Ungewohntes Bild: Wenn an diesem Wochenende die japanische Super GT für den dritten Saisonlauf nach Suzuka reist, beträgt die Renndistanz erstmals seit 2010 nur noch 300 anstatt der üblichen 1000 Kilometer. Der Schritt zurück zu den Wurzeln soll allerdings nicht darüber hinwegtäuschen, dass die 300-Kilometer eine historische Signifikanz tragen.
Es waren überraschende wie auch schockierende Nachrichten, als Streckenbetreiber Mobilityland sowie die SRO 2016 verkündeten, dass die legendären Suzuka 1000 km ab 2018 in ein 10-Stunden-Rennen für GT3- wie auch GT300-Autos verwandelt werden würde. Es ist das Ende einer langen Tradition, die 1996 ihren Ursprung fanden. Eine Tradition, die über die Jahre viele Gesichter hatte – nationale wie auch internationale. Stéphane Ratel war dabei niemals ein unbekannter in Suzuka, war der Langstreckenklassiker ab 1994 doch Teil der von ihm mitgegründeten BPR Global GT Series, ehe die FIA-GT-Meisterschaft dessen Nachfolge antrat und zwischen 1996 sowie 1997 zweimal auf dem Suzuka Circuit gastierte. Anschließend fungierten die 1000-Kilometer als unabhängiger Event, dem hauptsächlich Teams der damals noch JGTC genannten Super GT teilnahmen. Über die Jahre verlor das Rennen an internationaler Signifikanz, weshalb der Hochsommerklassiker 2006 offiziell Teil des Super-GT-Kalenders wurde.
2017 nahm diese Ehe ein vorzeitiges Ende. Betitelt als „The Final“, feuerte die japanische GT-Meisterschaft zum Abschluss nochmals ein spektakuläres Feuerwerk bei der 46. Ausgabe des International Suzuka 1000km ab. Mit der Rückkehr auf die internationale Bühne ändert sich in diesem Jahr auch das Format. Erstmals wird die offiziell nunmehr 47. Edition des japanischen Langstreckenklassikers über 10 Stunden ausgetragen. Zwar ohne GT500-Beteiligung, dafür aber mit vielen internationalen sowie nationalen GT3- wie auch GT300-Teams. Offiziell wird es als erster Schlagabtausch der beiden europäischen und japanischen Fahrzeugkonzepte betitelt, obgleich dieser nicht nur bereits seit Jahren in der Super GT, sondern einmalig 2013 auch in der Asia Le Mans Series auf dem Fuji Speedway stattfand. Die GT Association (GTA) tritt als Kooperationspartner in den Hintergrund. Stattdessen ist Stéphane Ratels SRO für die Austragung des Rennens verantwortlich, das Teil der Intercontinental GT Challenge ist. Die Stadt Suzuka begrüßt den Schritt. Angelehnt an die 24 Stunden in Spa-Francorchamps plant Bürgermeisterin Noriko Suematsu ein großes Festival mit einer Parade der teilnehmenden Autos durch die Stadt, Konzerten sowie einer Schaumparty mitsamt den extravaganten Dekotora (kurz für decoration truck), die mit ihren Designs und Neonlichtern für eine sehr spezielle Stimmung sorgen werden. Keine Frage: Suzuka liebt den Motorsport – und diese Liebe möchte man Ende August zum Ausdruck bringen.
Ersatz wurde bei den Super-GT-Offiziellen schnell gefunden. So wurde der Saisonhöhepunkt fortan an den Fuji Speedway verlegt und der Meisterschaftslauf Anfang August, der ursprünglich eine Distanz von 300 km besaß, auf 500 Meilen (rund 800 km) verlängert. Damit ist der Kurs am Fuße des japanischen Wahrzeichens nun der Austragungsort der 500er-Zwillinge, nachdem bereits der traditionelle 500-km-Lauf im Rahmen der Golden Week seit ihren Anfangstagen fester Bestandteil im Kalender der Meisterschaft ist. Der Suzuka Circuit selbst bleibt der Super GT natürlich ebenfalls erhalten. Statt der 1000 km feiert an diesem Wochenende nun die einstigen 300-Kilometer ihre Renaissance. Ein Rennen mit historischer Signifikanz, das in der der Vergangenheit oftmals die Saison einläutete, oder wie 2005 Schauplatz für eines der dramatischsten Saisonfinale war. Der Historie sowie der Bedeutsamkeit des Austragungsortes sind sich auch die Verantwortlichen bewusst, weshalb das 300-Kilometer-Revival den Untertitel „Fan Festival“ trägt. Zusammen mit dem derzeitigen, sehr engen Kräfteverhältnis und denen im Vergleich zum jährlichen Langstreckenklassiker noch geringen Gewichts-Handicaps, verspricht der „Sprint“ über 52 Runden eine spektakuläre wie auch spannende Angelegenheit zu werden.
