Formula E: Rückblick Miami ePrix & Halbzeitbilanz

Fünf von zehn Rennwochenenden der Formula E-Debütsaison sind vorbei. Kollege Chaos hat am vergangenen Sonntag einen Kommentar zu der neuen Serie veröffentlicht. Im Rahmen einer Halbzeitbilanz möchte ich heute darauf antworten. Zuvor jedoch ein kurzer Blick zurück auf letzte Rennen in Miami.

Rückblick: Miami ePrix

Die erste der beiden USA-Runden war das erste Rennen, das ohne größere Zwischenfälle ablief und damit auch das erste ohne Safety Car-Phase. Darum war es erstmals möglich, den Verlauf eines Formula E-Rennens ohne solche Unterbrechungen zu beobachten. Dieses gliederte sich in drei Phasen, die sich so oder so ähnlich auch in anderen Formula E-Rennen schon andeuteten. Das Highlight-Video zum Rennen gibt es hier zu sehen.

Phase 1: Die Anfangsphase

Die meisten Formula E-Rennen gingen bisher – vom üblichen Start-Getümmel abgesehen – recht gemächlich los. Es wird sparsam mit Energie umgegangen, um sich für die zweite Rennhälfte gut zu positionieren, entsprechend zurückhaltend sind die Fahrer auch, was das Überholen angeht. In Miami wurde das Ganze dadurch intensiviert, dass die Strecke gruselig schlecht war und kaum Überholmanöver zuließ. Entweder waren Geraden zu kurz oder der Asphalt erschreckend buckelig oder es wurde – im Falle der zu engen Kurve an der Boxenausfahrt – Dauer-Gelb geschwenkt. Das hat wenig Spaß gemacht; hoffentlich findet das Orga-Team von Andretti Sports Marketing für 2016 eine bessere Lösung.

Andererseits zeigte sich wieder einmal, dass die Formula E-Fahrzeuge aerodynamisch in der Lage sind, einander dicht zu folgen. Das Feld blieb eng beisammen. So konnte sich Pole-Setter Jean-Eric Vergne auch nicht um mehr als ein paar Meter absetzen, sondern wurde dicht gefolgt von Sam Bird, der sich in Runde 1 an Nicolas Prost vorbeigeschoben hatte. Nur weiter hinten im Feld gab es in der frühen Rennphase ein wenig Bewegung – größte Überraschung dabei: Unbeobachtet von den TV-Kameras schob sich der von Platz 18 gestartete Formula E-Debütant Loic Duval immer weiter nach vorn. In Runde 18 (von 39) lag er bereits auf Rang 13.

Phase 2: Das „Boxenstoppfenster“

So etwa ab dieser Runde würde ich den Übergang zur zweiten Rennphase einordnen: Mit sinkendem Batteriestand und unerbittlich näher rückenden Fahrzeugwechseln wurden die Fahrer mutiger und das Rennen plötzlich deutlich interessanter. So startete plötzlich auch Sam Bird einen Angriff auf die Spitze und überholte Vergne in einem sehenswerten Manöver am Ende der Gegengeraden. Vergne bog eine Kurve später mit 2% Akkustand in die Boxengasse ab – Bird machte sich mit 5% auf eine weitere Runde. Das war ein Fehler, denn etwa nach zwei Dritteln der Runde verlangsamte sein Spark-Renault und rollte quasi im Energiesparmodus an die Box zum Fahrzeugwechsel.

Auch wenn es natürlich kein offizielles „Boxenstoppfenster“ gibt, wie etwa in den GT3-Serien oder vor einigen Jahren in der DTM, so gibt es doch ein faktisches Fenster, das durch die Akkus vorgegeben wird. Die unterschiedliche Taktik in der Anfangsphase zeigte sich bei der Reihenfolge der Stopps: Während der lange in Führung fahrenden Vergne mit nur noch 2% Akkustand in Runde 19 die Box aufsuchen musste, hatte etwa der am hinteren Ende der Spitzengruppe fahrende Nelson Piquet jr. zu diesem Zeitpunkt noch 15% Energie übrig. Piquet kam entsprechend erst in Runde 22 an die Box – doch die Taktik zahlte sich nicht aus, er verlor einige Plätze.

