Free Practice 2 – 6 Hours of COTA at Circuit Of The Americas – Austin – Texas – USA Free Practice 2 – 6 Hours of COTA at Circuit Of The Americas – Austin – Texas – USA
Europa und Amerika sind für dieses Jahr abgehakt, nun macht sich der Tross der World Endurance Championship auf den Weg nach Fernost. Der Fuji Speedway am Fuße des gleichnamigen Berges ist die nächste Station der Sportwagen-WM. Das bringt zwar ungemütlichere Startzeiten in Mitteleuropa mit sich (04:00 unserer Zeit am Sonntagmorgen), doch bei einer Langstreckendistanz kann man sich dann immerhin noch mindestens die zweite Rennhälfte gut beim Sonntagsfrühstück anschauen. Und das kann durchaus lohnenswert sein, denn – auch wenn Porsche in der LMP1 die beiden letzten Läufe dominiert hat – die Meisterschaft ist weder in der Top-Klasse, noch in den anderen Kategorien entschieden…
LMP1
Start of the Race – 6 Hours of COTA at Circuit Of The Americas – Austin – Texas – USA Start of the Race – 6 Hours of COTA at Circuit Of The Americas – Austin – Texas – USA
Leider bekommen die stets sehr enthusiastischen japanischen Motorsport-Fans in diesem Jahr wenig von den beiden LMP1-Herstellern aus ihrer Heimat geboten. Von Toyota, die immerhin Besitzer der Strecke sind, ist kein wundersamer Leistungssprung zu erwarten, das Entwicklungsteam in Köln hat die Arbeit am 2015er-Boliden längst eingestellt, um sich voll auf das Auto für die nächste Saison zu konzentrieren. Insofern werden die beiden TS040 auch in Japan weit abgeschlagene dritte Kraft irgendwie im Nichts zwischen den beiden Top-Herstellern und den Privatiers ihrer Klasse sein. 2,5 Sekunden und mehr beträgt der Rückstand auf einer Strecke normaler Länge (so auch in Austin wieder zu sehen), ein Podium ist nur mit Ausfällen oder massiven Zeitverlusten von mindestens zwei Audi oder Porsche drin.
Nissan gab vor dem Lauf in Fuji wenigstens ein Lebenszeichen von sich. Hatte man ursprünglich noch hoffen können, dass der zweite japanische Hersteller vielleicht noch das eine oder andere Rennen in dieser Saison bestreitet (möglicherweise in Fuji), so wurde nun endgültig bekannt gegeben, dass der GT-R LM sich in diesem Jahr nicht mehr dem Wettbewerb stellen wird. 2016 jedoch will man – mit dem Frontmotor/Frontantriebs-Konzept – wieder in der WEC antreten.
An der Spitze des Teams gab es einen Wechsel: Michael Carcamo ersetzt Ben Bowlby als Teamchef, der jedoch technischer Direktor bleibt. Von Bowlby stammen die konzeptionellen Ideen für den Delta Wing und den Nissan-LMP1; nun kann er sich voll auf die technische Seite konzentrieren. Das Hauptaugenmerk soll darauf liegen, den elektrischen Teil des Hybridantriebes zum Laufen zu bringen, da sich damit auch andere Probleme lösen lassen, etwa die der Bremsen.
Car #18 / PORSCHE TEAM (DEU) / Porsche 919 Hybrid Hybrid / Romain Dumas (FRA) / Neel Jani (CHE) / Marc Lieb (DEU) – FIA WEC 6 hours of COTA at Circuit Of The Americas – Austin – United States
Die Favoritenrolle gehört auch in Fuji Porsche. Obwohl die Equivalency of Technology-Anpassung nach Le Mans zugunsten des Turbodiesels der Konkurrenz aus Ingolstadt ausfiel, ist Porsche in den letzten zwei Rennen kaum zu schlagen gewesen. Ich sage ‚kaum‘, denn sie bemühen sich redlich, sich selbst zu schlagen. In den beiden vergangenen Läufen geriet die #18 in Probleme, am Nürburgring sorgte der Kraftstoffdurchfluss-Sensor für mehrfache Strafen, in Austin legte ein Elektronikproblem den Wagen zwischenzeitlich lahm. Die #17 mit Webber/Hartley/Bernhard gewann zwar beide Läufe, doch beim US-Rennen verloren auch sie durch einen Strafe (für ein Boxenstopp-Vergehen) und ein Verpassen der Box durch Mark Webber viel Zeit.
