chance auf den LMS-Titel aus.
Bleibt noch ein letztes Team, und das ist wiederum ein sehr interessantes: Hope Racing aus der Schweiz bringt allerersten Hybrid in Le Mans an der Start. Es wird das erste Rennen für den Wagen sein, der sich aus einem Oreca-Chassis, einem 2,0l-Turbo-Vierzylinder und einem Flybrid-Schwungrad-Hybrid zusammensetzt. Der Wagen wird es mit Sicherheit nicht ohne größere Probleme über die Distanz schaffen, doch immerhin schreibt man Geschichte! Ein Jahr warten hätte bedeutet, dass man das vermutlich Audi und Peugeot überlassen hätte, deren neue Wagen beide schon auf Hybrid-Antriebe hin entwickelt worden sind.
Mit Steve Zacchia, Casper Elgaard (acht Le Mans-Teilnahmen und ein LMP2-Klassensieg) und Jan Lammers (unzählige Le Mans-Teilnahmen und ein Gesamtsieg) hat man ein tolles Lineup zusammengebracht, doch weder das, noch das Reglement, das auf Hybridantriebe ausgerichtet ist, werden dem Team helfen, wenn die ersten Komponenten mangels Testfahrten versagen. Ankommen wäre eine tolle Leistung, nachdem schon der notwendige Test, allein mit dem Hybrid-Antrieb die Länge der Boxengasse entlang zu fahren, ein Abenteuer für sich war, nachzulesen hier.
Für Freunde alternativer Antriebe gibt es auch noch eine Überraschung: der Gewinnerwagen von vor 20 Jahren, der Mazda 787B mit seinem kreischenden Wankelmotor, ist frisch restauriert worden und wird im Rahmen des Rennens einige Ehrenrunden drehen, am Donnerstag mit Schauspieler und Amateur-Rennfahrer Patrick Dempsey am Steuer, am Freitag mit Johnny Herbert, der damals zur Sieger-Besatzung gehörte. Außerdem nimmt der Wagen an der Fahrerparade am Freitag teil.
—
Neben der durchgängigen Eurosport-Übertragung gibt es weitere Services und Hilfsmittel, um jede Minute des Events aufzusaugen: Radio Le Mans, die wie immer live berichten (englischsprachig), die offizielle Seite des ACO mit News und Live-Timing oder denTracker von Thomas Baekdal mit Timing, Twitter und anderen Diensten, auch für unterwegs. Den Spotter Guide von Alan Blackmore sollte man auch immer in Griff- oder Klickweite haben. Und wie im letzten Jahr werden wir hier im Racingblog wieder in aller Ausführlichkeit berichten, mit Liveblog für die kompletten 24 Stunden sowie voraussichtlich auch einige der Quali-Einheiten.
Außerdem bieten die drei Werksteams von Audi, Peugeot und Corvette Live-Streams mit Onboard-Kameras für das ganze Rennen an, bei Audi kommen auch noch Telemetriedaten hinzu.
(Bilder: Audi Motorsport, Porsche)
4 Kommentare
Stefan Mücke hat mehr Glück als Verstand dass er für so eine Scheisse nicht spontan Rennlizenz und Teamzugehörigkeit verloren hat.
Naja, so schlimm war die Aktion auch net. Bei Senna vs Prost spricht man ja auch von einem legendären Duell und das war weitaus schlimmer.
[…] ersten Vorschau-Teil (LMP2 und GTE-Am) gibt es hier nachzulesen, den zweiten (LMP1) hier. #gallery-1 { margin: auto; } #gallery-1 .gallery-item { float: left; margin-top: 10px; […]
Okay. Zwei Dinge:
Erstens, das „legendäre“ Duell zwischen Senna und Prost ist wohl eher in deren fahrerischer Qualität und Konkurrenz zu sehen. An den Rammstoss-Aktionen ist genau garnichts legendär, und dafür wurden und werden Fahrer auch solcher Grössenordnung zurecht kritisiert. Das ist bestenfalls „legendär“ weil es Ausnahmen sind, nicht weil das so furchtbar toll oder vorbildlich oder begrüssenswert war. Mal davon abgesehen dass Verweise auf negative Beispiele andernorts und zu anderen Zeiten gemeinhin nicht dazu taugen, aktuelles Fehlverhalten zu legitimieren.
Zweitens, Mückes Aktion war in jeder Hinsicht schlimm und ist zu kritisieren und zu ahnden. Man kann ihm sicherlich nicht unterstellen, er hätte Westbrook mit Absicht gerammt, denn so blöd ist er nicht. Ich denke, er wollte ihn „buzzen“, also knapp davor einscheren und irgendwie erschrecken oder dergleichen. Darauf deutet schonmal seine Drohgeste mit der Hand hin. Aber auch das ist schon schlimm und ehrlich gesagt bescheuert genug, unabhängig davon dass er sich dann komplett verschätzt hat, denn er hat dazu keinerlei Berechtigung – völlig egal ob Westbrooks Aktion vorher dumm war. Eine so blödsinnig aggressive Fahrweise ist dangerous driving in Reinkultur. Mücke scheint nicht zu begreifen, dass er da eine tonnenschwere Waffe unter dem Hintern führt, die er gefälligst verantwortungsbewusst zu bewegen hat. Meiner Meinung nach bräuchte es mindestens mal so drei Rennen Sperre um ihm diese Erkenntnis näherzubringen, oder vielleicht auch Übernahme der Reparaturkosten am gegnerischen Fahrzeug.
Comments are closed.