24h von Le Mans – Vorschau LMP2: Erneute Überraschung?

Im Vorjahr wäre es beinahe zum großen Coup gekommen: in der vorletzten Rennstunde führte ein LMP2-Oreca des Jackie Chan DC Racing-Teams das Rennen an – in der Gesamtwertung wohlgemerkt. Am Ende musste man sich zwar dem jagenden Porsche geschlagen geben, aber es war doch ein erhebender Moment für die zweite Prototypen-Kategorie, die meist im Schatten der Werke steht.

Das ist umso bemerkenswerter, als die LMP2 seit einigen Jahren ein Reglement ohne nennenswerte Entwicklungsspielräume, aber mit einer Kostenbegrenzung für Chassis und Motor ist. Das letzte Mal, als ein LMP2-Team einen Gesamtsieg gegen LMP1-Konkurrenz einfahren konnte, war der Le Mans Series-Lauf auf dem Hungaroring 2010, als Strakka Racing ganz oben aufs Podium steigen durfte. Damals bestanden in der „kleinen“ Prototypen-Klasse allerdings noch größere Entwicklungsmöglichkeiten.

Stabilität in der LMP2-Klasse

Mit dem nun im zweiten Jahr verwendeten einheitlichen Gibson-Antriebsstrang geht allerdings auch eine verminderte Defektanfälligkeit einher und genau darin liegt der Vorteil der LMP2-Teams gegenüber der LMP1. Im Vorjahr hetzten sich die Werke Porsche und Toyota gegenseitig, bis kaum ein Wagen übrig blieb – in diesem Jahr werden die LMP2-Teams auf technische Probleme insbesondere bei den Privatteams hoffen, deren Fahrzeuge teils relativ hastig entwickelt werden mussten, um für die Super Season einsatzbereit zu sein.

Ein weiterer Nachteil für die LMP2-Teams gegenüber den LMP1-Teams ist allerdings, dass es sich um eine „Pro/Am“-Klasse handelt. Das ist das eigentliche Kernelement der Klasse: auf jedem Wagen muss mindestens ein Silber- oder Bronze-Pilot (im allgemeinen Sprachgebrauch ein „Amateur“ oder „Gentleman Driver“, auch wenn das nicht immer so ist) sitzen. Allerdings sind auch bei den LMP1-Privatiers einige Fahrer aus diesen Kategorien zu finden, sodass dies weniger ins Gewicht fällt. Glücklich schätzen können sich in beiden Klasse jene Teams, die einen starken Nachwuchspiloten, der noch nicht allzu viele Erfolge vorzuweisen hat, als Silber-Piloten verpflichten konnten.

Die Anzahl der zugelassenen Fahrzeugkonstrukteure wurde mit dem neuen Reglement auf vier beschränkt. Riley-Kunden gibt es in Europa nicht und auch von den wenigen US-Teams, die auf dieses Chassis setzen, ist in Le Mans diesmal keines am Start. Und so besteht das Starterfeld nur aus drei verschiedenen Fahrzeugmodellen: wir haben neun Oreca 07 (darunter der als Alpine deklarierte des Signatech-Teams), acht Ligier JSP217 und drei Dallara P217. Alle werden bekanntlich vom gleichen Gibson-V8-Motoren mit 4,2 Litern Hubraum und einer Leistung von etwa 600 PS angetrieben – das ist deutlich mehr als vor zwei Jahren, was auch zu den Gesamtsieg-Chancen von Jackie Chan DC Racing im Vorjahr beigetragen hat.

Motorenseitig herrscht also Chancengleichheit innerhalb der Klasse, unter den drei bzw. vier Chassis aber hat sich das von Oreca im Vorjahr als das stärkste hervorgetan. Das führte dazu, dass Ligier, Dallara und Riley die Erlaubnis bekamen, über den Winter nachzurüsten, um den Rückstand aufzuholen – überholen würde man allerdings nicht dürfen, so hatte es der ACO bzw. das Langstrecken-Komitee verlautbaren lassen.