Der Suzuka Circuit selbst benötigt keine große Einführung. Zusammen mit dem Fuji Speedway stellt die Strecke den international bekanntesten Kurs Japans dar. Viele Fans und Fahrer bezeichnen die 5,807 km langen Circuit als eine der besten Rennbahnen der Welt. Die außergewöhnliche und einmalige Form einer Acht sowie die insgesamt 17 Kurven mit Namen wie Degner (benannt zu Ehren des 1983 verstorbenen Motorrad-Rennfahrers Ernst Degner, der just an dieser Stelle 1963 einen schlimmen Feuerunfall erlitt), Spoon, Dunlop, aber auch Hairpin sowie natürlich die schnelle 130R entzücken Fans sowie Fahrer gleichermaßen. Jene 130R ist es allerdings auch, die nicht nur als schnelle und gefährliche (Mut-)Kurve gilt, sondern über die Jahre auch mehrmals nach schweren Unfällen aus Sicherheitsgründen umgebaut wurde. Während die Kurve mit der vergrößerten, asphaltierten Auslaufzone für Autorennen sicherer wurde, verstarb beim MotoGP-Japan-Grand-Prix Daiijiro Kato, als er wegen eines technischen Defekts in der 130R die Kontrolle über seine Maschine verlor. Es war das letzte Suzuka-Rennen der Motorrad-Weltmeisterschaft, ehe man aus Sicherheitsgründen auf den deutlich langsameren und für Motorräder wohl auch sichereren Straßenkurs des Twin Ring Motegi wechselte.
Suzuka ist auch jener Ort, an dem die NASCAR 1996 sowie 1997 ihre beiden NASCAR-Thunder-100-Einladungsrennen auf dem 2,3km langen Ostkurs austrug, auf dem auch die WTCC von 2011 bis 2013 unterwegs war. Während das Rennen 1997 aufgrund des erstmaligen Einsatzes von Regenreifen in die Geschichte des NASCAR Sprint Cup einging, verstarb im Jahr zuvor Pace-Car-Fahrer Elmo Langley auf tragische Weise, als er in den S-Kurven während einer Evaluierungsrunde einen Herzinfarkt erlitt.
Im Folgenden eine Onboard-Aufnahme von der Pole-Position-Runde des VivaC 86 MC aus der GT300-Klasse von 2017:
GT500
Wie bereits eingangs erwähnt, ist das Kräfteverhältnis in der GT500-Klasse dieses Jahr eng wie auch ausgeglichen. Zwar gelang Honda beim Saisonauftakt in Okayama ein Doppelerfolg. Am Fuji Speedway fuhr man der Konkurrenz von Nissan und Lexus hingegen hinterher. Die Gründe hierfür sind vielseitig. Zum einen spielte selbstredend das Gewichts-Handicap der beiden Top-Autos der Marke eine Rolle. Zum anderen präsentierte sich das Wetter am Qualifying-Tag als Spielverderber, als dichter Nebel den Zeitplan komplett durcheinanderwürfelte. So fiel das Freie Training der grauen Suppe zum Opfer. Stattdessen mussten sich die Teams in einem kurzen Warm-Up auf die ebenfalls verkürzte Qualifikation vorbereiten. Im Gegensatz zu Lexus und Nissan konnte Honda nur auf wenige Daten zurückgreifen, da man über den Winter lediglich bei den offiziellen Probefahrten wertvolle Testkilometer auf dem Fuji Speedway sammelte. Hinzu gesellte sich das Pick-Up-Phänomen bei den drei Bridgestone-Nutzern der Marke, bei dem sich der von den Pneus aufgesammelte Dreck nicht wieder von alleine abrubbelt. Dies sorgte für einen gehörigen Grip-Verlust, insbesondere im letzten, kurvenreichen Sektor. Es ist das erste Mal seit zwei Jahren, dass Honda unter diesem Phänomen litt. Bridgestone zeigte sich nach dem Rennen verwundert, da besagtes Problem lediglich bei den drei NSX von ARTA, Team Kunimitsu sowie Real Racing auftrat.
In Suzuka könnte das Bild hingegen bereits wieder komplett anders aussehen. Statt lediglich als dritte Kraft, reist die Marke mit der absoluten Favoritenrolle zum Heimspiel. Grund sind die offiziellen Testfahrten Anfang April, als der Raybrig NSX-GT (Naoki Yamamoto / Jenson Button) an beiden Tagen jeweils die absolute Bestzeit in den Asphalt brannte. Mitunter hat die NSX-Flotte gar bereits mit dem etwaigen Gewichts-Handicap getestet, da angesichts der Leistungen in der Vergangenheit davon auszugehen war, dass man beim Kampf um den Sieg am Fuji nur bedingt eine Rolle spielen würde. Hinzu gesellt sich die Charakteristik der Grand-Prix-Strecke, welche dem NSX-GT entgegenkommt. Über die Winterpause hat Honda den Masseschwerpunkt des Boliden gesenkt, um so das Handling zu verbessern. Hierfür mussten allerdings Abstriche bei der Kühlung getätigt werden, weshalb GT-Projektleiter Masahiro Saeki den eigenen Vorteil bei kühleren Temperaturen sieht. Suzuka könnte deshalb die vorerst letzte Ausfahrt für Honda darstellen, um die maximale Punkteausbeute einzuheimsen. Der folgende Lauf im thailändischen Buriram wird nämlich die heiße Hochsommer-Trilogie einleiten, bei der die Piloten mit Temperaturen bis zu 36 Grad zu kämpfen haben werden.
