Super Formula: Saisonvorschau 2014

Eine Woche nach der Super GT startet dieses Wochenende in Suzuka auch Japans höchste und wichtigste Formel-Serie, die Super Formula, in ein neues Zeitalter. Mit im Gepäck: Ein neuer Bolide von Dallara mit einem selbst für die Formel 1 interessanten Motorkonzept, erstmals fünf ehemalige Champions sowie einige neue, insbesondere in Europa bekannte Gesichter.

Mit der Einführung des neuen Wagens schließt sich ein Kreis für die ehemals Formula Nippon genannte Rennserie. Der Grund für den Namenswechsel ist mit der neuen Strategie seitens der Japan Race Promotion (kurz JRP) verbunden. Ähnlich der Super GT möchte man auf dem asiatischen Markt expandieren, mit dem hoch gesteckten Ziel, die Formel 1 oder IndyCar Series Asiens zu werden. Dies ist wahrlich ein weiter wie auch steiniger Weg, auf dem einige schwierige Hürden genommen werden müssen. Dabei wollen die Serienorganisatoren nichts überstürzen. Schritt Eins war die Namensänderung. Der zweite Schritt folgt mit dem erstmals seit fünf Jahren neuen Boliden von Dallara. Der nächste Schritt wäre das erste Rennen im asiatischen Ausland seit Malaysia 2004. Ein Schritt, den man bereits letztes Jahr mit einem Rennen in Korea zu gehen versuchte, ähnlich der Super GT aber aufgrund diverser Probleme scheiterte.

Anders als der große „Sportwagen-Bruder“ sollte es die Super Formula jedoch nicht nach Yeongam, sondern auf den 2013 frisch eröffneten Kurs in Inje verschlagen. Der schön in die Natur eingebettete Kurs wurde von Alan Wilson (u.a. Barber Motorsports Park in den USA) entworfen und besitzt ein hübsches wie auch flüssiges Layout mitsamt einiger Höhenunterschiede. Internationale Bekanntheit erlangte die Strecke durch das Auftaktrennen der Asian Le Mans Series; einige Monate zuvor wurde die Anlage mit dem Rennen der japanischen Super Taikyu Series eröffnet. Die Hintergründe für die Absage des Super-Formula-Rennens sind kompliziert und auch nicht komplett durchschaubar. Meine Recherchen haben allerdings ergeben, dass die Hauptgründe das große Durcheinander und ein Interessenkonflikt zwischen dem koreanischen Automobilverband KAA, dem Inje Speedium (nebst dessen Interessenvertretern wie unter anderem der Korea Research Foundation, KRF) und den Organisatoren des mittlerweile ehemaligen koreanischen Formel-1-Grand-Prix und somit auch den Betreibern der GP-Strecke in Yeongam ist. Letztere vertreten die Meinung, dass der Betrieb von zwei Strecken mit internationalen Rennveranstaltungen eine horrende Geldverschwendung sei. Die Angst, die sich wohl hinter dieser Aussage versteckte, war wohl mit dem Verlust des Formel-1-Rennens verbunden, schließlich ziehe der Verlust der „Königsklasse“ aus Yeongam einen gesenkten Interessenwert der Strecke am internationalen Markt nach sich. Wobei man sich hierbei selbstredend die Frage stellen darf, ob der Kurs fernab der städtischen Zivilisation in irgendeiner „Sumpfgegend“, in der „irgendwann“ eine kleine Stadt mitsamt Hochhäusern entstehen sollte, jemals irgendeinen Stellenwert im internationalen Motorsport hatte.

Innerhalb dieses Interessenkonflikts wird den Verantwortlichen des Inje Speedium kein anständiges Marketing sowie Management vorgeworfen. Erkennbar ist dies an der Fehlkalkulation mit der Buchung des koreanischen Multitalents und Idols Jang Keun-suk, der als Marketinginstrument für die Eröffnung der Strecke beim Rennen der japanischen Super Taikyu Series fungierte. Keun-suk bekam für sein Konzert im Rahmen des Events sowie weitere PR-Aktivitäten eine Milliarde Won (rund 670.000 Euro). Eine Investition, die sich nicht auszahlte. Obwohl keine offiziellen Zahlen veröffentlicht wurden, ließ sich an den Bildern und Aufnahmen erkennen, dass die Besucher am ersten Rennwochenende des Inje Speedium per Handschlag begrüßt werden konnten. Man wirft dem Management respektive Marketing des Inje Speedium daher Unwirtschaftlichkeit vor; es sei sprichwörtlich Geld aus dem Fenster geworfen worden. Dadurch erhärtete sich nicht nur die Anspannung zwischen den Verantwortlichen, sondern warf das Inje Speedium zusätzlich in ein wirtschaftliches Problem.

