Wochenend-Analyse: IndyCar, F3, DTM & V8 Supercars

Das war ein durchaus interessantes Motorsport-Wochenende. Die IndyCars und die Formel 3-Euroserie haben ihre Meister gefunden und gekürt, in der DTM und bei den australischen V8 Supercars ist die Meisterschaft noch einmal enger geworden. Auch die einzelnen Rennen aller vier Serien waren sehr sehenswert.

IndyCar – Saisonfinale in Homestead

Man kann über das Rennen und über den Meister sicher streiten – für mich zumindest haben sich aber gleich zwei Wünsche erfüllt: 1. Dario Franchitti ist nach 2007 wieder Meister geworden und 2. es gab zum ersten Mal in der Geschichte der IndyCar Series ein Rennen, das nicht durch Gelbphasen unterbrochen wurde. Beide Punkte hängen direkt zusammen, genauer gesagt: 1. wurde nur möglich, weil es zu 2. kam. Und das war so:

Die drei Meisterschaftskontrahenden Franchitti, Dixon und Briscoe starteten in eben dieser Reihenfolge von den ersten drei Plätzen in das Rennen. Alles dahinter sollte in diesem Rennen keinerlei Rolle spielen, auch nicht der zweite Penske-Fahrer Helio Castroneves. Die beiden Ganassis lösten sich zunächst um ein paar Wagenlängen von Briscoe und lieferten sich dann ein mehrere Runden andauerndes Duell, bei dem schließlich Franchitti den Kürzeren zog, was ihm aber im Endeffekt den Titel bescheren sollte. Denn während vorne für die meiste Zeit des Rennen Briscoe und Dixon um den Sieg und den Titel zu kämpfen schienen, wurde er von seinem Team auf eine alternative Spritspar-Strategie gesetzt. Auch ohne diese hätte er aber wohl nicht mit seinen beiden Kontrahenten mithalten können, denn zwischendurch konnte man hören, wie er sich über Funk mit feinstem schottischen Akzent über das Fahrverhalten seines Autos beschwerte.   

Briscoe und Dixon gaben also vorn Vollgas, tauschten mehrfach die Plätze und insbesondere der Australier zeigte beim Überrunden einige haarsträubende Manöver. Sie hofften auf eine Caution, um ihr Sprit-Defizit gegenüber Franchitti wieder gutmachen zu können, doch diese kam nicht, denn es gab tatsächlich keinen Unfall in diesem Rennen. Lediglich bei einem Zusammenstoß zwischen Dan Wheldon und Danica Patrick in er Boxengasse gegen Rennmitte hätte es zu einer Gelbphase kommen können, doch glücklicherweise verzichtete die IRL darauf. Auch zu den berüchtigten Debris-Cautions kam es nicht, sodass am Ende das australisch-neuseeländische Führungsduo noch einen zusätzlichen Stopp einlegen musste, während ein sparsamer Schotte zur Meisterschaften rollen konnte.

Die TV-Zuschauer wurden also wieder einmal mit einem Daytime Emmy-reifen Interview mit seiner Ehefrau Ashley Judd beglückt, während Franchitti selbst auf dem Weg in die Victory Lane der Sprit ausging. Im Siegerinterview zeigte auch er sich überrascht über den kaum für möglich gehaltenen Titelgewinn. Darüber, wie verdient dieser ist, wird nun aufgrund dieses letzten Rennens gestritten, aber Cleverness, Konstanz und Fehlerlosigkeit sind eben neben reinem Speed und Siegen auch Merkmale eines Champions. Und so hatte Franchitti eben als einziger der drei Kontrahenten im ganzen Jahr nur zwei Platzierungen außerhalb der Top Ten, nur eine davon resultiert aus einem selbstverschuldeten Ausfall, was im Endeffekt – bei dem knappen Punktabstand – als ein entscheidender Faktor angesehen werden kann.    

Dennoch: Mitleid muss man mit Ryan Briscoe haben. Nach seinem schweren Unfall in Chicagoland 2005 hatte er sich an die Spitze der Rennserie zurückgekämpft und hätte die Chance gehabt, den Titel zu gewinnen. Aber er hat es in Motegi eben selbst weggeworfen, als er beim Losfahren nach einem Boxenstopp auf kalten Reifen in die Mauer abbog. Aber auch über seine acht (!) zweiten Plätze dürfte er sich ärgern, dreimal hatte er dabei sogar die meisten Führungsrunden gesammelt, doch jedes Mal wurde ihm am Ende der Sieg noch weggeschnappt, z.B. in Texas von Teamkollege Castroneves. Fazit muss sein: es hat dieses Jahr nicht sollen sein, aber nächstes Jahr gibt es die nächste Chance.