In dieser Phase ist das Rennen – wie auch bei Rennserien mit echtem Boxenstoppfenster – recht unübersichtlich. Innerhalb weniger Runden fahren nacheinander alle Piloten an die Box, die Fahrzeugwechsel-Stopps dauern dank vorgegebener Mindestzeit recht lang (ähnlich wie Fahrerwechsel in den GT3-Serien um eine Minute), sodass für einige Runden jeglicher Überblick verloren geht und man erst nach Ende der Phase weiß, wer aus dem Chaos auf welchem Platz herauskommt.

In diesem Fall lautete die Rangfolge nach der Boxenstopp-Phase: Abt – Prost – di Grassi – Vergne. Abt hatte vor den Stopps auf Rang 4 gelegen; bei seinem Stopp in Runde 20 hat das Team das Zeitlimit fast perfekt getroffen: Nur 64 Sekunden verbrachte er in der Boxengasse, während es bei Vergne und einigen anderen um die 70 Sekunden waren. Das ist das Problem mit den Mindestzeiten: Wer sie unterbietet, wird bestraft (hatten wir auch schon oft genug), und wer auf Nummer sicher geht und zu viel Puffer lässt, verliert schnell Plätze.

Phase 3: Die Schlussphase

Auf Rang 5 hatte sich tatsächlich Neuling Scott Speed eingefunden – und der sollte die Schlussphase maßgeblich prägen. Speeds Leistungen in Monoposto-Serien waren nicht immer überzeugend, doch an diesem Tag in Miami brillierte er: In Runde 25 überholte er Vergne, in Runde 34 schob er sich an di Grassi vorbei auf einen Podiumsplatz – und hatte dabei noch mehr Energie im ‚Tank‘ als die Konkurrenten.

Richtig bunt und aufregend wurden dann die letzten drei Runden: Abt, Prost und Speed lagen unmittelbar beieinander, Abt mit 16%, Prost mit 21% und Speed mit 24% Akku. Abt musste verteidigen und gleichzeitig Strom sparen – es gelang ihm nicht: In der vorletzten Runde stach Prost in der Kurve eingangs der langen Geraden nach innen und setzte sich problemlos an die Spitze. Am Ende der Gerade hatte auch Speed den jungen Deutschen passiert und eröffnete für die letzten anderthalb Runden die Jagd auf Nicolas Prost. Prost fuhr auf der letzten Rille, touchierte in der letzten Runde an der dauer-gelben Engstelle sogar die Wand, doch er schaffte es, den Abstand zu Speed groß genug zu halten, dass der keine echte Attacke starten konnte.

So gewann Nicolas Prost verdient sein erstes Formula E-Rennen. Doch der eigentliche Star war Scott Speed auf Rang 2: Als Ersatzmann beim Heimspiel legte er eine grandiose Performance hin, die man fast zu den besten seiner Karriere zählen möchte. In einem unbekannten Auto so souverän aufzutreten, von Startplatz 10 auf Rang 2 vorzufahren und dabei energiesparender als die Konkurrenz zu sein, ist wirklich eine tolle Leistung. Ähnliches gelang auch Loic Duval, der in der zweiten Rennhälfte unbemerkt durchs Feld pflügte und nach dem Start vom 18. Platz am Ende auf Rang 7 landete.

In der Fahrer-Meisterschaft führt nun Nicolas Prost mit 67 Punkten vor Lucas di Grassi (60) und Sam Bird (52), alle mit einem Sieg. Bei den Teams liegt e.dams mit 110 Zählern deutlich vor Audi Sport Abt (79) und Vorgin Racing (78). Weiter geht es am 4. April in Long Beach, auf einer verkürzten Variante der IndyCar-Strecke.