Ein weiteres Problem stellte die Baustelle rund um die Anlage dar. Zwar war der eigentliche Kurs fertiggestellt, der Anlage fehlte es allerdings an der nötigen Infrastruktur. Das moderne Hotel für private sowie geschäftliche Gäste war beispielsweise zum Zeitpunkt des Rennens der Asian Le Mans Series noch immer nicht komplett fertiggestellt. So waren Reservierungen etwa nur telefonisch möglich. Zudem bestand noch kein Netz für die TV-Kameras und somit TV-Übertragungen, wodurch das Super-Formula-Rennen nicht hätte ins japanische Fernsehen übertragen werden können. Es ist unklar, ob jenes Netzwerk mittlerweile fertiggestellt wurde. Da auch dieses Jahr bislang lediglich die Asian Le Mans Series als einzige internationale Rennserie in Inje fahren wird, und es nicht sicher ist, ob entsprechende Verträge für Live-Übertragungen abgeschlossen wurden, darf davon ausgegangen werden, dass ein entsprechendes Netzwerk für etwaige TV-Übertragungen noch nicht integriert wurde. Zumindest die nationalen Rennserien sind am Inje Speedium aktiv. Es wäre trotzdem schade, wenn der Kurs nach so kurzer Zeit als Geisterstrecke im internationalen Motorsport mutieren würde.

Bei all den Problemen konnte man den Betreibern des Inje Speedium sowie der JRP nicht vorwerfen, die Planungen für das Rennen überstürzt vorgenommen zu haben. Beide Parteien trafen sich seit 2011 für viele Gesprächen. Bei Präsentationen, unter anderem auf der “Osaka Auto Messe” im Jahr 2013, bewarben die Koreaner das Rennen in Japan. Zusätzlich erwarb das Strecken-eigene Rennteam ein FN09-Chassis (der bis letztes Jahr eingesetzte Wagen von Swift Engineering), um mit einem koreanischen Fahrer beim Heimspiel einen Gastauftritt in Japans wichtigster und höchster Formel-Serie zu geben. Freilich lediglich als PR-Stunt. Denn die „gecasteten“ Fahrer hatten allesamt keine Formel-Erfahrung (beim „Casting“ saßen sie erstmals in einem Formel-3-Wagen) und wären in dem nochmals schnelleren Super-Formula-Boliden absolut chancenlos gewesen. Nach außen hin wirkte der Korea-Auftritt deshalb als sicher. Tatsächlich gab es intern aber bereits vor der Eröffnung mitsamt dem Gastspiel der Super Taikyu viele organisatorische Wandlungen. Japanische Insider berichten, dass die JRP einen starken „Systemwechsel“ mit der Umbenennung der Strecke von Inje Autopia in Inje Speedium verzeichnete.

Der Rennkalender 2014

Zusammen mit der Absage im letzten Jahr verkündete die JRP, die Pläne für weitere „Auslandsrennen“ gründlich zu überprüfen. Mit anderen Worten: 2014 wird erneut ausschließlich in Japan gefahren. Die Änderungen zu den Vorjahren sind dabei marginal. Abermals wird die Saison in Suzuka gestartet. Anschließend geht es Mitte Mai auf den Fuji Speedway, wo abgesehen vom Saisonfinale erstmals zwei Sprintläufe mit jeweils halbierten Punkten ausgetragen werden. Anschließend begibt sich die Super Formula in eine einmonatige „Le-Mans-Pause“, ehe es Mitte Juli erneut auf dem Fuji Speedway weitergeht. Dies ist der ursprüngliche Termin des Rennens am Fuße des berühmten Wahrzeichens des Landes. Bis 2012 war es Hondas Haus- und Teststrecke, der Twin Ring Motegi, der doppelt im Kalender vertreten war. Dieses Jahr ist es Toyotas Äquivalent. Zum Zwillingsring in der Tochigi-Präfektur begibt sich die Super Formula im August. Im anschließenden September finden zwei Rennen in Autopolis sowie im Sportsland Sugo statt. Autopolis war vergangenes Jahr noch das zweite Saisonrennen, wurde heuer allerdings nach hinten verlegt, da die Super GT ihr Rennen in Kyūshū aufgrund des Thailand-Auftritts vom Herbst in den Frühling verlegte. Das große Saisonfinale findet traditionell im November wieder in Suzuka statt. Auch dieses Jahr besteht das Finale erneut aus zwei Läufen. Dass die Super Formula 2014 gleich zwei Rennen in jeweils zwei Sprintläufe unterteilt, liegt wohl an der etwas unfairen Tie-Breaker-Regel. Zwar waren Naoki Yamamoto und André Lotterer am Ende der vergangenen Saison punktgleich. Meister wurde dennoch Naoki Yamamoto, da er trotz weniger Rennsiegen als Lotterer am letzten Rennwochenende insgesamt mehr Punkte als der Deutsche einfuhr. Pro Rennwochenende lassen sich regulär maximal elf Punkte erzielen (Rennsieg 10 Punkte + 1 Bonuspunkt für die Pole-Position). Exklusiv für das Finale, sprich auch dieses Jahr, erhält der jeweilige Sieger der beiden Läufe zusätzlich noch drei Bonuspunkte, wodurch acht Zähler pro Lauf möglich sind. Zusammen mit den Pole-Positions für beide Läufe lassen sich beim Saisonfinale somit insgesamt 18 Punkte erzielen.