Man hat sich die Möglichkeit eröffnet, bei Tankgröße, Aerodynamik sowie Gewicht in begrenztem Rahmen nachzusteuern. Eine Entscheidung dazu hat das Endurance Committee bisher allerdings nicht bekanntgegeben. Man scheint also mit dem Kräfteverhältnis soweit zufrieden zu sein. Am Testtag allerdings wurden die ersten fünf Plätze in der LMP2-Klasse von Orecas eingenommen, mehr noch: alle neun Orecas lagen nach acht Stunden Testzeit in den Top 11. Es scheint also, als würde sich die Dominanz des Vorjahres – zumindest in Le Mans – fortsetzen.

Kurz zur Balance zwischen LMP1 und LMP2, da es durchaus denkbar ist, dass auch die Teams aus der „kleinen“ Prototypen-Klasse wieder um das Gesamt-Podium mitfahren, wenn es den LMP1 an Haltbarkeit mangeln sollte: nur gute sieben Sekunden Betrug der Vorsprung der schnellsten P1-Teams auf die LMP2-Spitze, die beiden Manor-LMP1 waren sogar langsamer als diese. Allerdings ist davon auszugehen, dass Toyota bei Bedarf noch zulegen kann. Die Rechnung ist aber – wie bereits gesagt – ohnehin nur relevant, wenn die LMP1-Autos in Probleme geraten. Doch ausgeschlossen ist das nicht…

Die Multi-Car-Teams

Eines der stärksten LMP2-Teams des vergangenen Jahres ist dieses Jahr wieder in die LMP1-Klasse zurück gewechselt: Rebellion Racing, WEC-Klassen-Champion 2017, wird wahrscheinlich der ärgste Gegner für die Werks-Toyotas sein. In der LMP2-Klasse fehlt das britisch-schweizerische Team allerdings. Trotzdem dürfte es ein spannendes Rennen werden, denn bei 20 Startern und einem engen Reglement gibt es stets eine Reihe siegfähiger Autos, einige Überraschungen und oft auch spannende Duelle im Mittelfeld.

Dabei möchte ich mich in diesem Jahr zunächst mit jenen Teams befassen, die mehrere Autos einsetzen. Denn dort gibt es einiges auseinanderzudröseln und klarzustellen, wie sich gleich zeigen wird. Diese Teams machen die Hälfte des Feldes aus und in dieser Hälfte versteckt sich auch das Gros der Favoriten auf den Klassensieg.

An erster Stelle ist natürlich das Team Jackie Chan DC Racing zu nennen, das im Vorjahr den Klassensieg und beinahe den Gesamtsieg holte. Wegen der zahlreichen guten Resultate im Vorjahr hat das Team drei automatische Einladungen zur Verfügung, außerdem sind zwei Wagen als WEC-Starter gesetzt. Diese beiden Orecas (#37 und #38) werden – wie im Vorjahr – vom britischen Team Jota Sport betreut und wären insofern auch 2018 wieder zu den Favoriten zu zählen.

Allerdings ist nur ein Fahrer aus dem Vorjahres-Lineup erhalten geblieben, Ho Pin Tung. Er teilt sich die #38 – die „Mighty 38“, die 2014 und 2017 den Klassensieg holte – mit Stephane Richelmi und Gabriel Aubry. Aubry ist ein GP3-Pilot, der sein Le Mans-Debüt gibt, Richelmi hat schon mehr Erfahrung und auch Erfolge vorzuweisen: er gewann mit Signatech-Alpine vor zwei Jahren sowohl in Le Mans als auch in der WEC die LMP2-Kategorie. Diese neu zusammengestellte Besatzung scheint durchaus schlagkräftig, beim WEC-Saisonauftakt in Spa reichte es zum Klassensieg.