Halbzeitbilanz

Die Formula E ist eine junge Serie. Sie hat Schwachpunkte, das ist keine Frage. Man muss das Konzept nicht mögen. Auch das steht völlig außer Frage. Ich finde aber, dass man der Serie eine Chance geben sollte. Sie hat bisher einige gute, unterhaltsame Rennen geboten und das Orga-Team um Promoter Alejandro Agag hat sich offen und lernfähig gezeigt. Ich möchte an die Abschaffung der Aufwärmrunde nach dem ersten Rennen erinnern; und nach den letzten problematischen Läufen hat man es geschafft, für Miami die Radaufhängungen zu verstärken, sodass es diesmal keinen Brüche gab. Ich möchte im Folgenden auf einige Punkte eingehen, die Chaos am Sonntag kritisiert hat.

Akkulaufzeit & Technik

Motorsport ist fast immer irgendwelchen technischen Restriktionen unterworfen. Das kann die Treibstoffmenge sein (ob nun flüssig oder in Form von gespeicherter Energie), das kann der Ladedruck eines Turbos sein, das können die Reifen sein, das kann die Haltbarkeit sein. Auch Mindestgewichte, vorgegebene Maße usw. gehören zu den technischen Restriktionen, die Bezahlbarkeit und Chancengleichheit gewährleisten sollen.

In der „guten alten Zeit“ ™, die immer gelobt wird, waren auch in der Formel 1 die Spritmengen beschränkt, die Sportwagen konnten in Le Mans selten lange Vollgas fahren, weil sie sonst niemals 24 Stunden überstanden hätten. Technische Restriktionen sind fester Bestandteil des Motorsports. Was das angeht, ist die Formula E nicht anders als fast alle anderen Rennserien – nur das in diesem Falle die Energiemenge als restriktiver Faktor recht prominent in den Vordergrund tritt.

Der aktuell notwendige Fahrzeugwechsel ist weder sportlich interessant, noch schön anzusehen und auch definitiv von der Werbewirkung für Elektromobilität her nicht vorteilhaft. Es gäbe aber nur zwei Alternativen: Entweder zwei kurze Rennen wie die WTCC (ob man das mag, ist Geschmackssache, ich mag es nicht) oder aber man lässt das mit der Formula E so lange, bis die Batterietechnologie so weit ist, dass die Wagen eine Stunde am Stück in dem Tempo fahren können.

Denen, die der Formula E nicht viel abgewinnen können, wäre letztere Variante vermutlich am liebsten. Doch dabei wird verkannt, dass es beim Motorsport historisch um die Erprobung und Weiterentwicklung von Technologie ging. In den letzten Jahrzehnten ist dieser Gedanke zunehmend verloren gegangen, das Entertainment drängte sich immer mehr in den Vordergrund. Die Formula E bietet endlich einmal wieder die Möglichkeit für den Motorsport, bei der Weiterentwicklung einer neuen Technologie ganz vorn mit dabei zu sein.

Die Formula E versucht diesen Gedanken mit dem Entertainment und einer angemessenen Kostenentwicklung zu vereinen. Aus diesem Grunde werden die einzelnen Bestandteile der Technik in den nächsten Jahren nach und nach zur Entwicklung freigegeben. Im nächsten Jahr u.a. der E-Motor, im übernächsten Jahr dürfen die Teams auch eigene Batterietechnologien an den Start bringen. Ziel ist es, im fünften Jahr der Serie ohne Fahrzeugwechsel auszukommen – das ist ambitioniert, aber ich warte gespannt und hoffe, dass es klappt.

Der Sound

Der Sound ist ein Nebenprodukt der Antriebstechnologie. Otto, Daimler und Co. haben den Verbrennungsmotor nicht entwickelt, weil ihnen Musik zu langweilig geworden ist, sondern um Fahrzeuge und Maschinen anzutreiben. Wir Motorsport-Fans haben uns über Jahrzehnte an den Klang von Verbrennungsmotoren gewöhnt und schätzen ihn, genug andere Menschen auf diesem Planeten finden ihn nach wie vor laut und störend. Worauf ich hinaus will: Wie man ein Motorengeräusch wahrnimmt, ist eine Frage von subjektivem „Geschmack“, geprägt durch Sozialisierung und Erfahrungen. Genauso wie manche den Sound eines europäischen V12-Aggregats lieben, während andere einen brummelnden US-V8 bevorzugen.

