Die Langstreckenweltmeisterschaft sorgte in Austin für ein turbulentes Rennen. Dabei trugen sowohl die Teams, aber auch das Wetter sowie die Rennleitung ihren Teil dazu bei.
Bereits Donnerstagnacht konnte man erahnen, dass der gemeinsame Auftritt mit der USCC zumindest für die WEC kein trockenes Unterfangen werden würde. So fiel das 2. Training buchstäblich ins Wasser und die Teams beschränkten sich darauf, die geforderten Mindestrunden für die Nacht zu absolvieren. Pünktlich vor dem Qualyfying sorgte dann erneut ein Schauer für eine interessante Konstellation: Da das Zeittraining sowohl für die GTE als auch die LMP je 25 Minuten dauert und jeder Fahrer zwei gezeitete Runden absolvieren muss, gibt es den Fahrerwechsel in der Regel gegen Mitte des Trainings und der zweite Fahrer hat die Hälfte der Zeit die Möglichkeit, seine schnellsten Runden zu fahren. Da die Strecke aber relativ schnell abtrocknete, waren die Teams gezwungen, kurz vor Ende nochmals ihren ersten Fahrer ins Auto zu setzen, damit dieser seine langsameren Runden durch nun deutlich schnellere unter fast trockenen Verhältnissen ausmerzen konnte.
In der LMP1 schaffte dies die Crew der #8 am besten und konnte sich somit die Pole vor den beiden Porsche ergattern. Erst dann folgte der beste Audi mit der #2, obwohl die Ingolstädter in den ersten freien Trainings den Ton angaben und die schnellsten Rundenzeiten erzielen konnten. Auf Position 5 folgte der zweite Toyota mit der #7, gefolgt vom langsamsten Werksboliden, dem Audi mit der Nummer 1. Dahinter reihten sich mit über drei Sekunden Rückstand die beiden Rebellion ein. Wie fast schon zu befürchten war, zeigte sich auch hier, was die Erleichterungen in Sachen Kraftstoffdurchfluss und Mindestgewicht für die LMP1-L brachten – nämlich nichts. Zu groß sind einfach die Vorteile, welche die Werke in Sachen Reifen, Aerodynamik, Fahrwerk und durch die Hybridsysteme gewinnen können. Der Lotus war hier gleich gar nicht am Start, denn man hatte ein Getriebeproblem und musste ein Ersatzgetriebe extra aus England einfliegen lassen, um zumindest am Rennen teilnehmen zu können.
Am Start konnte sich gleich die #8 mit Sebastian Buemi absetzen, welcher in den folgenden Runden bis zu seinem Stopp eine beeindruckende Vorstellung ablieferte. Im Schnitt war er pro Runde über eine Sekunde schneller als all seine Verfolger. Dass der Vorsprung nicht noch größer als 30 Sekunden ausfiel, lag daran, dass sich Buemi in einem langsamen Streckenabschnitt drehte und dabei circa zehn Sekunden verlor. Seine ärgsten Verfolger waren kurz vor den Stopps der Toyota mit der #7, gefolgt von den beiden Audis. Die Porsche, welche in den ersten Runden sich noch vor den Audis halten konnten, fielen aber im Laufe des Stints immer weiter zurück, da ihre Reifen stark abbauten. Ähnlich erging es auch den beiden Toyotas. Während die #8 mit Buemie trotz merklich abbauender Reifen noch halbwegs die Zeiten halten konnte, fiel die #7 sogar fast hinter die beiden Audis zurück, welche sehr konstante Rundenzeiten fahren konnten.
Nach den ersten Stopps, bei denen alle Toyotas und Porsche die Reifen wechseln mussten, fand sich die #8 nun mit Anthony Davidson knapp vor den beiden Audis wieder, welche als einzige aufgrund ihres höheren Abtriebes und des guten Reifenmanagements in der Lage waren, Doppelstints zu fahren. Dass man nicht bereits gegen Ende des ersten Stints weiter nach vorne gekommen ist, lag aber an zwei Dingen: zum einen sorgt der erhöhte Abtrieb für einen niedrigeren Topspeed, zum anderen fuhr man in Sachen Coasting und Energieverteilung über eine Runde eine andere Strategie als die Benziner. Die Audis ließen auf der langen Gegengeraden extrem viel segeln. Dies führte mit dem hohen Abtrieb zu einem relativ niedgrigen Topspeed, welcher das Überholen gegenüber den Porsche und den #7 Toyota mehr als schwer machte. Daraus ergaben sich ein paar schöne und muntere Duelle, wenn die Audis in den Kurvenkombinationen an den Porsches vorbei wollten und oft vor der Haarnadelkurve 11 sich dann vor den Porsches reindrücken konnten. Allerdings verloren sie dann aufgrund des deutlich schlechteren Topspeeds immer ihre Position an den Porsche. Dies ging bis circa Runde 15, als die Reifen des Porsche stärker einbrachen.