Dass es ausgerechnet das Raybrig-Duo war, welches die Testfahrten am Suzuka Circuit dominierte, dürfte angesichts der Erfahrenheit der beiden Fahrer kaum überraschen. Naoki Yamamoto gilt als Suzuka-Spezialist, nachdem er nicht nur vier seiner bisherigen Super-Formula-Erfolge auf der Grand-Prix-Strecke einfuhr, sondern neben vier GT500-Podiums, darunter bei seinem Debüt im Jahr 2010, 2013 auch die legendären 1000-Kilometer gewann. Auch Jenson Button kennt die 5,807 km lange Strecke mit insgesamt 15 Formel-1-Starts sowie einem Sieg im Jahr 2011 wie seine Westentasche. Erste Super-GT-Luft schnupperte der Weltmeister von 2009 ebenfalls in Suzuka, als er als dritter Pilot für Mugen bei den International Suzuka 1000km ins Lenkrad griff. Seine Liebe und Erfahrenheit zum weltweiten einzigartigen Kurs in der Form einer Acht stellte der Brite während der Testfahrten unter Beweis, als er mit 1:45.787 einen neuen inoffiziellen Streckenrekord aufstellte. Keine Frage: Am Samstag dürfte der bisherige, von Joao Paulo de Oliveira im Jahr 2017 aufgestellte, Streckenrekord von 1:47.074 deutlich fallen. Nach dem Silberplatz in Okayama werden Naoki Yamamoto und Jenson Button, die mit 34 kg Handicap zu einem der mittelschweren Fahrzeugen gehören, nach dem Gold greifen.
Lediglich acht Kilogramm schwerer ist der Keihin NSX-GT, nachdem die Okayama-Sieger Koudai Tsukakoshi und Takashi Kogure am Fuji auf dem elften Platz die Punkteränge nur knapp verpassten. Mit dem Suzuka Circuit hat das Real-Racing-Ensemble noch eine Rechnung offen, nachdem letztes Jahr ihre Siegträume bei den finalen 1000 km in der Schlussphase wegen eines Reifenschadens sprichwörtlich zerplatzten. Es war die Spitze des teaminternen Pechs auf der Strecke, nachdem man die Jahre zuvor bereits häufiger wegen unglücklichen Zwischenfällen in Unfälle verwickelt war. Mit 42 kg ist der Bridgestone-bereifte Keihin NSX-GT zwar das schwerste Fahrzeug im Feld. Anders als die Konkurrenten von NISMO müssen sich Tsukakoshi und Kogure jedoch noch nicht mit dem Benzinflussbegrenzer herumschlagen. Großer Profiteur des Reifenpechs vom letzten Jahr war Nakajima Racing, die ausgerechnet bei der finalen Edition des Langstreckenklassikers ihre zehnjährig, sieglose Durststrecke beendeten, als Kosuke Matsuura und Bertrand Baguette im Epson NSX-GT die Ziellinie als erste überquerten. Die Dunlop-Reifen spielten hierbei eine sehr tragende Rolle, die laut Vertretern der Marke perfekt zu den Streckenkonditionen an jenem Sommertag im August passten. 2018 läuft es für das japanisch-belgische Duo hingegen noch nicht sonderlich rund. Als einziges Team konnte Nakajima Racing in den ersten beiden Saisonrennen bislang noch keine Punkte sammeln. Und dieses Wochenende könnte es wieder schwierig werden, nachdem man bei den Testfahrten lediglich die zwölfstärkste Kraft darstellte. Anders hingegen der ARTA-NSX GT. In Okayama wurden Tomoki Nojiri und Takuya Izawa wegen Reifen- und Handling-Probleme zwar schnell von ihrem zweiten Startplatz verdrängt. Am Fuji war das Ensemble auf dem achten Rang jedoch die stärkste Honda-Kraft. Ein dickes Fragezeichen steht derweil hinter dem Motul Mugen NSX-GT von Hideki Mutoh und Daisuke Nakajima, die sich wie ihre beiden Yokohama-Kollegen bei Lexus und Nissan mit mehreren Reifenschäden während des 500-Kilometer-Rennens Anfang Mai herumplagen mussten. Das Ergebnis war ein 14. Platz, nachdem man in Okayama noch ein wertvolles Meisterschaftspünktchen eroberte. Nach dem Reifendesaster von Fuji kamen die Verantwortlichen von Yokohama umgehend zusammen und analysierten die Vorfälle bis in die Mitternachtsstunden. Äußerungen für die etwaigen Gründe wurden hinterher allerdings nicht getroffen.