Car #8 / AUDI SPORT TEAM JOEST (DEU) / Audi R18 e-tron quattro Hybrid / Lucas Di Grassi (BRA) / Loic Duval (FRA) / Oliver Jarvis (GBR) Free Practice 3 – 6 Hours of COTA at Circuit Of The Americas – Austin – Texas – USA Free Practice 3 – 6 Hours of COTA at Circuit Of The Americas – Austin – Texas – USA
Audi konnte so in Austin beide Autos aufs Podium bringen, doch insbesondere der Nürburgring-Lauf hat gezeigt, dass die Ingolstädter sich nicht einmal aus eigener Kraft in Schlagdistanz halten können: Selbst nach mehreren Minuten Zeitverlust durch Strafen konnte die #18 dort in der letzten Rennstunde wieder auf Rang 2 vorfahren. Und auch nach den zuvor beschriebenen Boxen-Problemen der #17 in Austin reichte es nicht zu einer Führung für einen der Audi. Somit muss sich Wolfgang Ullrichs Mannschaft langsam auch Gedanken machen, wie viele Kapazitäten man noch in das 2015er Auto stecken möchte, wenn man auf der anderen Seite versuchen muss, die Lücke für nächstes Jahr zu schließen.
Das Pikante daran: Zwar führt Porsche mittlerweile recht deutlich in der Hersteller-Wertung (220 zu 184), doch in der Fahrerwertung führen Lotterer/Fässler/Treluyer (#7) immer noch mit zehn Zählern vor Bernhard/Hartley/Webber. Der Vorsprung resultiert zwar vor allem noch aus den Siegen des Trios in den ersten beiden Saisonrennen, doch es lohnt sich, um diesen Titel zu kämpfen. Doch aus eigener Kraft wird man den kleinen Vorsprung kaum halten können, dafür muss die #17 in technische Probleme geraten oder die Fahrer müssen Fehler machen – und zwar größere als bisher. Denn – wie im Racingblog-Podcast zu hören ist – auch in Fuji scheint Porsche durch seine zweigleisige Energierückgewinnung (kinetische Energie und Turbo-Abwärme) im Vorteil, auch wenn die schnellste Runden beider Marken am ersten Trainingstag nur wenige Hundertstel auseinander lagen.
Beide deutschen Teams haben im Zuge des #dieselgate des VW-Konzern wichtige Personen im Management verloren. Bei Porsche wurde Wolfgang Hatz von seinen Aufgaben entbunden, der als Vorstandsmitglied für Forschung und Entwicklung auch ein wichtiger Fürsprecher des LMP1-Projekts war; aus der Audi-Führungsriege wurde Entwicklungschef Ulrich Hackenberg beurlaubt. Die Frage, wie sich die Affäre auf die beiden LMP1-Projekte des VW-Konzerns auswirken wird, stellt sich – aber Antworten sind im Moment nicht in Sicht. Auf Spekulationen verzichte ich an dieser Stelle.
Große Fragezeichen verursachte auch die Ankündigung des FIA World Motorsports Council, dass die Leistung der LMP1-Werksautos im nächsten Jahr auf 1000 PS (im Zusammenspiel aller Hybrid-Komponenten) beschränkt werden soll. Dies soll über die Beschränkung der Kraftabgabe der Energierückgewinnungssysteme erreicht werden – wie genau, wurde noch nicht bekannt gegeben. Wenn man an den bisherigen ‚Unterkategorien‘ 2, 4, 6 und 8 MJ festhalten will (die auf den Energie-Output auf einer Runde in Le Mans bezogen sind), müsste das jedoch heißen, dass zwar weniger Kraft ‚auf einmal‘ abgegeben werden kann, dafür kann jedoch länger das 1000 PS-Niveau gehalten wird, da der Gesamt-Output ja gleich bliebe.
Die Beschleunigung wird damit angeglichen, insbesondere Porsche müsste dadurch seinen Vorteil einbüßen. Diese Phase ist auch maßgeblich für die Geschwindigkeit am Ende einer Geraden, die Möglichkeit, den Hybrid etwas länger ‚mitlaufen‘ zu lassen, wenn das Auto schon eine höhere Geschwindigkeit hat, ist vom Effekt her geringer. Damit dürfte die Aero wieder an Bedeutung gewinnen, was ich bedauernswert fände, denn das eher auf die Moren bzw. auf Antriebseffizienz orientierte Reglement der letzten Jahre hat mir zugesagt. Aber es bleibt abzuwarten, wie die Umsetzung letzten Endes erfolgt und welche Auswirkungen sie mit sich bringt.