Besagte Tie-Breaker-Regel gibt es dieses Jahr allerdings nicht mehr! Stattdessen werden im Direktvergleich die besseren Rennresultate herangezogen. Mit anderen Worten: Sollte es erneut am Jahresende einen Gleichstand geben, wird der Fahrer Meister, der die meisten Rennsiege etc. eingefahren hat. Zwar nicht explizit in der Pressemitteilung der JRP ausgedrückt, sollte dies auch bedeuten, dass jeweilige Laufsiege beim zweiten Saisonlauf in Fuji sowie beim Finale in Suzuka als jeweilige Einzelsiege gelten. Erstmals seit 1986 wird das Saisonfinale wieder den Titel „JAF Grand Prix“ tragen, nachdem die nicht zur Meisterschaft gehörende Veranstaltung „JAF Grand Prix Fuji Sprint Cup“, die seit 2010 den traditionellen Saisonabschluss von Super GT sowie Super Formula darstellte, 2014 nicht stattfinden wird. Der japanische Automobilverband JAF sponsorte seit 1969 insgesamt 15 Formel-Rennen in Japan. Gewinner des prestigereichen Rennens sind berühmte Fahrer wie Jackie Stewart, Kazuyoshi Hoshino (mit sechs Siegen Rekordhalter), Ricardo Patrese, Kunimitsu Takahashi oder Satoru Nakajima.

Die Renndistanz aller Saisonrennen, mit Ausnahme des ersten Auftritts in Fuji sowie des Finales in Suzuka, betragen jeweils 250km.

Der Rennkalender für 2014:

12.04-13.04:   Suzuka Circuit

17.05-18.05:   Fuji Speedway (2 Sprintläufe)

12.07-13.07:   Fuji Speedway

23.08-24.08:   Twin Ring Motegi

13.09-14.09:   Autopolis

27.09-28.09:   Sportsland Sugo

08.11-09.11:   Suzuka Circuit (JAF Suzuka Grand Prix, 2 Sprintläufe)

Super Formula im TV

Auch in diesem Jahr wird die Super Formula in Deutschland nur über die mehr oder weniger beliebte Graualternative im Internet zu schauen sein. In Japan überträgt der Pay-TV-Sender J Sports die Serie exklusiv live. Erstmals wird dabei auch die Qualifikation live ins Fernsehen übertragen, die in dem aus der Formel 1 bekannten dreiteiligen K.O.-Format ausgefahren wird. Neben einer 55-minütigen Highligts-Sendung auf dem Free-TV-Sender BS Fuji wird Fuji Telivision dieses Jahr zum allerersten Mal auch eine Art Talk-Runde mit Highlights und Fahrern als Gästen namens Super Formula TV ausstrahlen. Die Sendung wird jeweils eine Woche nach den Rennen Sonntagabend laufen und orientiert sich dabei an der direkt zuvor laufenden Formel-1-Talk-Runde. Dies ist ein entscheidender und wichtiger Schritt für die Super Formula, da man so direkt im Anschluss an das populäre Formel-1-Programm Aufmerksamkeit erzeugt.

Zehn Tage nach den jeweiligen Rennen werden diese auf dem On-Demand-Service von Yahoo! GyaO! verfügbar sein. Die Videos sind jedoch „region locked“, sprich man benötigt eine japanische IP, um sie anschauen zu können (kleiner Wink mit Zaunpfahl). Wie die Jahre zuvor, werden zudem die Highlights von Qualifying und Rennen auf den offiziellen YouTube-Kanal der Super Formula hochgeladen. Diese werden dieses Jahr von der neuen Video-Reporterin Miki Haruna präsentiert und auch mit englischen Untertiteln verfügbar sein. Erstmals wird die Super Formula auch in Indonesien live ausgestrahlt. Die JRP unterschrieb einen Deal mit dem auf japanische Sendungen spezialisierten Kanal „Waku Waku Japan“, der im Paket von Indovision verfügbar ist. Neben japanischen Filmen zeigt der Kanal unter anderem Anime, Dramas, Dokumentationen sowie Sport in der indonesischen Landessprache. Zusätzlich wurden Gespräche mit einem indischen Sender geführt. Zum Zeitpunkt dieses Artikels wurden jedoch keine entsprechenden Übertragungen offiziell angekündigt.

Der neue Wagen: SF14 von Dallara

Der SF14 getaufte Bolide ist der erste neue Wagen seit fünf Jahren und ersetzt den ursprünglich FN09 (2013 auch als SF13 bekannt) getauften Wagen von Swift Engineering. Mit Dallara wählte die JRP einen bekannten wie auch guten Partner, der unter anderem die IndyCar Series sowie die GP2 mit Einheits-Chassis ausstattet. Wie das japanische Magazin Auto Sport allerdings berichtete, fiel die Wahl zunächst nicht auf die Italiener, sondern die JMIA (Japan Motor-Racing Industry Association), die unter anderem das Chassis für die Japanese Formula 4 herstellt. Nach Angaben des Magazins hat sich die JRP zunächst für die JMIA entschieden, da diese ein gutes Konzept, sogar ohne Anzahlung für die Entwicklungskosten, auf den Tisch legte. Ein sehr kritischer Kommentar gegenüber den Zukunfts- und Expansionsplänen der JRP von Minoru Hayashi (Chairman der JMIA) im Juni 2012 auf der JMIA-Webseite hat allerdings viele Mitglieder, die zuvor noch die JMIA unterstützen, verärgert. Zusammen mit den Team-Besitzern entschied sich die JRP auf einer nicht-öffentlich zugänglichen Konferenz dann letztlich für Dallara.