Der Suzuka Circuit könnte jedoch erneut zu den Advan-Pneus der Marke passen, die seit letztem Jahr mit kleinen Finnen ausgestattet sind. Laut Yokohama soll so der Luftwiderstand verringert und dadurch der Abtrieb verbessert werden. Dies dürfte auch Joao Paulo de Oliveira bei seiner Suzuka-Rekordrunde im letztjährigen Qualifying geholfen haben. Die letzte siegreiche Marke beim Suzuka-300-Kilometer-Rennen im Jahr 2010 war Nissan. Der Fahrer? Joao Paulo de Oliveira. Das Team? Kondo Racing. Die Voraussetzungen für eine Wiederholung könnte also besser nicht sein. Entsprechend motiviert geht der Brasilianer, trotz des Fuji-Pechs, ins Wochenende. Seit 2017 ist der Super-Formula-Champion von 2010 wieder Bestandteil seines alten Teams. Als neuen Teamkollegen im Forum Engineering Advan GT-R begrüßte er Anfang des Jahres Mitsunori Takaboshi, der just bei seinem GT500-Debüt im Jahr 2016 in Suzuka auf dem Podium landete. 2010 verzichtete Kondo Racing bei ihrem Erfolg auf einen Reifenwechsel. Eine gewagte Strategie, auf die Teambesitzer Masahiko Kondo in den vergangenen Jahren häufiger setzte. Auch an diesem Wochenende könnte sie wieder das Rezept zum Erfolg darstellen. Bei den offiziellen Testfahrten bestätigten die Suzuka-Geheimfavoriten Joao Paulo de Oliveira und Mitsunori Takaboshi ihre Form von Okayama, als man trotz einer Durchfahrtsstrafe auf dem sechsten Platz ins Ziel kam, mit der insgesamt drittschnellsten Zeit.
Das Team der Stunde ist NISMO. In Okayama wegen eines Frühstarts auf Platz fünf noch unter Wert geschlagen, unterstrichen Tsugio Matsuda und Ronnie Quintarelli im Motul Autech GT-R mit ihrem ersten Saisonsieg am Fuji Speedway ihre Stärke. Vielmehr: Die Champions von 2014 sowie 2015 übernahmen gleichzeitig auch die Tabellenführung. Der Erfolg kommt allerdings mit einem Preis: Für Suzuka ist der Michelin-bereifte Motul Autech GT-R das einzige Fahrzeug, was den Schwellenwert von 50 kg übertrifft. Damit darf die Nissan-Werksmannschaft zwar einige der Zusatzkilos verringern, dafür bekommt der rote Godzilla aber auch die erste Stufe des Benzinflussbegrenzers verbaut. Im Klartext bedeutet dies: Anstatt der angegebenen 52 kg besitzt der Motul Autech GT-R lediglich 35 kg Übergewicht. Der Benzinflussbegrenzer verringert sich derweil von den standardmäßigen 95 kg/h auf 91,8 kg/h. Während sich dieser Umstand im kurvenreichen ersten Sektor nur bedingt bemerkbar machen dürfte, sollte der Verlust an Motorleistung im finalen Sektor, insbesondere beim Anflug auf die Löffelkurve sowie der langen Gerade hin zur 130R, eine schwerwiegende Rolle spielen. Es wäre jedoch nicht das erste Mal, dass die NISMO-Strategen mit einer smarten Boxenstoppstrategie einen Nachteil gekonnt umschiffen würden.
Wo viel Licht ist, befindet sich allerdings auch Schatten. Weniger erfolgreich verlief der Saisonstart für die Traditionsmannschaft von Impul. Nach einem schwierigen Okayama-Wochenende, als das Team sich selbst nicht so sicher war, was überhaupt schieflief, folgte ein sechster Platz am Fuji Speedway. Mit lediglich zehn Extrakilos im Gepäck reisen Jann Mardenborough und Daiki Sasaki somit mit Aufwind nach Suzuka, wo Impul beim 300-Kilometer-Lauf in den Jahren 1995, 2003 sowie 2004 insgesamt dreimal siegreich war. Hinzu gesellen sich zwei 1000-Kilometer-Erfolge in den Jahren 2006 und 2008. Ebenfalls mit lediglich zehn Zusatzkilos ausgestattet ist der Michelin-bekleidete Craftsports Motul GT-R, für die der Saisonstart ähnlich wie für den blauen Calsonic-Nissan verlief. Trotz insgesamt 13 Versuchen gelang Satoshi Motoyama niemals ein Sieg beim legendären 1000-Kilometer-Rennen. Lediglich einmal stand er als GT500-Pilot auf der höchsten Stufe des Suzuka-Podiums, als er 2008 an der Seite von Benoît Tréluyer den Saisonauftakt gewann. Teamkollege Katsumasa Chiyo gewann derweuk den Klassiker in der GT300-Kategorie im Jahr 2015, als er sich auch zum Champion bei den 12 Stunden in Bathurst sowie dem 500-Kilometer-Rennen am Fuji Speedway krönte.