Für Scott Dixon besteht die Ironie sicher darin, dass es eigentlich er ist, der als Spritspar-Meister der Serie gilt, also als derjenige, der Stopps am längsten herauszögern kann, um Gelbphasen geschickt zu nutzen und sich einen entscheidenden Vorteil zu verschaffen; aber immer, wenn es tatsächlich um einen Meistertitel geht, scheitert es genau daran. Schließlich verlor er bereits den Titel vor zwei Jahren dadurch, dass ihm in der letzten Kurve in Führung liegend der Sprit ausging. Doch 2003 und auch im letzten Jahr hat er ja bereits die Meisterschaft gewonnen, von daher dürfte der Verlust für ihn eher zu verkraften sein als für Ryan Briscoe.

Die große Enttäuschung der Saison war sicher das Andretti-Green-Team. 2004, 2005 und 2007 hatte man den Meister stellen können, und 2006 und 2008 hatte man wenigstens jeweils zwei Rennen gewinnen können. In diesem Jahr dagegen lief gar nichts zusammen: fünf dritte Plätze sind alles, was man aufzuweisen hat. Die Meisterschaftsplätze 5 und 6 für Patrick und Kanaan hat man eher der Tatsache zu verdanken, dass alle anderen Teams noch unkonstanter waren als man selbst.

Jacques Schulz hatte bei der Sky-Übertragung leider über weite Strecken nichts besseres zu tun, als die Zuschauer mit News & Stories aus dem NASCAR-Chase zu versorgen und sich über das pinkfarbene Auto von Sarah Fischer zu mokieren; auch das hat er ja allzu gern in der Vergangenheit bei NASCAR-Übertragungen getan, aber es wäre sinnvoller gewesen, statt Meckerei den Hintergrund zu erklären. Es läuft nämlich in den USA momentan der „Breast Cancer Awareness Month“, der einerseits auf die Krankheit aufmerksam machen soll, andererseits aber vor allem auch zum Spenden anregen soll, denn im aktuellen US-Gesundheitssystem haben Spenden und Wohltätigkeit eine sehr hohe Bedeutung. Und darum gibt’s eben aktuell pinkfarbene Autos im US-Motorsport zu sehen, ebenso wie z.B. in der NFL manche Spieler Schuhe oder Handschuhe in einer solchen Farbgebung tragen. Die Farbe soll auffallen, damit sich Leute über das Thema Gedanken machen.

Ein ausführliches Highlight-Video des Rennens gibt’s übrigens hier.

F3 – Dijon-Prenois

Auch im Burgund gab es interessante Formel-Rennen zu bestaunen, die aber auch unfallreicher waren als das IndyCar-Finale. Beide Formel 3-Rennen wurden von Gelb- oder sogar Rot-Phasen unterbrochen. Im ersten Rennen nutzte Christian Vietoris die Chance des Restarts, um in einem aufregendem Manöver auf Platz 1 nach vorn zu stürmen. Den gab er auch nicht mehr ab und vertagte so die Titelentscheidung auf den Sonntag.

Da war aber dann kein Kraut mehr gewachsen gegen den Konkurrenten Jules Bianchi, der das Rennen siegreich und somit als neuer Meister der Formel 3-Euroserie beendete. Beide, Bianchi und Vietoris, werden im nächsten Jahr in die GP2 aufsteigen. Es wird interessant sein, zu sehen, ob einer von beiden an die Erfolge ihres Vorgängers Nico Hülkenberg anknüpfen kann. In Rennen 2 gab es aber außerdem noch einen schweren Unfall, bei dem einige Fahrer leichte Blessuren davontrugen, so etwa Mika Mäki, dessen Wagen sich quer zurück auf die Strecke drehte und so heftig torpediert wurde, dass die Nase des Fahrzeuges abgerissen wurde.  