Es war der Wunsch der JRP an Dallara, den Wagen schneller zu machen. Hierfür wurde unter anderem das Gewicht um ganze 60kg auf 650kg reduziert. Auffallend sind der aggressive Heckflügel sowie die kleine Finne. Der SF14 besitzt eine Gesamtlänge von 5268mm sowie eine Breite von 1900mm respektive eine Höhe von 950mm. Der Radstand beträgt 3165mm. Die Bremsen sind wie auch beim letztjährigen Wagen aus Carbon; das Getriebe ist ein 6-Gang-Schaltwippen-System von Ricardo und Zytek. Auch 2014 werden die Einheitsreifen von Bridgestone verwendet. Dallara entwickelte den Wagen entsprechend der FIA-Sicherheitsrichtlinien aus dem Jahr 2010. Im Heck schlummern die gleichen Motoren wie in den Fahrzeugen von Lexus und Honda in der Super GT: ein 2,0l 4-Zylinder-Turbo-Reihenmotor. Die Aggregate besitzen eine Direkteinspritzung und liefern eine Leistung von 550 PS und 2000cc. Das Gesamtgewicht beträgt 85kg.

Ähnlich wie in der Formel 1 und der WEC besitzen die neuen Motoren einen von Toyota entwickelten Fuel-Flow-Restrictor, der anders als in Europa allerdings rein mechanisch funktioniert. Den japanischen Herstellern war es wichtig, dass die Motoren trotz Dowsizing weiterhin Power haben. Dabei sollte allerdings eine Balance zwischen Umweltleistung, Leistung und Kraftstoffeffizienz berücksichtigt werden. Entsprechend konzentrierten sich die japanischen Ingenieure bei der Entwicklung nicht auf den maximalen Kraftstoffverbrauch, sondern auf das Management des unmittelbaren Benzinverbrauchs. Anders als bei den ursprünglichen Turboladern der Vergangenheit wollten Toyota und Honda den reinen Benzinfluss beschränken. Dadurch wurde es nötig, den Schwerpunkt bei der Entwicklung auf Kraftstoff sparende Turbolader zu setzen, woraus wiederum auch Erkenntnisse für die kommerzielle Nutzung im Straßenverkehr gezogen werden könnten.

Im Gegensatz zum System der Formel 1 und WEC wollte die JRP den Benzinfluss nicht einfach nur messen, sondern auch tatsächlich beschränken. Hierfür kam der Projektleiter bei Toyota, Yoji Nagai, auf die Idee, den Benzinfluss mit einem so genannten „instant fuel restrictor“-Mechanismus zu beschränken. Toyotas Kraftstoffexperte Junya Tanaka verdeutlichte in Simulationen allerdings, dass wenn der Benzinfluss ähnlich der Arbeitsweise der Luftmengenbegrenzer bei der Performance der Motoren beschränkt werde, dies zu einer Verdampfung des Benzins und einer ungleichmäßigen Kraftstoffförderung führen könnte. Daraus könnten Fehlzündungen bei voller Leistung resultieren, was beim entsprechenden Geschwindigkeitsverlust ein erhebliches Sicherheitsrisiko (Auffahrunfälle) darstellen würde. Daher wurde ein regulärer Benzinflussbegrenzer entwickelt, der insbesondere die Kosten für die beiden Motorenhersteller reduziert. Denn obwohl Super GT und Super Formula die gleichen Aggregate verwenden, mussten für die jeweiligen Serien Änderungen vorgenommen werden. Durch das neue System konnten die Kosten für Entwicklung und Wartung laut Aussage des Toyota Racing Development jedoch drastisch reduziert werden, da lediglich Fahrzeuggewicht sowie die Art der Benzinflussbegrenzung Unterschiede aufweisen. Dies könnte unter anderem auch bedeuten, dass eventuell Nissan sich für ein Engagement in der Super Formula entscheiden könnte. Bereits vor zwei Jahren sprach JRP-Präsident Hiroshi Shirai davon, dass er Nissan gerne in der Serie begrüßen würde. Laut Toyota könnte diese innovative Technik in der Zukunft auch in anderen Serien sowie im kommerziellen Bereich genutzt werden. In Japan wird die neue Motorenformel übrigens unter der Bezeichnung NRE geführt – Nippon Race Engine. Das Overtake-System (OTS) arbeitet mit dem Benzinflussbegrenzer zusammen. In den Rennen können die Fahrer den Benzinfluss fünf Mal für jeweils 20 Sekunden erhöhen, wodurch die Motorleistung um rund fünf Prozent ansteigt. Wie oft ein Fahrer das System verwenden kann, wird anhand der leuchtenden Lampen am Überrollbügel – darüber befindet sich nun bei allen Fahrzeugen eine T-Cam, die allerdings noch nicht bei den Live-Übertragungen verwendet wird – symbolisiert. Die Lampen des derzeitigen Meisterschaftsführers leuchten dabei rot.

