Das eigentliche Highlight wird sich heuer meiner Meinung nach nicht in der LMP1-Klasse abspielen, wo sich sechs Autos um den Sieg streiten werden, sondern in der GTE-Pro. Und soviel sei verraten: Gäbe es eine Übertragung nur für diese Klasse – ich würde dafür zahlen!
Der Grund dafür ist ganz einfach: Die letzten Jahre gab es jeweils ein Gekloppe zwischen zwei Ferrari, zwei Porsche und in der Regel zwei Corvetten und zwei Aston Martin Vantage. Dieses Jahr sieht die Sache wie folgt aus: Drei Porsche, drei Ferrari, zwei Corvetten, zwei Aston Martin und vier Ford GT werden sich an der Sarthe ein Hauen und Stechen liefern, wie es die GT-Klasse noch nie gesehen hat. Für 2016 haben sich in der Klasse ein paar Dinge geändert. So ist die Leistung der Autos um circa 20 PS gestiegen, gleichzeitig wurden aber auch die Freiheiten in Sachen Aerodynamik größer. Nun darf der Heckflügel über die gesamte Fahrzeugbreite reichen, 100 mm weit nach hinten hinausragen, der Diffusor darf nun eher beginnen und deutlich höher und weiter nach hinten raus ansteigen. Dazu gibt es größere Freiheiten im Bereich der Radverkleidungen und des Splitters. Auch hat man die Regulierung der Turbomotoren etwas angepasst, was dazu führt, dass nun mit Ferrari und Ford zwei Turbos an den Start gehen. Im Zuge dieser Änderungen hat sich auch bei den Fahrzeugen einiges getan und beginnen möchte ich mit den Titelverteidigern aus dem letzten Jahre:
Corvette Racing
Die Amerikanische Mannschaft von Pratt and Miller schickt auch heuer wieder zwei C7 an den Start. Die #73 wird von Jan Magnussen, Antonio Carcia und Ricky Taylor pilotiert, nachdem man im letzten Jahr das Rennen nach einem heftigen Trainingsunfall auslassen musste, da das Chassis irreparabel beschädigt war und man kein Ersatzchassis auf der Seite hatte. Das Schwesterauto mit der #74 wird von den Vorjahressigern Oliver Gavin, Tommy Milner und Jordan Taylor gesteuert, welche ich sogar einen Ticken stärker als die Teamkollegen einschätze. Im Zuge der Reglementsänderungen hat auch die Corvette einige Änderungen erfahren:
Die Vorderachse wurde komplett neu konstruiert, die Luftauslässe vorne für den Splitter sind größer geworden, der hintere Diffusor wurde größer und der Heckflügel erinnert nun wieder an die gute alte GT1-Ära. Gerade letzteres hilft der Corvette relativ viel, denn durch die hintere Position ist nun die Anströmung deutlich besser geworden, denn hier war in der Vergangenheit das Dach ein kleines Hindernis.
In Sebring und Daytona konnte man bereits sehen, dass die Corvette damit sehr gut zurechtkommt. In Daytona führte man lange das Rennen an, obwohl man deutliches Laptime-Management betrieb (also beim örtlichen Sandsackhändler einkaufte). Gegen Ende, als man die Autos von der Stange lies, war man fast eine Sekunde pro Umlauf flotter als die Gegner. Dies ist insofern wichtig, denn gerade Daytona bietet mit den langen Geraden eine relativ ähnlich Charakteristik wie Le Mans. Nach dem Pretest, bei dem man eine sehr starke Figur machte, musste man den Air Restriktor um 0,3 mm verkleinern, aber zur BoP komme ich nachher noch.
Neben den Ferraris schätze ich die Corvetten als die Hauptanwärter auf den Sieg ein. Die Corvette ist zuverlässig, der Motor stark, aber relativ sparsam. Das Chassis bietet einen guten Kompromiss aus Abtrieb und Luftwiderstand und die Mannschaft ist hier wie zuhause. In Daytona hatte man auch den besten Topspeed, ein Umstand der gerade in Le Mans beim Überholen extrem wichtig werden kann, denn mit dem höchsten Topspeed wird man einfach seltener überholt, gerade wenn ein anderer Konkurrent zum Beispiel eine Runde weniger fahren kann und diesen Zeitverlust auf der Strecke wieder gutmachen muss.