LMP2
Die zweite Prototypen-Klasse hat auf dem Circuit of the Americas ein spannendes Rennen geboten (wie Paul Truswell hier analysiert hat) und ist auch generell oft gut, wenn in der LMP1 die Entscheidung schon gefallen scheint. KCMG und G-Drive sind die stärksten Teams der Klasse in dieser Saison und wenn die Platin-Piloten wie Sam Bird, Nicolas Lapierre oder Nick Tandy am Steuer sind, liefern sie sich Duelle auf hochklassigem Zeiten-Niveau. In den Meisterschaftswertungen liegt KCMG mit 122 Punkten vor den beiden (von OAK Racing betreuten) G-Drive-Teams, die #26 (Bird/Rusinov/Canal) hat 108 Zähler, die #28 (Yacaman/Derani/Gonzalez) 104.
Grid and Start of Race – 6 Hours of Nurburgring at Nurburgring Circuit – Nurburg – Germany
Bei KCMG darf diesmal wieder Nick Tandy als Platin-Fahrer ran, da seine Dienste an diesem Wochenende von Porsche nicht benötigt werden. Das dürfte KCMG einen Vorteil geben, denn bei seinem letzten Auftritt im Oreca-Nissan war Tandy eine halbe Sekunde der schnellste Pilot in der Klasse. Und auch bei den übrigen Fahrern hat KCMG im Schnitt einen kleinen Vorteil, sodass das Team aus Hongkong als Favorit in die 6h von Fuji geht. G-Drive wird jede kleine Schwäche ausnutzen, sich im Kampf um die Spitze einzumischen. Die übrigen Teams, Sard-Morand (in Fuji neu dabei: Chris Cumming), Strakka, Signatech-Alpine und Extreme Speed, können an einem guten Tag vielleicht um den letzten Podiumsplatz mitkämpfen, streiten sich ansonsten aber eher um Rang 4. In der Gesamtwertung liegen sie alle zwischen 44 und 30 Zählern, also weit abgeschlagen von der Spitze, aber untereinander dicht beisammen.
GTE-Pro
Die GTE-Pro ist in diesem Jahr eine Sache zwischen Porsche und Ferrari – überraschend, wenn man die zahlreichen Waiver und Balance of Performance-Erleichterungen der Aston Martin bedenkt. Doch der Vantage GTE in der heutigen Form ist auch ein veraltetes Fahrzeug und wird im kommenden Jahr durch ein runderneuertes Modell abgelöst. In der Herstellerwertung steht es 187 zu 185 für Ferrari, Aston Martin ist mit 129 Punkten weit abgeschlagen. Die Fahrerwertung führt Richard Lietz allein an, elf Zähler vor dem Ferrari-Duo Lietz/Calado.
Car #92 / PORSCHE TEAM MANTHEY (DEU) / Porsche 911 RSR / Patrick Pilet (FRA) / Frederic Makowiecki (FRA) – FIA WEC 6 hours of COTA at Circuit Of The Americas – Austin – United States
Bisher kann Ferrari zwei Rennsiege aufweisen (Silverstone und Le Mans), ebenso Porsche (Nürburgring und Austin), Aston Martin dagegen nur einen in Spa, den man durch eine Strafe für den führenden Ferrari in die Hände gelegt bekam. Nach zwei Siegen in den letzten beiden Rennen wurde die BoP zu Porsches Ungunsten angepasst: Von den 10 kg Gewichtserleichterung, die ihnen nach Le Mans gewährt wurden, müssen die 911er nun die Hälfte wieder zuladen. Aston Martin (mit Stefan Mücke stat Richie Stanaway, der GP2 in Moskau fährt) darf dagegen den nach Le Mans um 0,5 mm verkleinerten Lufteinlass wieder um 0,2 mm aufweiten. Die neue BoP könnte also wieder für ein engeres Rennen sorgen.
GTE-Am
In der GTE-Am profitiert die Larbre-Corvette von einer großen BoP-Anpassung, 20 kg darf das Team ausladen, nachdem man zuletzt weit ab vom Schuss war; am Steuer ersetzt der junge Däne Nicolai Sylvest seinen Landsmann Kristian Poulsen. In dieser Klasse hat der SMP-Ferrari von Bertolinie/Basov/Shaytar mit drei aufeinanderfolgenden Siegen das Kommando übernommen und führt die Meisterschaft deutlich an: 35 Punkte liegt das russisch-italienische Team vor dem AF Corse-Ferrari #83 (AF Corse ist auch für den SMP-Einsatz verantwortlich).