Das Zusammenspiel des neuen SF14 und der neuen Turbo-Motoren ist, simpel ausgedrückt, verdammt flink. Die Piloten sind allesamt vom Fahrgefühl sowie der Ansprechbarkeit der Aggregate begeistert. Bei den Tests purzelten die Rundenzeiten; ein Rundenrekord nach dem anderen wurde gebrochen. Selbstredend nur inoffiziell, da diese erst bei den eigentlichen Rennwochenenden verzeichnet werden. Ein paar Zahlen zum Vergleich: Loic Duval umrundete bei den Testfahrten den Suzuka Circuit mit 1:36.475 am schnellsten. Die Pole-Zeit vom Saisonfinale 2013 am gleichen Ort betrug 1:37.774. Auf dem Fuji Speedway war hingegen André Lotterer mit 1:21.554 (die Pole-Zeit beim JAF Grand Prix Fuji Sprint Cup 2013 betrug 1:22.718) am schnellsten, womit er lediglich rund vier Sekunden langsamer als die Pole-Zeit von Lewis Hamilton (1:18.404) im Jahr 2008 war. Da die Formel-1-Boliden dieses Jahr langsamer als in den Vorjahren sind und davon ausgegangen wird, dass die Super-Formula-Teams noch einen Zahn zulegen können, wird von den japanischen Experten prognostiziert, dass man nur rund drei Sekunden langsamer in Suzuka als die „Königsklasse“ in diesem Jahr sein könnte. So oder so darf die Super Formula zurecht von sich behaupten, die derzeit schnellste Formel-Serie nach der Formel 1 zu sein.

Große Stirnfalten gibt es derzeit bei Honda. Nach eigener Aussage fehlt es dem eigenen Motor spürbar an Leistung, weshalb die durch sie befeuerten Maschinen nahezu allesamt hinter den Toyota-Teams in den Zeitenlisten auftauchen. So auch während dem Freien Training – für die ersten drei Rennen wird es jeweils eine Trainingseinheit am Freitag geben, da zwei Testtage aufgrund von Schneefall am Fuji Speedway abgesagt werden mussten – am heutigen Freitag. Auf dem von André Lotterer und Kazuki Nakajima angeführten Klassement sind die Top 10 in fester Toyota-Hand. Erst auf Position elf taucht mit Neuzugang Vitantonio Liuzzi der erste Honda-Fahrer auf. Honda hat den Leistungsnachteil öffentlich angesprochen und hofft, schnell eine entsprechende Lösung zu finden. Dies ist auch bitter nötig, um nicht sang und klanglos im diesjährigen Meisterschaftskampf unterzugehen. Hinzu kommt ein Überhitzungsproblem der Aggregate.

Teams und Fahrer 2014

Team Mugen (Honda)
#1 Naoki Yamamoto
#2 Yuhki Nakayama

Aufgrund des angesprochenen Leistungsproblems wird es für den amtierenden Super-Formula-Meister Naoki Yamamoto ausgesprochen schwierig, seinen Titel dieses Jahr zu verteidigen. Vergangenes Jahr gelang dem 25-jährigen Japaner die große Sensation, als er sich mit einem Sieg sowie einem dritten Platz beim Saisonfinale gegen den unglaublich starken André Lotterer durchsetzte. Yamamoto profitierte dabei von der Nichtteilnahme Lotterers beim Saisonstart sowie Finale, die er beide aufgrund seines WEC-Engagements mit Audi aussetzen musste. Es war ein kurioses Fernduell, welches sich erst auf den letzten Metern im Regen von Suzuka entschied, das ähnlich spannend wie das WM-Finale der Formel 1 in Brasilien 2008 war. Letztlich setzte sich Yamamoto punktgleich (siehe Tie-Breaker-Regel weiter oben) gegen den zweifachen Le-Mans-Sieger durch. Die Sensation des aus der Honda-Heimat (Tochigi-Präfektur) stammenden Japaners katapultierte ihn sogar fast in die GP2, für die er als einer von drei Honda-Fahrern für das zweite Cockpit bei ART Grand Prix gehandelt wurde. Naoki Yamamoto war über das gesamte letzte Jahr gesehen nicht unbedingt der schnellste Fahrer, punktete aber mit seiner Konstanz, welche sich 2013 stark besserte. Sein Teamkollege in dieser Saison ist Yuhki Nakayama, der vergangenes Jahr bei HP Real Racing fuhr und Takashi Kobayashi ersetzt. Anders als 2012 und 2013 wird Takuma Sato nicht für vereinzelte Rennen ins Mugen-Cockpit schlüpfen, sondern sich komplett auf die IndyCar konzentrieren.