Ferrari
Die größten Gegner von Corvette sollten von der Papierform her die Ferraris sein. Die Italiener haben aufgrund des neuen Reglements und des internen Modellwechsels ein komplett neues Auto auf Basis des F488 aufgebaut. Dieser wird von einem 3,9l V8 Biturbo befeuert und soll die Stärken des F458, nämlich Balance und Abtrieb, weiterführen. Als die neuen GTE-Regeln beschlossen wurden, war dieses Auto schon sehr weit fortgeschritten in der Entwicklung und Ferrari hat sich damals beschwert, dass man für 2016 damit benachteiligt wäre. Ein Umstand, welcher nach den ersten beiden FIA WEC-Rennen so nicht mehr stehen gelassen werden kann.
Rein optisch erkennt man den F488 unter anderem an den zusätzlichen Öffnungen vor den hinteren Radkästen, welche für den Turbo und die Ladeluftkühler benötigt werden. Dazu hat man den Diffusor deutlich größer gestaltet und auch den Frontsplitter konnte man deutlich vergrößern. Gerade letzteres hat Ferrari massiv geholfen, denn die Front-Aero war der Bereich, in dem mit am meisten entwickelt wurde, aber so richtig glücklich wurde man damals nie. Dazu kommt, dass der Motor trotz des Turbos weiter viel Leistung bei sehr wenig Verbrauch bringt. Der Ferrari wird mittlerweile mit 88 Litern Tankinhalt eingestuft, während der Aston Martin bei 102 Litern angelangt ist.
Beim Le Mans-Testtag hielt man sich sehr stark zurück. Ein Umstand, welcher sicher der sehr dominanten Vorstellung in der WEC geschuldet ist, denn in Silverstone fuhr man zwei Runden auf alle anderen Konkurrenten heraus, ohne ans Limit zu gehen. In Spa sah die Sache ähnlich aus, als man mit 1,5 Runden Vorsprung gewann, obwohl man auch hier mit Zielzeiten unterwegs war. Nur ein Turboladerschaden hat den Doppelsieg verhindert.
Eine kleine Schwachstelle könnte allerdings die Besetzung der zwei AF Corse sowie des Risi Competizione sein. Mit Davie Rigon und Sam Bird hat man auf der #71 zwei extrem schnelle GT-Kutscher parat, während Andrea Bertolini auch sehr schnell ist. Gerade Sam Bird hat seit seiner Berufung in den Werksfahrerkader die Latte im Ferrari nochmal ein Stückchen höher gesetzt und auch der bis dato schnellste Ferrari-Lenker Gimmi Bruni tut sich schwer, an dessen Zeiten ranzukommen. Dieser wird sich auf der #51 mit James Calado und Alessandro Pier Guidi abwechseln. Sind Bruni und Calado über alle Zweifel erhaben, so sehe ich gerade bei letzterem doch ein kleines Fragezeichen über dem Auto schweben, ob er auf die Dauer wirklich das Tempo seiner Kollegen mitgehen kann.
Ein ähnliches Fragezeichen sehe ich beim Fahrzeug von Risi. Nachdem man nun jahrelang aus Budget-technischen Gründen nicht an den Start gehen konnte, hat nun Ferrari dem Team unter die Arme gegriffen, damit man ein drittes Auto gegen die Fords an den Start bringen kann. Mit Toni Vilander und Giancarlo Fisichella steuern zwei absolut schnelle und zuverlässige Fahrer die #82, während der dritte Pilot Matteo Malucelli kein Unbekannter ist. Ja man hat richtig gelesen: jener Malucelli, welcher 2014 in Sebring und Daytona durch Unfälle unschön auffiel und danach durch Pierre Kaffer ersetzt wurde.