2017 reiste Lexus mit insgesamt vier Siegen nach Suzuka. Ein Jahr später fährt Toyotas Edelmarke dem ersten Saisontriumph hingegen noch hinterher. Die Wende könnte allerdings bereits dieses Wochenende folgen, schließlich zählt Suzuka zu einer der stärksten Strecken der Marke. So gewann man nicht nur vier der letzten sechs 300-Kilometer-Ausgaben. Auch beim 1000-Kilometer-Klassiker räumte Lexus unter anderem mit einem Hattrick in den Jahren 2014-2016 ab. Erfolgreichster amtierender Fahrer der Marke ist Fuji-Meister Yuji-Tachikawa, der, den nicht zur Meisterschaft zählenden 1000-Kilometer-Lauf im Jahr 2001 dazuzählend, insgesamt fünfmal in Suzuka obsiegen konnte. Vor zwei Wochen pilotierten er sowie Teamkollege Hiroaki Ishiura den roten Zent Cerumo LC500 auf den Bronzerang, nachdem man zuvor die Pole-Position einfuhr. Mit lediglich 30 kg reiht sich das Ensemble in eine ganze Reihe von mittelschweren Fahrzeugen an diesem Wochenende ein.
Darunter fallen auch die Titelverteidiger Ryo Hirakawa / Nick Cassidy im KeePer TOM’s LC500, die nach einem Bronzerang in Okayama sowie einem siebten Platz am Fuji derzeit den fünften Tabellenrang einnehmen – elf Zähler hinter Tsugio Matsuda und Ronnie Quintarelli. Anders hingegen der #36-Schwesterwagen, der 2014 sowie 2015 bei den 1000-Kilometern obsiegte. Teil des Erfolgsrezepts war Kazuki Nakajima, der maßgeblich beim ersten der beiden Triumphe beteiligt war und mit einem Sieg beim WEC-Auftakt in Spa-Francorchamps zurück in die Heimat reist. Für seinen neuen Teamkollegen Yuhi Sekiguchi zählte der Suzuka Circuit in der Vergangenheit nicht unbedingt zu den erfolgreichsten Orten. Just vor rund einem Monat demonstrierte der 30-Jährige seine Klasse, als er beim Super-Formula-Auftakt in Suzuka vom 14. auf den zweiten Platz fuhr. Mit lediglich 16 kg Handicap zählt der au TOM’s LC500 zu einem der leichtesten Fahrzeuge im Feld, nachdem man in Okayama eine Nullrunde einlegte und am Fuji auf dem vierten Rang das Podium nur knapp verpasste. Teil dieses Erfolgs war James Rossiter, der für den WEC-verhinderten Kazuki Nakajima einsprang. Auch an diesem Wochenende wird der Brite erneut in ein GT500-Cockpit klettern, dann allerdings eine Garage weiter bei Team LeMans.
Erstmals an der Seite von Kazuya Oshima, fungiert James Rossiter im Wako’s 4C LC500 als Ersatz für Felix Rosenqvist. Der flinke Schwede ist an diesem Wochenende beim ePrix der Formula E in Berlin unterwegs. Mit James Rossiter hat das Team jedoch den perfekten Ersatz gefunden, schließlich obsiegte der sich dieses Jahr voll auf die Super Formula konzentrierende 34-Jährige in den Jahren 2014 sowie 2015 gleich zweimal hintereinander beim 1000-Kilometer-Klassiker. Nach einem vierten sowie fünften Rang in den ersten beiden Rennen ist der Bridgestone-bekleidete Wako’s 4C LC500 mit insgesamt 28 Kilogramm Gewichts-Handicap beladen. Seine Rückkehr ins GT500-Cockpit feiert derweil Kamui Kobayashi. 2017 zelebrierte der Toyota-Werksfahrer sein Super-GT-Debüt als dritter Pilot des WedsSport Advan LC500 in Suzuka, jenem Ort an dem er 2012 als erst zweiter Japaner überhaupt ein Podium beim Formel-1-Grand-Prix erreichte. Nach einem desaströsen Saisonstart sah der Fuji Speedway die Wiederauferstehung des Denso Kobelco SARD LC500, als Heikki Kovalainen sowie Kobayashi-Ersatz Sho Tsuboi den Silberrang einfuhren. Insbesondere der eigentlich GT300-Pilot Tsuboi lieferte mit einer beeindruckenden Leistung seine Visitenkarte für einen etwaigen GT500-Aufstieg im kommenden Jahr ab. Die Umstände für das in Saitama geborene Nachwuchstalent hätten nicht schwieriger sein können. Wegen des dichten Nebels hatte er, bis auf einige wenige Runden, kaum Trainingszeit. Hinzu gesellte sich der Druck, dass er den Denso-Lexus just dann übernahm, als das Team in Führung lag.