Interessant war aber dann das, was nach den Stopps geschah. Erwartete man hier vielleicht ein erneutes Aufdrehen des #8 Toyotas, so wurde man enttäuscht, denn Anthony Davidson konnte kaum mehr Zeit auf die beiden Audis gutmachen und auch der andere Toyota und die beiden Porsche verloren im Laufe des Stints immer mehr an Boden gegenüber den drei Führenden.
In der LMP2 entwickelte sich im Laufe des Rennen ein munterer Dreikampf zwischen dem ESM-HPD, KCMG-Oreca und dem neuen Ligier von G-Drive Racing, wobei der Ligier leichte Vorteile über die Dauer hatte.
In den beiden GTE-Klassen zeigte sich ein ähnliches Bild. In der GTE-Pro lag nach ca. 90 Minuten für mich etwas überraschend der Manthey-Porsche mit Patrick Pilet und Fred. Makowiecki vorne, dicht gefolgt vom Aston Martin, welchem man durchaus ansah, dass die Erleichterungen in der BoP dem Fahrzeug gut getan haben. Bereits mit einer Minute Rückstand folgte der AF Corse Ferrari mit Toni Vilander und Gimi Bruni sowie der zweite Manthey-Porsche. Schon zu diesem Zeitpunkt war abzusehen, dass aber die Corvette, welche ich im Vorfeld deutlich stärker eingeschätzt habe, die Zeiten nicht mitgehen konnte. Dies hatte sich schon in der Quali angedeutet, als man sich als letzter in der Klasse qualifizieren musste, mit über zwei Sekunden Rückstand auf den Polesetter im Ferrari.
In der GTE-AM lagen zu diesem Zeitpunkt bereits erwartungsgemäß die beiden Aston Martin vorne. Grund war hier nicht nur die veränderte Fahrzeugeinstufung, sondern auch die sehr guten Besatzungen auf den beiden Aston Martin. Dritter war zu diesem Zeitpunkt der Felbermayer-Porsche rund um Christian Ried, der zeigte, dass die Strecke, vor allem die engen Kurven dem Porsche sehr zugutegekommen sind.
Der Grund, warum ich das alles bis 90 Minuten nach Rennstart zusammengefasst habe, ist der, dass das Wetter nach circa 90 Minuten der Meinung war, nun tatkräftig in das Rennschehen eingreifen zu müssen, was es auch tat – und wie! Zuerst zeigte sich ein leichter Nieselregen, welcher aber nur in Turn 11 niederging. Dieser weitete sich nach einigen Minuten dann zu einem etwas stärkeren Regen aus, welcher aber nur in den letzten 1,5 Kurven der Esses, der folgenden Haarnadel und den ersten 300 m der Gegengerade niederging. Der Rest der Strecke blieb trocken, was die Teams dazu bewog, ihre Autos auf auf Slicks zu belassen, da die Fahrer bis dato noch kaum Probleme damit hatten.