Eigentlich ging man davon aus, dass sich Malucelli und Risi langfristig getrennt hätten und nicht mehr zusammenfinden würden. Da aber Kaffer bei Kolles unter Vertrag steht, steht dieser nicht zur Verfügung, man brauchte einen erfahrenen und schnellen Fahrer. Beides ist Malucelli definitiv, aber er ist halt auch ein Fahrer, welcher gerne mal einen Unfall gebaut hat. Daher schätze ich die Ferrari von AF Corse leicht favorisiert ein, während der Risi sicher schnell, aber stärker gefährdet ist, was Unfälle angeht. Nichtsdestotrotz bleibt der Ferrari für mich das Auto, welches es in der Klasse zu schlagen gilt. Die neuen Aero-Regeln kommen ihm am besten zugute, der Motor ist sehr sparsam und der Speed war bislang atemberaubend. Dazu kommt der sehr gute Reifenverschleiß, wodurch man in Le Mans wohl permanent 3er Stints fahren wird, etwas was zum Beispiel bei den Porsches schwer werden wird. In den letzten BoP-Einstufungen hatte man das Auto auch nicht angepasst, wodurch man sicher nicht langsamer wurde.
Aston Martin
Die große Unbekannte heuer ist Aston Martin. Auf der einen Seite profitiert man nicht so stark von den neueren Aero-Regeln, da man schon die letzten Jahr mit zahlreichen Waivern unterwegs war und auch der Motor fast 20 Jahre alt ist. Auf der anderen Seite ist man für 2016 nun von Michelin- auf Dunlop-Reifen gewechselt, wodurch man der einzige Hersteller mit Dunlops in dieser Klasse ist. Ob das in Sachen Performance wirklich einen Vorteil bringt, ist schwer einzuschätzen, was die Reifen aber auf jeden Fall bringen: einen massiven Vorteil beim Verstecken der wahren Leistungsfähigkeit, da keine Referenzdaten vorhanden sind, da die BoP nominell nur auf die Fahrzeuge bezogen werden soll und nicht auf die Reifen.
Rein äußerlich fällt nun der größere Diffusor und der weiter nach hinten ragende Heckflügel auf. Eine Taktik, die bislang zumindest in Sachen BoP-Erleichterungen Früchte trägt: Seit Spa durfte man dank zweier Anpassungen 30 kg ausladen und musste nur den Air Restriktor minimal verkleinern. Dazu darf man einen 102 Liter-Tank fahren, während die Ferrari nur 88 Liter fahren dürfen. Ich tue mich zwar sehr schwer, die Performance des Autos einzuschätzen, ich wäre aber nicht überrascht, wenn die Aston Martin pünktlich zum Rennen den Speed finden würden.
Sollte dies so sein, wäre dies aber kein gutes Zeugnis für den ACO und sein überarbeitetes GTE-Reglement. Man wollte hier eigentlich die Fahrzeuge über Performance-Windows (Leistung zu Luftwiderstand zu Gewicht) in ein gleiches Fenster bringen und die permanenten BoP-Änderungen abbauen, nachdem man die letzten Jahre mehr BoP-Anpassungen als Rennen hatte. Leider hat man heuer bereits nach Silverstone, nach Spa sowie nach dem Vortest zum Teil massiv die Einstufungen angepasst wie im Falle des Aston Martin. Bislang fuhr man relativ unter dem Radar, wodurch es eben extrem schwer wird, die Fahrzeuge einzuschätzen. In Sachen Besatzung wird der Abgang von Stefan Mücke schmerzen, denn dieser hat die Mannschaft in Richtung Ford verlassen. Dafür rückt Nicki Thiim in die #95 auf, welcher mit Marco Sorensen und Darren Turner das Fahrzeug steuert, während das Schwesterauto mit Fernando Rees, Johnnny Adam und Richie Stanaway fast noch einen Ticken besser besetzt ist.
Ford GT
Ein Auto, welches auch extrem schwer einzuschätzen ist, ist der Ford GT. 50 Jahre nach dem legendären Sieg an der Sarthe kehrt Ford wieder nach Le Mans zurück. Als Einsatzfahrzeug hat man den neuen Ford GT gewählt, welcher erst noch für die Serie entwickelt wird. Hinter vorgehaltener Hand spricht man daher von einem zweiten Maserati, denn auch hier wurde erst das Rennauto entwickelt und daraus resultierend das Straßenauto. Technisch gesehen ist der GT eine Wucht. Man vertraut auf ein CFK-Monocoque, an das der aus der USCC bekannte 3,5l V6 Ecoboost Biturbo angeschraubt wird. Direkt daran angeflanscht wird dann das sequentielle 6-Gang-Getriebe, welches auch die Aufnahmepunkte für die hintere Aufhängung beherbergt.