Den langen Atem des verfolgenden Motul Autech GT-R spürend, ließ sich Sho Tsuboi jedoch nicht aus der Fassung bringen. Stattdessen spulte er konstant schnelle Runden ab und manövrierte sich mit der Leichtigkeit eines Veteranen durch den GT300-Verkehr. Dafür gab es nicht nur viel Lob von Teamkollege Heikki Kovalainen. Dass Tsuboi nervös war, wurde erst nach dem Rennen deutlich, als ihn J-SPORTS-Boxenreporter Jiro Takahashi über seine Eindrücke fragte. Die Antwort, zusammen mit einem dicken Grinsen: „Pure Erleichterung“. Diese dürfte auch das Team selbst gehabt haben, denn nach den desaströsen Testfahrten, als man einen Motorschaden erlitt sowie einer Nullrunde in Okayama schrieb, scheinen die Meistermacher von 2016 wieder den Weg zurück in die Erfolgsspur gefunden zu haben. Dies dürfte auch Kamui Kobayashi helfen, der noch vor dem Saisonstart offen zugab, mit leichten Adaptionsschwierigkeiten zu kämpfen.
Die einzige Sicherheit an diesem Wochenende dürfte das Fallen des bisherigen Streckenrekords sein. 2018 sieht eines der stärksten, engsten sowie kompetitivsten GT500-Felder der letzten Jahre. Alle drei Herstellern sind in der Lage zu gewinnen; in den vergangenen beiden Qualifyings trennten sich alle 15 Boliden um lediglich rund eine Sekunde. Es mögen vielleicht nur noch 300 Kilometer sein. Nach 52 Runden dürfte sich das Geschehen für die Protagonisten jedoch wie 1000 Kilometer anfühlen.
GT300
Rekorde sind dafür da, um gebrochen zu werden. Vor zwei Wochen schrieb Shinichi Takagi Geschichte, als er die Führung der ewigen GT300-Bestenliste mit 19 Siegen übernahm. Es war eine dominante Vorstellung des ARTA BMW M6 GT3, die Shinichi Takagi und Teamkollege Sean Walkinshaw von der Pole-Position aus begingen und niemals zurückblickten. Nicht nur wegen der 52 kg Erfolgsballst (im Gegensatz zur GT500 besteht das Handicap in der GT300 aus reinem Ballast ohne zusätzlichen Benzinflussbegrenzer) winkte Takagi die Vorstellung einer möglichen Favoritenposition für Suzuka jedoch ab. Im Gegensatz zur Hochgeschwindigkeitsstrecke am Fuße des japanischen Wahrzeichens passt die Charakteristik der Grand-Prix-Bahn nicht zu jener des BMW M6 GT3, der in den vergangenen Jahren dort keine Rolle bei der Vergabe um die Spitzenposition spielte.
Die vielen schnellen Kurven sollten insbesondere den JAF-GT zugutekommen. Überraschenderweise waren es ausgerechnet der Subaru BRZ R&D Sport (Takuto Iguichi / Hideki Yamauchi) sowie der #31 Toyota Prius apr GT (Koki Saga / Kohei Hirate), welche die engsten Verfolger des siegenden ARTA-BMW am Fuji waren. Letztere erbten dabei den Silberrang, nachdem der blaue Boxer wegen eines abermaligen technischen Defekts erneut vorzeitig ausschied. Der Frust war Hideki Yamauchi förmlich anzumerken, der nach dem Motorschaden angefressen seine Emotionen am Streckenrand sortieren musste. Nicht nur wegen des Klassensiegs bei den 24 Stunden am Nürburgring dürften Iguchi und Yamauchi jedoch motivierter denn je nach Suzuka reisen. Zwei Nullrunden bedeuten selbstredend keinen Erfolgsballast. Zudem hatte R&D Sport den Wagen über den Winter abermals verbessert, was sich unter anderem an der überraschend starken Leistung am Fuji Speedway zeigte – eine ehemalige Achillesferse des Subaru BRZ. Mit Suzuka folgt zudem ein Kurs, auf dem die Marke in den letzten sieben Jahren insgesamt vier Mal obsiegen konnte. Koki Saga und Kohei Hirate schleppen hingegen 30 Extrakilos mit ihrem #31 Toyota Prius apr GT umher. In der Vergangenheit musste der Hybrid-Renner häufig wegen der Langstreckendistanz Federn in Suzuka lassen. Die kürzere Distanz dürfte der Bridgestone-bereiften Maschine hingegen entgegenkommen.