DTM – Dijon-Prenois

Auch die DTM bot zur Abwechslung mal ein bemerkenswertes Rennen – bedingt wurde dies allerdings vor allem dadurch, dass die Audi nicht in der Lage waren, ihre Reifen über die lange Renndistanz zu schonen. Die langgezogene schnelle Rechtskurve vor Start/Ziel war das Hauptproblem. Als erster bekam das Timo Scheider zu spüren, dem gegen Ende eines sehr langen ersten Stints (nach dem vermurksten Qualifying musste man ja irgendwie wieder nach vorn kommen) der linke Hinterreifen just ausgangs jener Kurve platzte. Er konnte gerade noch in die Box abbiegen und verlor so kaum Zeit, aber einige Aerodynamik-Teile.

Die Markenkollegen Kristensen und Ekström traf dieses Schicksal später, Ekström verlor dadurch auch seine kleine Meisterschaftschance. Mir stellt sich da aber die Frage: Man wusste vor dem Rennen, dass die Strecke sehr anspruchsvoll für die Reifen ist. Warum verteilt man dann die Boxenstopps nicht etwas gleichmäßiger? Scheiders Reifen platzte nach einem Stint, der 21 der 52 Runden dauerte. Ekströms stoppte in den Runden 12 und 30, sodass am Ende ein 22 Runden langer Stint überstanden werden musste. Klar mag eine solche Positionierung der Stopps taktisch besser passen, aber dieses Risiko der überlangen Stints hätte man vermeiden können und so am Ende deutlich besser dastehen können.

Aber das hat Audi eben nicht gemacht und den Zuschauern vor Ort und am TV so eine spektakuläre Schlussphase beschert: nach all den Reifenschäden lagen nun Mercedes auf den ersten fünf Plätzen, dahinter Timo Scheider (was ja von Startplatz 16 auch eine beachtliche Leistung ist). Ekström und Tomczyk versuchten, ihren Markenkollegen nach hinten abzuschirmen. Mathias Lauda schaffte es noch bis auf Platz 8, aber das war dann auch das Endergebnis: Paffett gewann vor di Resta und Spengler und ist jetzt in der Meisterschaft wieder auf sieben Punkte an Scheider dran. Da ist also noch alles möglich in Hockenheim.   

Dijon-Prenois bot also, sowohl in der DTM als auch der F3, interessante Rennen und spektakuläre Bilder, auch Überholmanöver waren (fast wider Erwarten) zu bestaunen. Gerne nächstes Jahr wieder! Dann sollten aber vorher sinnvolle Regeln für das Fahren abseits der Strecke festgelegt werden, denn das, was man da veranstaltet hat, war für mich der Aufreger des Wochenendes: man lässt die Fahrer im Grunde über die Streckenbegrenzung hinaus fahren, installiert aber an ein oder zwei Stellen ein paar Quadratmeter Kunstrasen, den man zur verbotenen Zone erklärt. Wäre es nicht viel einfacher gewesen, konsequent das Fahren mit allen vier Rädern jenseits der Streckenbegrenzung zu verbieten? Zwei Verwarnungen, beim dritten Mal gibt’s die Strafe; dann wissen alle Fahrer, woran sie sind und das Rennen würde tatsächlich wieder auf der Rennstrecke ausgetragen werden, so wie es eigentlich sein soll. 

V8 Supercars – Bathurst 1000

Es war ein unterhaltsames und lohnenswertes Rennen, das den tapferen Zuschauern geboten wurde, die von halb zwei nachts bis fast acht Uhr am Sonntag morgen tapfer durchgehalten haben (oder sich – wie ich – die Aufzeichnung am Nachmittag angesehen haben). Gewonnen haben am Ende Garth Tander und Will Davison vom Toll Holden Racing Team und damit wurde auch die dreijährige Dominanz des Duos Jamie Whincup/Craig Lowndes im Vodafone-Ford gebrochen. Überhaupt war am Ende nur dieser eine Ford in den Top Ten zu finden, 14 der ersten 17 im Ziel waren Holdens. Und die Meisterschaft ist auch wieder enger geworden.