Dazu hat man einen Teil der Kühler außen vor den Radkästen positioniert, um in der Mitte für die Durchströmung mehr Platz zu schaffen. Dies reduziert den Luftwiderstand auf den Geraden. Dazu kommt eine sehr filigrane Durchströmung mit einem Frontdiffusor, wodurch der Ford das Auto mit der wohl besten Aero ist. Dazu hat man einen um circa. 15 Prozent niedrigeren Querschnitt als die anderen GT-Renner. Grundsätzlich ist das Auto von der Konstruktion, wie etwa dem angeflanschten Getriebe und den darauf einleitenden Dreiecksquerlenkern, ein Auto, das eigentlich mehr Ähnlichkeit mit einem LMP als mit einem GTE hat. Ein Fragezeichen bleibt aber nach Spa hinter der Performance. Dort war man zwar die zweite Kraft, hat aber vor allem auf den Geraden Boden auf Ferrari verloren. Dazu hatte man einen etwas größeren Spritverbrauch, wodurch ich davon ausgehe, dass der Ford circa eine Runde kürzer fahren wird als zum Beispiel die Corvette.
Andererseits hat man gerade seit Spa gute 20 kg ausladen und auch den Restriktor leicht vergrößern durfte. In Le Mans war es sehr auffällig, dass alle vier Ford innerhalb eines Sekunden bruchteils unterwegs waren. Auch die Zeitenentwicklung während des Testtages spricht dafür, dass man mit Zielzeiten unterwegs war. Inwieweit man aber noch mehr gesandbagged hat als die Konkurrenten, ist sehr schwer einzuschätzen, zumal man kaum weiß, wie gut der Reifenverschleiß des Ford in Le Mans ist, denn dieser hat sich teilweise als sehr unterschiedlich dargestellt.
Ein weiteres Fragezeichen steht noch hinter der Standfestigkeit des Wagens. Seit gut einem Jahr ist man zwar am Testen, aber bis auf das USCC-Rennen in Laguna Seca und das WEC-Rennen in Spa hatte man bislang immer technische Probleme, und auch beim Testen tat man sich sehr schwer, längere Distanzen ohne Probleme durchzufahren. Daher schadet es auch nicht, dass Ford mit seinem Einsatzteam von Chip Ganassi gleich vier Autos ins Rennen schickt. Die #66 wird wie in der WEC von Oliver Pla, Stefan Mücke und Billy Johnson bewegt. Mit Mücke und Pla hat man hier sicher mit die zwei schnellsten Fahrer auf dem Auto, aber Johnson kann da nicht so recht mithalten.
Anders sieht es beim zweiten. Auto aus der WEC aus, denn mit Marino Franchitti, Andy Priaulx und Harry Tincknell ist man deutlich ausgeglichener besetzt und mich würde es nicht wundern, wenn dieser Ford als Speerspitze auserkoren wird, um gerade am Anfang die Führung zu übernehmen. Die beiden Wagen des US-Teams von Chip Ganassi werden von Joey Hand, Dirk Müller und Sebastian Bourdais auf der #68 gesteuert, welcher nach 2012 sein Comeback an der Sarthe feiert. Damals fuhr er noch für Pescarolo einen Dome in der LMP1, wobei dieser Wagen unter massiven Zuverlässigkeitsproblemen litt und man daher ohne jede Chance war. Auf der #69 findet sich mit Scott Dixen wohl mit der stärkste „Rookie“ im Feld; dieser fungiert als dritter Mann neben Richard Westbrook und Ryan Briscoe.
Unterm Strich sind alle vier Autos extrem stark besetzt und auch Chip Ganassi Racing hat zusammen mit Multimatic, welche das Fahrzeug entwickelten, eine sehr gute Ingenieurss und Mechnaiker-Mannschaft zusammengestellt, welche sich unter anderem diverse Leute von Corvette oder Aston Martin geangelt hat. Bislang fuhr man gerade beim Test relativ stark unterm Radar, wodruch man die schon angesprochenen Erleichterungen in der BoP erhalten hat, obwohl man in Spa das zweitschnellste Auto hatte. Mein Tipp bei den Fords lautet daher, dass sie am Anfang sehr stark sein werden, aber mit der fortschreitenden Renndauer Zuverlässigkeitsprobleme bekommen werden.