Elektromotoren klingen anders als Verbrennungsmotoren – aber nicht objektiv schlecht oder schlechter. Es ist schlichtweg die Frage, ob man sich auf das andere Geräusch einlassen möchte oder nicht. Auch ich war vor dem ersten Formula E-Lauf skeptisch und wusste nicht, wie ich mit dem neuen Sound klarkomme. In den ersten Runden des Auftaktrennens fand ich den Klang furchtbar aufdringlich und störend. Doch im Laufe des Rennens trat das immer mehr in den Hintergrund und inzwischen, nach fünf Läufen, gucke ich die Formula E-Rennen wie andere Autorennen auch, ohne dass ich besonders über den Sound nachdenke. Falls ich es zum Rennen nach Berlin schaffe, berichte ich gern, wie sich die Fahrzeuge live an der Strecke anhören.

Strecke & Organisation des Miami ePrix

Die Strecke in Miami fand ich – trotz des motorsporthistorisch interessanten Standorts – auch sehr schlecht gewählt, das habe ich bereits in der Rennanalyse gesagt. Extrem buckelig, nur 90°-Kurven, kaum Überholmöglichkeiten und eine Dauer-Gelb-Stelle… das ist schlichtweg nicht gut genug, egal für welche Rennserie. Peking war auch nicht besonders toll, aber die anderen bisher von der Formula E genutzten Strecken waren besser, die Layouts in Buenos Aires und Putrajaya fand ich wirklich klasse – von der Sorte gerne mehr!

Die Verzögerungen beim Aufbau sind natürlich auch leicht peinlich, doch solche Probleme kann es beim Herrichten eines Stadtkurses geben, wenn dieser nur für einen Tag abgesperrt werden soll. Im Endeffekt ging nur etwas Trainingszeit verloren, das Rennen startete zur geplanten Zeit, die Quali fand auch statt. Es sollte nicht zum Standardfall werden, aber es ist auch kein Drama.

Auch dass in Miami am Ende des Rennens der Zielflaggenschwenker ‚gepennt‘ hat, ist natürlich doof und gibt kein gutes Bild ab. Ähnliche Vorfälle gab es aber auch schon in anderen professionellen Rennserien (z.B. F1 in China eine Runde zu früh abgewunken; Grünschaltung der Ampel zum Start eines ELMS-Laufs in Paul Ricard, während das Safety Car noch vor dem Feld fuhr). Diese Dinge können leider passieren.

Fan Boost

…find ich doof, hab ich auch schon mehrfach gesagt. Hat aber bislang auch nie wirklich großen Einfluss auf die Rennen gehabt, weniger als die Strafgewichte und Reverse Grids, die als unsportliche Elemente in anderen Serien für Unterhaltung sorgen. Die meisten Rennserien verlieren Zuschauer, am TV und an der Strecke; da kann ich es der Formula E nicht verübeln, dass sie neue Dinge ausprobiert. Wir schimpfen über die mangelnde Social Media-Aktivität anderer Serien – die Formula E probiert wenigstens aus, wie man die junge Generation der sogenannten ‚Digital Natives‘ ansprechen kann. Der Fan Boost ist ein diskussionswürdiges Expermiment; ich werde mal abwarten, was zukünftig daraus wird…

Fazit

Jeder darf selbst entscheiden, welche Motorsport-Serien er sich gern anschaut. Es gibt genügend Rennserien, mit denen ich partout nichts anfangen kann (z.B. fast alle Tourenwagen-Serien). Trotzdem werbe ich für ein bisschen Offenheit gegenüber der Formula E. Wenn man sich von Altbekanntem loslösen kann und der Serie ein paar Jahre Zeit gibt, könnte sich daraus etwas Tolles entwickeln.

(Fotos: Formula E Media)