Schwergewichtig wird es hingegen auf der anderen Seite des GT300-Ufers. Für Suzuka hat die GT Association nämlich die Balance of Performance aller Mother-Chassis-Modelle um 30 Kilogramm erhöht. Damit sind der Toyota 86 MC, Toyota Mark X MC sowie der Lotus Evora MC auch zehn Kilogramm schwerer als letztes Jahr beim 1000-Kilometer-Rennen. Vor allem der Qualifying-Erfolg dieser Fahrzeugkategorie vergangene Saison, als just drei Mother-Chassis die ersten drei Positionen einnahmen, dürfte bei dieser Entscheidung eine tragende Rolle gespielt haben. Es wird deshalb interessant zu beobachten sein, wie diese BoP-Anpassung sich auf die Leistung der insgesamt fünf Mother-Chassis-Teams auswirken wird, zumal sich Takeshi Tsuchiya im Vorfeld sehr ausführlich über die Vor- und Nachteile jener Boliden äußerte. So erklärte der Tsuchiya-Engineering-Chef, dass der Wagen zwar leichter als die FIA-GT3-Boliden ausfalle und deshalb insbesondere auf kurvenreichen Strecken einen Vorteil besitzt. Der GTA-gebrandete Nissan-V8-Motor leistet im Vergleich jedoch rund 100 PS weniger als jene der GT3-Konkurrenz.
Dies mache sich insbesondere bei den Überholmanövern in den Spitzenpositionen bemerkbar, weshalb Takeshi Tsuchiya in den vergangenen Jahren häufig auf einen Reifenwechsel bei den Boxenstopps verzichtete. Er erklärten diese gewagte Taktik dahingehend, dass man wegen des Leistungsunterschieds im Duell auf den Spitzenpositionen zu wenig Power auf den Gerade besitze, um an den GT3-Modellen vorbeizuziehen. Der Vorteil in den Kurven würde sich beim Hinterherfahren somit nur bedingt bemerkbar machen. Deshalb betonte er auch die Wichtigkeit der Qualifikation, da Überholen, sobald man ins Feld zurückfällt, nur schwer möglich wäre. Diesen Nachteil versuche man deshalb durch einen Zeitgewinn bei den Boxenstopps auszugleichen. Tsuchiya betonte allerdings, dass der Verzicht auf den Wechsel des schwarzen Golds jedes Mal eine schwierige Entscheidung sei, welches alles von seinen Piloten abverlange. Über die 30 Extrakilos wird das Gespann des Hoppy 86 MC deshalb wohl wenig erfreut sein. Nach dem hart erkämpften Bronzerang beim Saisonauftakt sorgte ein technischer Defekt für eine Nullrunde am Fuji. Dies bedeutet gleichzeitig aber auch, dass Sho Tsuboi, der nach seinem erfolgreichen GT500-Ausflug wieder an die Seite von Teamkollege Takamitsu Matsui zurückkehrt, noch weiterhin Chancen auf den Titelgewinn in diesem Jahr hat. Hätte Matsui Punkte geholt, so wäre Tsuboi mathematisch aus dem Rennen gewesen. Nach den ersten beiden Saisonläufen befindet sich das Duo auf dem siebten Tabellenrang – 15 Punkte hinter dem ARTA-Gespann Shinichi Takagi / Sean Walkinshaw.
Mit Hilfe einer strategischen Meisterleistung obsiegten Hiroki Kurosawa / Naoya Gamou erstmals gemeinsam bei den finalen Suzuka 1000 km vergangene Saison. Es war der zweite Saisonsieg für den Bridgestone-bekleideten Leon Cvstos AMG, mit dem das Ensemble zeigte, dass trotz des auf dem Papier gezeichneten Vorteils der JAF-GT das Kräfteverhältnis zwischen beiden Fahrzeugkonzepten auf dem Suzuka Circuit absolut ausgeglichen ist. 2018 erlebten die beiden Japaner, die maßgeblich am Klassenerfolg von Toyota Gazoo Racing bei den 24 Stunden am Nürburgring vergangenes Wochenende beteiligt waren, mit zwei vierten Plätzen einen soliden Saisonstart. Für Suzuka ist der schwarze GT3-Mercedes mit 32 kg Handicap ausgestattet. Deutlich leichter (18 kg) sind die Titelverteidiger Nobuteru Taniguchi / Tatsuya Kataoka im Goodsmile Hatsune Miku AMG. Das Team ist eines der Mannschaften, welche Ende August die Suzuka 10 Hours in Angriff nehmen werden. Ein etwaiger erster Saisonsieg könnte hierbei für eine zusätzliche Motivationsspritze sorgen.
Vor dem Saisonstart dürfte es bei Gainer einige Sorgenfalten gegeben haben, nachdem der neue Nissan GT-R NISMO GT3 im Vergleich zum Vorgängermodell an einem Leistungsproblem krankte. Ein Ladedruck-Zugeständnis bei der Balance of Performance seitens der SRO half dem GT3-Godzilla jedoch auf die Sprünge. Das Ergebnis war am Fuji Speedway zu beobachten, als der Gainer Tanax GT-R von Katsuyuki Hiranka und Hironobu Yasuda auf den Bronzerang raste. Nissans letzter Suzuka-Erfolg in der GT300-Klasse datiert zwar auf 2015 zurück. Im Schwesterwagen, dem Gainer Tanax triple A GT-R (Kazuki Hoshino / Hiroki Yoshida) sitzt mit Kazuki Hoshino jedoch ein absoluter Suzuka-Spezialist. So konnte der Sohn der japanischen Motorsportlegende Kazuyoshi Hoshino den 1000-Kilometer-Klassiker insgesamt viermal (dreimal in der GT300, einmal in der GT500) gewinnen. Just im April reüssierte er zudem beim fünfstündigen Saisonauftakt der Super Taikyu in der ST-X-Klasse – ebenfalls mit einem Nissan GT-R NIMSO GT3.