Dies sollte aber nicht lange so bleiben, denn auf einmal ging in Austin die Sintflut nieder und innerhalb weniger Sekunden war die komplette Strecke überflutet. So konnte Davidson seinen Toyota nur mit einem spektakulärem Safe und dank der großen Auslaufzonen in den Esses im Rennen halten. Allerdings ging es dann in der Anbremszone zu Turn 12 nach der Gegengerade richtig hoch her. Dort hatte sich innerhalb kürzester Zeit das Wasser gesammelt und stand nun zentimeterhoch. Dort flogen dann fast alle Autos mindestens einmal, teilweiße mehrmals ab. So konnten sich beide Toyota, der #20 Porsche mit Timo Bernhard, der ESM-HPD, der Ligier und der AF Corse Ferrari von Davide Rigon sowie der Ferrari aus der GTE-Am nicht mehr auf der Strecke halten und bogen ins Kiesbett ab. Zum Glück hatte kaum einer einen härteren Einschlag, was zur Folge hatte, dass alle das Rennen wieder aufnehmen konnten. Allerdings entschied die Rennleitung kurz darauf folgerichtig, dass Rennen mit der roten Flagge zu unterbrechen, da es kaum ein Auto gab, welches nicht irgendwo abgeflogen war oder sich gedreht hatte. Diese Entscheidung hätte eigentlich schon früher kommen müssen. Dass dies aber nicht gekommen ist, lag ironischerweiße am heftigen Regen, denn dieser hatte kurzfristig die Elektronik von Rennleitung und Streckensicherung außer Gefecht gesetzt.
Man entschied sich, dass alle gestrandeten Autos, welche sich nicht alleine befreien konnten, zurück in die Box mussten, während alle anderen Autos während der Rotphase auf der Zielgeraden aufgestellt wurden. Als dann später das Rennen hinter dem SC wieder aufgenommen wurdem mussten alle Autos in der Box eine Runde warten, was zur Folge hatte, dass diverse Autos eine Runde verloren. In der LMP1 lagen somit nur noch die beiden Audis und der Porsche mit der #14 in der Führungsrunde, während der Rest mindestens eine Runde Rückstand hatte. In der LMP2 zeigte sich ein ähnliches Bild, denn hier waren die beiden SMP-Orecas vorne, während die anderen, norminell schnelleren Autos je eine Runde Rückstand hatten. In der GTE-Pro hingegen lagen zu diesem Zeitpunkt alle beinander, während nur der zweite Aston Martin rund um Fernando Rees und die Corvette Rundenrückstand hatten. Ähnlich sah es in der GTE-Am aus.
Bei immer noch nassen Verhältnissen wurde dann das Rennen neu gestartet und sofort entfachte sich in der LMP1 ein enger Kampf zwischen den Audis und dem #14 Porsche, während die #8 versuchte sich zurückzurunden, was ihr im Laufe des Rennens dann auch gelang, was am Ende Rang 3 bedeutete. Nach dem Restart schaffte es Neel Jani sogar, den Porsche in Führung zu bringen, ohne im Laufe eines Stints dann viel Zeit auf die Audis einzubüßen, was doch eine starke Leistung war, und eine Zeit lang sah es so aus, als könnte Porsche sogar den ersten Sieg einfahren. Daraus wurde aber nichts, denn nach dem Fahrerwechsel, bei welchem Marc Lieb das Steuer übernahm, leistete sich jener einen folgenschweren Fehler, als er zu stark über einen inneren Randstein fuhr, dort aushob und unsanft landete. Dabei beschädigte er sich den Motor, genauer gesagt den Turbolader, was zur Folge hatte, dass dieser nicht mehr den vollen Ladedruck aufbringen konnte und somit nicht mehr die benötigte Leistung. Kurz gesagt war man aus dem Rennen raus und die Bahn war für die Audis frei, welche einen Doppelsieg einfahren konnten, weil sie mit als einzige in der chaotischen Phase des Rennens keinen Fehler gemacht haben und als erste auf Regenreifen gewechselt haben. Es gewann der schnellere Audi mit der #2 circa 50 Sekunden vor dem Audi mit der #1
Auf Rang 3 folgte dann der #8 Toyota welcher sich eine Runde zurückholen konnte und in Form des überrangenden Sebastian Buemi, welcher permanent eine Sekunde schneller war als seine Teamkollegen, sogar am Ende noch Jagd auf den zweitplatzierten Audi mit der #1 machte, diesen aber nicht mehr erwischen konnte. Auf Platz 3 folgte dann der bereits erwähnte Porsche, gefolgt vom Schwesterauto mit der #20 und dem zweiten Toyota, welcher über das gesamte Wochenende nicht die Zeiten der #8 gehen konnte.