6 Hours of Fuji 2015
Der eigentlich favorisierte #98 Aston Martin von Dalla Lana/Lamy/Lauda ist zwar stets gut unterwegs, hat jedoch nach Siegen in den ersten beiden Rennen ab Le Mans viel Pech gehabt: Beim 24h-Rennen setzte Paul Dalla Lana in der letzten Rennstunde in Führung liegend den Wagen in die Mauer, am Nürburgring stoppte der Wagen – ebenfalls in der Schlussstunde und in Führung liegend – kurzzeitig technisch bedingt auf der Strecke, sodass es „nur“ zu Rang 2 reichte. Auf dem Circuit of the Americas schien dagegen tatsächlich das ganze Wochenende der Speed zu fehlen.
Doch bei noch drei zu fahrenden Rennen kann sich mit veränderter Balance of Performance auch hier nochmal die Möglichkeit ergeben, dass es spannender wird.
Wann & wo?
6 Hours of Fuji 2015
Der Fuji Speedway ist ein historischer Ort in der Motorsport-Welt, der aber durch den großen Umbau Mitte der 2000er Jahre etwas von seinem früheren Charakter verloren zu haben scheint. Der Mount Fuji als stimmungsvoller Hintergrund und die lange Gerade sorgen aber noch für eine gewisse Einzigartigkeit. Dennoch finde ich auch die neue Streckenführung interessant. Die ersten beiden Sektoren sind von der groben Streckenführung her kaum verändert worden, auf die 1,5 km lange Start/Ziel-Gerade folgen eine Haarnadel, ein mittelschneller Knick, eine langgezogene schnelle Rechts und eine weitere Haarnadel. Der Schlusssektor war einst eine langgezogene, überhöhte Bergauf-Rechts – nun wird der ca. 40 m betragende Höhenunterschied aus dem Tal zurück auf die Start/Ziel-Gerade durch eine Art Serpentinen-Passage bewältigt. Die Radien der Kurven variieren, sodass sie nicht leicht zu fahren sind; da teilweise mehrere Linien funktionieren, sind hier auch Zweikämpfe möglich.
Das Rennen startet, wie eingangs gesagt, um 4 Uhr morgens deutscher Zeit und geht über die gewohnte WEC-Distanz von sechs Stunden. Da gleichzeitig das Bathurst 1000 stattfindet, überträgt MotorsTV nur zeitversetzt ab 08:30 Uhr. Dafür ist, wie in Austin, Eurosport auf dem Hauptkanal über die volle Distanz live dabei. Radio Le Mans ist wie immer mit seinem gewohnten Audio-Service im Netz zu empfangen.
Asian Le Mans Series
Kurz hinweisen möchte ich an dieser Stelle auch auf die Asian Le Mans Series, die im Rahmen des WEC-Wochenendes ihren Saisonauftakt austrägt. Mit 13 gemeldeten Fahrzeugen ist die Entry List allerdings ebenso dünn wie in den vergangenen Jahren, auch wenn jedes Jahr zwischen den Saisons die große Erneuerung beschworen wird. Noch erschreckender: Von den 13 Fahrzeugen wären nur zwei zum Rennen in Le Mans zugelassen, nachdem die Serie benannt ist.
Dies sind die beiden LMP2-Fahrzeuge an der Spitze des Feldes: Eurasia Motorsport und das Schweizer Team Race Peformance, das man dieses Jahr in der ELMS vermisst hat, treten gegeneinander um die Rennsiege an; für Race Performance sitzt u.a. der ehemalige F1-Pilot Shinji Nakano am Steuer. Das bemerkenswerteste am zweistündigen ALMS-Rennen dürfte das Debut zwei neuer LMP3-Prototypen sein: DC Racing aus China setzt als erstes Team auf einen Ligier JS P3, während das taiwanesische Team AAI zwei ADESS 03 an den Start bringt.
Im Übrigen sind sieben GT3-Autos sowie ein Cup-Porsche (in einer separaten Klasse!) am Start; GTE-Boliden fehlen in diesem Jahr völlig. Mit Dirk Müller (Team AAI-BMW Z4), Rob Bell (Clearwater Racing-McLaren 650S), Pierre Kaffer (ARC Bratislava-Audi R8) und Rui Aguas (Spirit of Race-Ferrari 458) sind einige aus Europa bekannte Namen dabei.
Möglicherweise rekrutiert sich aus diesem kleinen Starterfeld der eine oder andere Le Mans-Starter der Zukunft (in der LMP2 oder einer der GTE-Klassen), aber als eigenständige Serie bleibt die Asian Le Mans Series leider ein schwieriger Fall.
Bilder: WEC/ACO/Adrenalin