Deutlich schwerer mit 40 kg Handicap sind die derzeitigen Tabellendritten Tomonobu Fujii und Sven Müller im D’station Porsche unterwegs, die mit einem zweiten sowie sechsten Platz einen starken Saisonstart erlebten. Sven Müller reist mit einem neunten Platz bei der 24-Stunden-Hatz auf der Nordschleife nach Japan, wo er und Fujii insbesondere an ihren Qualifikations-Leistungen arbeiten müssen. So stellt die Zeitenjagd die bislang einzige Achillesferse des Duos dar. Ebenfalls mit 40 Extrakilos beladen sind die Okayama-Sieger Yuhki Nakayama / Takashi Kobayashi (Upgarage 86 MC), die am Fuji auf dem 13. Rang einen Nuller schrieben. Vor zwei Jahren eroberte Nakayama in Suzuka die erste Pole-Position für das Team, verpasste im Rennen auf dem vierten Rang das Podium allerdings knapp. Auf Revanche dürften auch Morio Nitta sowie Yuichi Nakayama im K-tunes RC GT3 aus sein. Nach einer starken Debütsaison, wenn auch unter anderem Namen, ist der Bridgestone-bereifte Lexus RC F GT3 von LM corsa noch ohne Punkte. Ein Lichtblick könnte die insgesamt zweitschnellste Zeit bei den offiziellen Testfahrten Mitte April sein. Deutlich besser verlief es derweil für den Yokohama-bereiften Syntium LMcorsa RC F GT3-Schwesterwagen, nachdem Hiroki Yoshimoto und Teamkollege Ritomo Miyata am Fuji den siebten Platz eroberten. Dass Yoshimoto weiß, wie man in Suzuka gewinnt, bewies er mit drei GT300-Triumphen bei den 1000-Kilometern in der Vergangenheit. Einen Platz hinter dem Lexus kamen Ryo Michigami, seines Zeichens ein dreifacher Suzuka-Champion, als das Rennen als Meisterschafts-unabhängiger Event ausgetragen wurde, und Hiroki Otsu im Modulo Kenwood NSX GT3 ins Ziel. Es waren die ersten Meisterschaftszähler für den neuen Honda NSX GT3, der an diesem Wochenende sein Suzuka-Debüt feiert.
Nicht nur die GTA selbst, sondern auch die SRO hat abermals an der Japan-exklusiven Balance of Performance der FIA-GT3-Boliden geschraubt. Während sich sieben der zehn Marken am Fuji noch um eine Gewichtsreduktion freuen durften, müssen acht Modelle nun wieder draufpacken. Am härtesten hat es dabei den Honda NSX GT3 getroffen, der ganze 20 kg zunimmt. Um 15 Kilogramm muss der Fuji-siegende BMW M6 GT3 zulegen. Um jeweils 10 kg nehmen der Lexus RC F GT3 sowie Mercedes-AMG GT3 zu, während das 2018er Modell des Nissan GT-R NISMO GT3, der Lamborghini Hurácan, Porsche 911 GT3-R sowie Audi R8 LMS GT3 jeweils 5 kg mehr in den Kofferraum packen müssen. Das 2015er Modell des Nissan GT-R NISMO GT3, welches noch von Tomei Sports und Dijon Racing eingesetzt wird, darf sich hingegen um eine Gewichtsreduktion von 10 kg freuen.
TV-Zeiten Suzuka
Wie gehabt wird NISMO-TV auch den dritten Saisonlauf der japanischen Super GT in Suzuka live mit englischen Kommentar kostenlos auf ihrem YouTube-Kanal streamen. In Japan wird der Pay-TV-Sendergruppe J SPORTS wegen Baseball- und Rugby-Übertragungen die Qualifikation ausnahmsweise nicht live im Fernsehen übertragen. Stattdessen wird diese exklusiv über ihren On-Demand-Streaming-Service ab 7:30 Uhr zu sehen sein. Im Fernsehen wird das Qualifying anschließend zeitversetzt um 11:30 Uhr deutscher Zeit auf J SPORTS 3 ausgestrahlt. Am Sonntag wird J SPORTS 4 mit der Übertragung um 7:10 Uhr beginnen. Der Rennstart erfolgt eine halbe Stunde später um 7:40 Uhr deutscher Zeit. Für das gesamte Wochenende besteht ein nur sehr geringes Regenrisiko bei schwülen 19-24 Grad.
Copyright Photos: GT Association (GTA)