Porsche
Ein Team, welches von den neuen GTE-Regeln am meisten getroffen wird, aber nicht im positiven Sinne, ist Porsche. Die neuen Regeln besagen unter anderem, dass der Diffusor deutlich eher ansteigen darf, dazu weiter in die Höhe und nach hinten verlaufen darf, als bis dato der Fall war. Die anderen Autos haben gerade beim Diffusor keine Probleme, der Porsche aber schon, und das nicht zu knapp. Denn dort, wo idealerweise der Diffusor laufen würde, sitzt der Motor. Ein massives Dilemma, denn nun wird man vor eine Entscheidung gestellt, die andere Hersteller nicht treffen müssen: Entweder man hebt den Motor zu Gunsten der Aero an, hebt dadurch aber auch seinen Schwerpunkt, oder aber man verzichtet auf wichtigen Abtrieb und behält dafür den Schwerpunkt bei.
Bei Porsche musste man sich für letzteres entscheiden. Auf einer Strecke, in der das stark zur Geltung kommt, nämlich in Spa, war man absolut chancenlos. Beim Testtag konnte man zwar mit einer 3:55 eine gute Runde fahren, jedoch war der ACO der Meinung, dass dies zu schnell war und somit hat man auch noch 5 kg extra ins Auto laden dürfen. Eine Entscheidung, die vor allem auf Seiten von Porsche keiner akzeptieren mag und die auch für mich relativ unbegründet aussieht, zumal der Porsche extrem sensibel auf Extra-Kilos reagiert. Die drei Werkswagen haben daher nur eine realistische Chance, aufs Podest zu kommen, und die hört auf den Namen Petrus.
Im Trockenen schätze ich die Porsche als ziemlich chancenlos ein und auch intern gab es diverse Stimmen, die meinten, man sollte den Auftritt um ein oder zwei Fahrzeuge reduzieren und erst 2017 wieder angreifen, wenn der neue GTE fertig geworden ist. Im Nassen und bei wechselhaften Bedingungen kann das ganze aber wieder anders aussehen. Aufgrund seines Heckmotors besitzt der Porsche sehr viel Traktion, gerade bei eben solchen Verhältnissen ist dies ein unschätzbarer Vorteil, wie man zum Beispiel beim letztjährigen PLM sehen konnte, als man sogar den Gesamtsieg holte. Dazu hat man auf der #91 mit Kevin Estre, Nick Tandy und Patrick Pielt drei ausgemacht Regenspezialisten, welche mit die schnellsten Regenfahrer überhaupt sind. Die #92 ist hier auch sehr stark mit Frederic Mackoviecki, Earl Bamber und Jörg Bergmeister.
Auch ist das Einsatzteam von Manthey Racing bei solchen Bedingungen immer stark einzuschätzen, denn 2013 gewann man zum Beispiel die Klasse durch einen erfolgreichen Reifenpoker in der letzten halben Stunde, als es auf einmal anfing, kurz zu regnen, und man auf den Slicks blieb. Immerhin meldet der Wetterbericht für die gesamte Le Mans-Woche Regen und wechselhafte Bedingungen.
Etwas erstaunlich ist dann aber der dritte Fahrer auf der #82, dem Dempsey-Proton-Porsche aus der WEC: Neben den Stammfahrern Richard Lietz und Michael Christensen greift Phillip Eng ins Steuer. Eigentlich hätte man als dritten Mann eher Sven Müller erwartet, aber die Mannschaft hat sich für Eng entschieden, welcher auch beim 24 Stunden-Rennen auf dem Nürburgring eine starke Figur im BMW machte. Grundsätzlich hofft man hier aber auch auf Regen, um dann wie angesprochen 2017 mit dem neuen GTE anzugreifen. Davon gibt es mittlerweile Bilder, welche den Wagen aber nur von vorne zeigen. Die vermuteten größeren Veränderungen im Heckbereich (Versetzen des Motors vor die Achse) kann man so nicht erkennen.
Nichtsdestotrotz dürfte die GTE-Pro die spannendste Klasse werden und wohl auch das spannendste und engste Rennen seit Jahren liefern, noch enger als die Jahre zuvor. Leider gibt es keinen eigenen Feed für diese Klasse, denn sage und schreibe 14 Wagen, die allesamt von Profis besetzt sind und nach dem Klassensieg greifen, so etwas gab es die letzten Jahre kaum, auch nicht in der GT1-Ära.