In der LMP2 konnte der KCMG-Oreca die Runde Rückstand auf den SMP mit der #27 relativ rasch reinfahren, was einen engen Kampf zur Folge hatte. Da der zweite SMP nach 75 Runden das Zeitliche segnete und auch der ESM-HPD und der G-Drive-Ligier noch drei weitere Runden verloren, waren dies die einzigen zwei Autos mit noch verbliebenen Siegchancen. Hierbei setzten sich dann einfach die fahrerische Klasse und die Dunlops gegenüber den Michelin durch, denn gerade bei abtrocknenden Verhältnissen sind die Dunlops schneller als die Michelin-Reifen, welche die Intermedslicks noch nicht für die LMP2 entwickelt haben. Hätte SMP diese Reifen zur Verfügung gehabt, so hätte man vielleicht noch die siegreiche Truppe von KCMG angreifen können. Eine für die WEC erfreuliche, für die USCC aber nicht so erfreuliche Nachricht sickerte dann auch noch durch. ESM hat sich dazu entschieden, beim Petit Le Mans nicht an den Start zu gehen, sondern am selben Wochenende zwei Autos für das WEC-Rennen in Shanghai zu melden. Außerdem hat man verlautbart, dass man gerne 2015 in der WEC in der LMP2-Klasse sowie bei den 24h von Le Mans antreten möchte. Ob man dass dann auch wirklich macht, wird man abwarten müssen, auf jeden Fall stellt dies eine Bereicherung für die kleinste Klasse der Serie dar!
Enger ging es dafür in der GTE-Pro zu. Hierbei entwickelte sich ab dem Restart während der abtrocknenden und anschließenden trockenen Verhältnisse ein enger Kampf zwischen dem Manthey-Porsche mit der #92 und dem Aston Martin von Stefan Mücke und Darren Turner. Hierbei wechselte die Führung mehrmals hin und her und der Abstand betrug über weite Teile des Rennens nie mehr als drei oder vier Sekunden. Zu Beginn und bei abtrocknenden Verhältnissen war der Manthey-Porsche etwas schneller, da er als einziger der GTE-Pro auf die Intermediate-Slicks von Michelin zugreifen konnte. Am Ende konnte der Aston Martin aber noch etwas mehr zusetzen, wobei ihm sein leicht besserer Topspeed hier zugutekam, was es für den Porsche insgesamt schwieriger machte, den Aston zu überholen als umgekehrt. Auch bemerkenswert war hier der Ferrari mit Toni Vilander und Gimi Bruni, welcher nach dem Restart circa 1 Minute Rückstand hatte und bis zum Ende auf 18 Sekunden ranfahren konnte. Allerdings fehlten noch etwa acht Sekunden auf den Manthey-Porsche und den siegreichen Aston. Die anderen Autos spielten keine Rolle mehr, allen voran die Corvette, die am Ende satte sechs Runden Rückstand hatte, obwohl die schnellste Runde nur circa 0,35 Sekunden langsamer war als die Spitze.
In der GTE-Am ging alles seinen gewohnten Gang. Die beiden Aston Martin konnten sich immer weiter absetzen und hatten am Ende jeweils eine satte Runde Vorsprung auf den Drittplatzierten, den Porsche von Felbermayer-Proton, welcher seinerseits nur vier Sekunden Vorsprung auf den AF-Corse Ferrari mit der #61 hatte. Ein starkes Ergebnis, obwohl sich schon in der Quali angedeutet hatte, dass der 991 Porsche hier besser funktionieren dürfte als der Prospeed-Porsche, der sehr starke Rundenzeiten fuhr und sogar schneller als die GTE-Pro Corvette war. Dafür war der Zieleinlauf unter den beiden Aston Martin mehr als eng, denn am Ende hatte die #98 mit Paul Dalla Lana, Pedro Lamy und Christopher Nygaard nur eine Sekunde Vorsprung vor dem Schwesterauto mit David Heinemair-Hansson, Richie Stanawy und Christian Poulsen. Kleiner Fun Fact noch am Rande: Die #98 aus der GTE-Am fuhr sogar in der schnellsten Runde dreiZehntel schneller als der Pro Aston mit Mücke und Turner. Also wer die Möglichkeit hat, die WEC nochmals zu gucken, der sollte dies unbedingt tun, denn alleine das Racing in den beiden GTE-Klassen war es mehr als wert!
Dieses tolle Racing gibt es das nächste mal am 12. Oktober zu bestaunen, denn dann tritt die WEC am Fuße des Mt. Fuji auf der Heimbahn von Toyota an.