Kondo Racing (Toyota)
#3 James Rossiter

Team-Besitzer Masahiko Kondo (von mir auch gerne „der Mann mit der besten Frisur im Fahrerlager” genannt) ist eine Art Multitalent. Der in Japan bekannte Sänger, Schauspieler und Komponist ging mit seinem Team erstmals im Jahr 2000 an den Start. Es sollte ganze acht Jahre dauern, bis Joao Paulo de Oliveria Masahiko Kondo in Fuji den bis dato einzigen Sieg des Teams schenkte. Mit insgesamt 44 Punkten in der Team-Wertung schob sich Kondo Racing 2008 vor namhafte Mannschaften wie Impul. Kondo Racing ist ein stark antizipiertes Team, dessen Durchbruch seit der Saison 2008 vorausgesagt wird, der Erwartungshaltung nach dem Weggang von de Oliveira zu Impul aber nicht mehr ganz gerecht werden konnte. Nachdem man in den letzten beiden Saisons mit Hironobu Yasuda nur kleine Achtungserfolge feierte (ein sechster Platz in Sugo 2013), mutiert das Team mit James Rossiter zum so genannten „Dark Horse“. Rossiter fuhr 2013 für zwei Rennen als Ersatz für André Lotterer und ist ansonsten zusammen mit Kazuki Nakajima in der GT500-Klasse der Super GT unterwegs. Mit seinen 30 Jahren und Erfahrung aus vielen europäischen Rennserien zählt der Brite selbstredend nicht mehr zu den Rookies, weshalb er insbesondere bei der Entwicklung des Autos weiterhelfen kann. Die ersten Früchte dieser Arbeit erntete man bereits bei den Testfahrten.

Kygnus Sunoco Team LeMans (Toyota)
#7 Ryo Hirakawa
#8 Loic Duval

Vor zwei Jahren traten Team LeMans sowie deren Schwester-Team Kygnus Sonoco aufgrund vertraglicher Probleme noch getrennt an. Seit 2013 ist das Team endlich vereint, was der Koordination sowie der Stärkung der Mannschaft spürbar zugutekam. Audi-Werksfahrer Loic Duval war das gesamte Jahr über auf Augenhöhe mit André Lotterer, mit dem er sich beispielsweise rundenlang im Sportsland Sugo duellierte. Am Ende setzte sich der Franzose in einem wahnsinnigen Foto-Finish (0,041 Sekunden) gegen seinen Audi-Kollegen durch. Für den Champion von 2009 war es der erste Sieg seit 2010, für Team LeMans sogar der erste seit 2003. Nimmt man die Testfahrten als Indikator, wird das gesamte Team an diese Leistung anknüpfen. Loic Duval zählt zu den diesjährigen Favoriten auf den Titel, zumal es keine Terminüberschneidung mit der WEC gibt und er somit an allen Rennen teilnehmen kann. Sein Teamkollege Ryo Hirakawa muss dabei nicht im Schatten stehen. Der Rookie des Jahres 2013 machte mit sehr guten Ergebnissen auf sich aufmerksam und verpasste das Podium beim Finale in Suzuka mit Position vier nur knapp. Hirakawa gilt als eines der aufstrebenden Talente aus dem Toyota-Kader.

HP Real Racing (Honda)
#10 Koudai Tsukakoshi
#11 Vitantonio Liuzzi

HP Real Racing ist ein sehr junges Team. 2007 ging man erstmals mit Teams in der Super GT sowie der japanischen Formel 3 an den Start, ehe man 2009 zusammen mit der Einführung des FN09 auch in der Formula Nippon mit Koudai Tsukakoshi am Steuer startete. Die Ergebnisse waren für ein neues Team solide, 2011 war allerdings ein Katastrophenjahr. Nachdem Tsukakoshi von Honda zu Docomo Team Dandelion Racing geschoben wurde, pokerte HP Real Racing mit dem jungen Talent Takashi Kobayashi, der 2010 die Japanese Formula 3 mit sechs Siegen gewann. Kobayashi blieb allerdings hinter den Erwartungen zurück und wurde mit null Meisterschaftspunkten noch mitten in der Saison durch Hideki Mutoh ersetzt, der allerdings ebenfalls keine Punkte für das Team einfahren konnte. 2013 kehrte Tsukakoshi zu seinem „alten“ Team zurück, konnte mit einem sechsten Platz in Fuji lediglich drei Meisterschaftspunkte erzielen. Mehr war mit dem Material nicht möglich. Tsukakoshi galt als großer Favorit für das Cockpit bei ART Grand Prix in der GP2, musste letztlich aber Takuya Izawa den Vortritt lassen. Dabei könnte durchaus seine bescheidene letzte Saison eine Rolle gespielt haben, obwohl er als Vize-Meister nur knapp den GT500-Titel in der Super GT verpasste. Insbesondere mit dem Leistungsnachteil des Honda-Aggregats wird es dem sympathischen Japaner nur schwer fallen, an seine Saison vor zwei Jahren bei Dandelion (u.a. ein Sieg in Autopolis) anzuknüpfen. Sein diesjähriger Teamkollege ist mit Vitantonio Liuzzi ein alter Bekannter aus Europa. Liuzzi fährt das populäre Doppelprogramm, sprich Super GT (dort bei ARTA) sowie Super Formula für Honda. Die ersten Eindrücke des Italieners waren überwältigend. Liuzzi fand sehr viele positive Worte für den SF14-Boliden, dessen Kurvengeschwindigkeit er sogar als schneller als in der Formel 1 einstufte. Seine Ziele sind mit gewünschten Rennsiegen zwar sehr hoch, gleichzeitig gesteht er allerdings auch ein, sich noch an Strecken sowie Fahrverhalten zu gewöhnen. Insbesondere die ersten Runden auf den kalten Reifen (in der Super Formula sind Reifenwärmer verboten) machen Liuzzi noch zu schaffen. Das interne Duell zwischen Koudai Tsukakoshi, einem der eigentlich stärksten jungen Honda-Piloten, sowie Ex-F1-Mann Vitantonio Liuzzi wird spannend zu beobachten sein.