Nun aber zum Rennverlauf der 6h40min-Odyssee:

Nachdem am Start auch abtrocknender Strecke ein Wagen aus dem Mittelfeld ins Gras gedreht wurde, kam es sofort zur ersten Safety Car-Phase, die direkt für Boxenstopps und Wechsel auf Slicks genutzt wurde. Beim herausfahren übertrieb es Craig Lowndes aber etwas und drängte sich an der engen Boxengassenausfahrt mit einem gewagten Slide vor einen Konkurrenten, was kurz darauf mit einer Durchfahrtsstrafe sanktioniert wurde. Die warf den favorisierten Wagen erstmal weit ins Feld zurück. Während die Spitzengruppe, angeführt von Garth Tander in der #2, eng beisammen blieb, versuchte die #888 über Spritsparen und eine gemäßigte Aufholjagd wieder nach vorn zu kommen (man hoffte – und das kennen wir doch irgendwo her – so das Rennen mit einem Stopp weniger absolvieren zu können als die Konkurrent, was aber durch spätere Entwicklungen dann obsolet wurde). Zwischenzeitlich kam es auch zweimal zu der gefürchteten Situation, dass plötzlich ein Wagen in dem engen Betonkanal quer stand, aber in beiden Fällen blieb zum Glück die Folgekollision aus. Spektakulär und gefährlich wurde es auch, als in Runde 50 Mark Winterbottom einen Flammenschweif hinter sich herziehend die Box ansteuerte – andere Teams halfen schnell mit Feuerlöschern aus, sodass niemandem etwas passierte.

Die zweite Safety Car-Phase in Runde 69 (wegen Debris oben am Berg) stellte die erste große Zäsur dar – es folgte der ereignisreiche Mittelteil. Denn der zunächst leicht wieder einsetzende, ein paar Runden später aber stärker werdende Regen machte einigen Teams zu schaffen. So kamen beispielsweise der #888-Ford sowie der #51-Holden der Altstars Murphy und Skaife, die sich bis dahin in den Top5 gehalten hatten, nicht mit den neuen Wetterbedingungen zurecht und fielen weit zurück. Viele Quersteher und weitere Gelbphasen (u.a. nach Abflug von Troy Bayliss) prägten die nächsten Runden ebenso wie sehenswerte Zweikämpfe, etwa zwischen Andy Priaulx und Jamie Whincup (Priaulx setzte sich schließlich durch).

Etwa um Runde 100 herum hörte es auf zu regnen, die Sonne kam heraus und die Strecke trocknete bald wieder ab – nun mussten Murphy/Skaife und Whincup/Lowndes ihr Defizit wieder gutmachen. Wegen unterschiedlicher Tankrythmen waren einige Teams länger auf ihren Regenreifen auf der Strecke „gefangen“, bei anderen, etwa der #888 passte der Wetterwechsel besser ins Tankkonzept. Dennoch verlor dieses Team wegen eines festhängenden Kupplungspedals einige Plätze. Andere Teams hatten sich inzwischen nach vorn gekämpft, etwa Besnard/Ritter und McConville/Richards, jeweils auf Holden. Der schnellste Mann auf der Strecke war währenddessen Greg Murphy in der #51, der zur Spitzengruppe aufzuschließen versucht, nachdem man durch den Regen und die Taktik ins Mittelfeld zurückgefallen war.

Die Schlussphase wird durch eine weitere Safety Car-Phase in Runde 141 eingeläutet (#5 in den Esses hart in der Mauer, aber nichts passiert). Die Reihenfolge beim Restart lautet: #2 Tander, #7 Kelly, #34 Holdsworth, #3 Bargwanna, #888 Whincup. Tander zog souverän vornweg, aber dahinter wurde mit harten Bandagen gekämpft. So wurde etwa Bargwanna von Whincup unsanft aufs Abstellgleis geschoben und Kelly um einige Plätze durchgereicht; dagegen profitierten Jason Richards und Greg Murphy, die noch auf die Plätze 2 bzw. 4 nach vorn fuhren. Am besten ist es aber, sich die aufregende Schlussphase (in die auch noch mal eine Gelbphase fiel) selbst anzuschauen. Hier die letzten drei Runden (es gibt auch noch mehr Videos vom Rennen, mein Dank geht dafür auch an Mattzel89, der sich ja auch hier auf der Seite gelegentlich beteiligt):

Ein insgesamt sehr schönes, abwechslungsreiches und spannendes Rennen also. Größere Unfälle blieben glücklicherweise aus, auch wenn es manchmal knapp war. Die von MotorsTV übernommene Übertragung des australischen Senders Channel Seven war äußerst sehenswert; vom deutschen Kommentar, in den ich zwischenzeitlich mal reingezappt hatte, war ich auch positiv überrascht. Die V8 Supercars bleiben für mich die interessantere Torenwagenserie im Vergleich zu DTM und WTCC, vor allem eben auch, weil sie solche hervorragenden „Marquee Events“ wie das Bathurst 1000 hat.