KCMG (Toyota)
#18 Yuichi Nakayama

KCMG ist das einzige Team der Super Formula, welches seinen Sitz nicht in Japan, sondern in Hong Kong hat. 2008 zum Zweck der Teilnahme an verschiedenen asiatischen Motorsportserien gegründet, fand KCMG den Weg in die damals noch Formula Nippon genannte Serie. Mit unterlegenem Material dümpelte das Team jedoch meist auf den hinteren Plätzen des Klassements herum. Dieses Jahr könnte es jedoch zum großen Durchbruch kommen. Hierfür verpflichtete man den 22-jährigen, amtierenden Japanese-Formula-3-Champion Yuichi Nakayama. Nakayama erzielte in der Nachwuchsserie insgesamt elf Siege und beendete den F3-Macau-Klassiker auf einem respektablen zwölften Rang. Bei den Tests überzeugte Nakayama sofort, als er bei den offiziellen Testfahrten die zehntschnellste Zeit fuhr.

Lenono Team Impul (Toyota)
#19 Joao Paulo de Oliveira
#20 Narain Karthikeyan

Das Team der japanischen Rennfahrer-Legende Kazuyoshi Hoshino bedarf keiner Vorstellung mehr. Zusammen mit Tom’s stellt Impul ähnlich Penske und Ganassi in der IndyCar die stärkste Mannschaft in der Super Formula. Der letzte Titelgewinn geht zwar auf 2010 zurück, nichtsdestotrotz hatte der damalige Titelgewinner Joao Paulo de Oliveira auch in den vergangenen Saisons viele Chancen auf den Titelgewinn. Am Ende waren es meist kleinere Missgeschicke sowie technisches Pech, die einen erneuten Meisterschaftsgewinn verhinderten. Neben Oliveira, der auch in diesem Jahr wieder zu den absoluten Hauptfavoriten zählt, darf das Team den ehemaligen Formel-1-Fahrer Narain Karthikeyan begrüßen. Der Inder ersetzt den zweifachen Super-Formula-Champion Tsugio Matsuda (2007 sowie 2008), der sich nach der Berufung ins Nissan-Werksteam Nismo dieses Jahr, bis auf ein vereinzelte WEC-Einsätze, komplett auf die Super GT konzentrieren wird. Karthikeyan ist dabei kein unbekannter: Bereits 2001 war er für Impul in Japan unterwegs. Sein bislang einziges Jahr in der damals noch Formula Nippon genannten Rennserie beendete er mit zwei mageren Pünktchen jedoch abgeschlagen auf dem 14. Platz. Narain Karthikeyan hinterließ bei den Testfahrten einen sehr positiven Eindruck, weshalb er, auch dank seines Teams, zu den Geheimfavoriten in dieser Saison zählt.

Nakajima Racing (Honda)
#31 Daisuke Nakajima
#32 Takashi Kogure

Keine Veränderungen gibt es derweil beim Team von Satoru Nakajima, dem zweiten Urgestein des japanischen Motorsports, zu vermelden. Auch 2014 werden Daisuke Nakajima, Bruder von Kazuki Nakajima, sowie der bei den Fans sehr populäre Takashi Kogure in die Cockpits klettern. 2013 blieb Nakajima Racing hinter den Erwartungen nach den Tests sowie dem Saisonstart zurück. Eine besonders leidtragende Rolle hat dabei Takashi Kogure gespielt, der häufiger auf Sieg- respektive Podiumskurs unterwegs war, aber oftmals aufgrund einer unverschuldeten Kollision oder eines technischen Defekts mit null Zählern die Strecke verließ. Daisuke Nakajima stand dabei klar im Schatten von Kogure, erkämpfte sich beim Saisonfinale im Regen jedoch mit seiner besten Leistung den silbernen Podestrang. Wie die anderen Honda-Teams wird auch Nakajima Racing mit den derzeitigen Motorleistungs-Problemen zu kämpfen haben.

Petronas Team Tom’s (Toyota)
#36 André Lotterer
#37 Kazuki Nakajima

2013 sollte es am Ende nicht ganz für den Fahrertitel reichen, dafür durfte sich die Truppe um Nobuhide Tachi über den Gewinn der Team-Meisterschaft freuen. Tom’s hat zusammen mit Lotterer und Nakajima nahezu alle Testfahrten dominiert, weshalb sie erneut als die absoluten Top-Favoriten in die neue Saison starten. Dabei gilt insbesondere André Lotterer als der heißeste Titelanwärter. Der Champion von 2011 wird wie auch Loic Duval alle Rennen dieses Jahr bestreiten, da es keine Überschneidungen mit dem WEC-Kalender gibt. Kazuki Nakajima wird sich anstrengen müssen, um seinen Teamkollegen zu übertrumpfen und seinen Titelgewinn von vor zwei Jahren zu wiederholen. Dabei muss der 29-jährige Japaner etwas konstanter werden. Fehler wie die Kollision mit Takuya Izawa sowie Takashi Kogure in Autopolis letztes Jahr oder sein schwaches Rennen im Sportsland Sugo waren es, die seine zumindest mathematischen Meisterschaftschancen eliminierten. Mit dem Sieg beim Finale in Suzuka beendete er die Saison zumindest mit einem Höhepunkt, und sicherte damit gleichzeitig den Titelgewinn in der Team-Wertung.

P.MU/Cerumo Inging (Toyota)
#38 Hiroaki Ishiura
#39 Yuji Kunimoto

Hinter dem auf den ersten Blick unaussprechlichen Namen verbirgt sich ein Zusammenschluss der beiden Teams Cerumo Inging und Motorsport. Im Gegensatz zur Super GT, wo Cerumo ein relativ erfolgreiches Team ist, fährt man dem Erfolg in der Super Formula hinterher. Der Höhepunkt dürfte für die von Yuji Tachikawa (dreifacher Super-GT-GT500-Champion, fährt dort für Cerumo) geführte Truppe Yuji Kunimotos Erfolg beim letztjährigen JAF Grand Prix Fuji Sprint Cup gewesen sein, den er dominant gewann. Entsprechend gestärkt geht man ins neue Jahr. Kohei Hirate, der letztes Jahr noch an der Seite von Kunimoto fuhr und sich nun komplett auf die Titelverteidigung in der Super GT konzentriert, wird von Rückkehrer Hiroaki Ishiura ersetzt. Super-GT-Fans kein Unbekannter war Ishiura von 2008 bis 2011 bereits in der Super Formula unterwegs. Zusammen mit dem neuen Boliden feiert er nun also sein Comeback und könnte, zusammen mit Kunimoto, zu einer der größten Überraschungen dieses Jahr gehören.

Docomo Team Dandelion Racing (Honda)
#40 Tomoki Nojiri
#41 Hideki Mutoh

Dandelion Racing zählt zusammen mit Tom’s sowie Impul zu den drei stärksten Teams in der Super Formula. Dies war jedoch nicht immer so. Die Geschichte klingt dabei fast wie jene des Aschenputtels: Seit 1999 in der Super Formula belegte Docomo Team Dandelion Racing meist nur die letzten Plätze des Starterfelds. Es sollte bis zum Jahr 2002 dauern, als man den Nordiren Richard Lyons unter Vertrag nahm, der dem Team noch im selben Jahr die ersten Punkte bescherte und dabei half, den Wagen in die richtige Richtung zu entwickeln. Das Ergebnis: 2004 gewann Lyons mit Dandelion die Meisterschaft. Seitdem ist das Team nicht nur eines der bekanntesten in der Super Formula, es half auch dem Telekommunikationsgiganten Docomo, an Popularität zu gewinnen. Seit dem Meisterschaftsgewinn mit Lyons fährt das Team dem nächsten großen Erfolg allerdings etwas hinterher. Erst die Verpflichtung von Loic Duval im Jahr 2010 brachte etwas Besserung. 2012 musste sich Takuya Izawa nur knapp Kazuki Nakajima geschlagen geben, als man erstmals die Team-Meisterschaft gewann. Izawa erhielt von Honda bekanntlich das Privileg, für ART Grand Prix in der GP2 zu fahren. Dabei galt der bald 30-jährige Japaner nicht unbedingt als Favorit auf das Cockpit. Ersetzt wird Izawa vom Rookie Tomoki Nojiri, der vergangenes Jahr die japanische Formel 3 auf Gesamtrang vier beendete. Nojiri ist Teil des Honda-Förderprogramms und ist dementsprechend auch in der GT300-Klasse der Super GT unterwegs. Dort pilotiert er an der Seite von Yuhki Nakayama den Hybrid CR-Z von Mugen. Hideki Mutoh bestreitet 2014 seine zweite volle Super-Formula-Saison. Letztes Jahr blieb er wenig überraschend klar im Schatten von Takuya Izawa, der deutlich mehr Erfahrung mit dem alten FN09-Boliden hatte. Quantensprünge sollte man dieses Jahr von Dandelion Racing jedoch nicht erwarten, letztlich haben auch sie an den bereits mehrmals angesprochenen Problemen des Honda-Motors zu knabbern.

Tochigi Le Beausset Motorsports (Toyota)
#62 Koki Saga

Le Beausset Motorsports ist ein sehr junges Team, das hauptsächlich in der japanischen Formel 3 unterwegs ist und erst 2011 mit einem Team in die Super Formula aufstieg. Dabei setzte man auf den bereits seit 2005 geförderten Koki Saga. Saga blieb vergangenes Jahr punktlos. Es ist davon auszugehen, dass das Team mit dem geringen Budget und dem nicht ganz so guten Material eher im Schlussteil des Klassements verbleiben wird.

TV-Zeiten Suzuka

Wie bereits erwähnt wird man die Super Formula auch in diesem Jahr wieder nur über die mehr oder weniger beliebte Graualternative im Internet schauen können. Die Qualifikation am Samstag wird erstmals live auf J Sports 2 ab 6:30 Uhr deutscher Zeit übertragen. Übertragungsbeginn am Rennsonntag ist um 7:30 Uhr. Der Start erfolgt eine halbe Stunde später um 8 Uhr.

Copyright Photos: Japan Race Promotion