Die #37 ist komplett mit malaiischen Piloten besetzt: Jazeman Jafaar (2012 British F3-Zweiter), Nabil Jeffri (2014 Zweiter der deutschen F3-Meisterschaft) und Weiron Tan (2015 Vierter der Pro Mazda Championship in den USA) geben allesamt ihr Le Mans-Debüt und mögen sicherlich individuelle Qualitäten haben; ob es aber zu einem starken Resultat beim Le Mans-Debüt dieser drei jungen Piloten reicht, wage ich zu bezweifeln.

Die anderen beiden Meldungen unter dem Namen Jackie Chan DC Racing haben mit dem zuvor beschriebenen Team im Grunde nichts zu tun. Hierhinter versteckt sich Jacques Nicolets Oak Racing-Mannschaft, die zwei der überschüssigen Auto Entries von Jackie Chan DC Racing erworben hat. Oak Racing ist der Rennteam-Arm vom Konstrukteur Onroak, der für Konstruktion und Bau der Ligier-Chassis verantwortlich zeichnet – entsprechend werden auch hier zwei Ligier JSP217 eingesetzt.

In der #33 wird das „DC“ im Namen des Teams, David Cheng, selbst ins Steuer zu greifen. Mit ihm zusammen fahren Pierre Nicolet, der Sohn des Teamgründers, und Nick Boulle von der gleichnamigen texanischen Juwelier-Kette. Alle drei sind als „Silber“-Piloten eingestuft, hier handelt es sich also um eine reine Amateur-Besatzung.

Die #34 ist demgegenüber deutlich stärker einzuschätzen; hier ist David Heinemeier-Hansson der einzige Gentleman Driver, der aber mittlerweile zum siebten Mal in Le Mans antritt und in der LMP2-Klasse bereits einmal Zweiter und in der GTE-Am sogar Klassensieger war. Teamkollege Ricky Taylor ist ein erfahrener US-Prototypen-Pilot, der im Vorjahr im chancenlosen einzigen Riley-LMP2 startete, und Côme Ledogar ist zwar Le Mans-Debütant, hat aber schon Erfahrung und Titel in der Blancpain Endurance-Serie gewonnen. Mit diesem Auto könnte durchaus zu rechnen sein, für mich ist es eines der „Dark Horses“.

Ein vermeintliches Zwei-Wagen-Team, das aber in diesem Jahr eigentlich keines ist, ist G-Drive Racing. Dahinter steckt der schnelle Russe Roman Rusinov, der mit Sponsoren-Geld der Gazprom-Motorenöl-Tochter G-Drive wechselnde Teams beglückt, um sich möglichst gute Siegchancen zu sichern. In diesem Jahr verteilt Rusinov sein Geld auf zwei Pferde: die #26, die vom Team TDS-Racing eingesetzt wird und die #40, die von Graff Racing betreut wird. Diese beiden Teams bringen jeweils auch noch ein Fahrzeug unter eigenem Banner an den Start, es handelt sich bei allen um Orecas.

Roman Rusinov selbst tritt in diesem Jahr in der von TDS Racing unter dem G-Drive-Namen eingesetzten #26 an. Für ihn ist alljährlich besonders wichtig, seinen Silber-Status aufrecht zu erhalten, um sich profi-Teamkollegen suchen zu können. Das ist ihm diesmal nicht gelungen und der ACO ließ sich auch für Le Mans nicht zu einer Ausnahmegenehmigung erweichen, sodass Alexandre Imperatori leider nicht in Le Mans starten wird. Stattdessen teilt sich Rusinov das Auto mit dem Formula E-Meisterschaftsaspriranten Jean-Eric Vergne (Platin) und Silber-Pilot Andrea Pizzitola. Vergne und Pizzitola haben beide je einen Le Mans-Auftritt vorzuweisen.

Der zweite TDS-Oreca, unter eigener (französischer) Flagge antretend, trägt die Startnummer #28 und wird von Francois Perrodo, Matthieu Vaxiviere und Ex-Audi-Werksfahrer Loic Duval pilotiert. TDS ist unter dem Namen Thiriet by TDS bereits mehrmals Klassenzweiter in Le Mans geworden, ein Sieg fehlt aber noch. Auch 2018 dürfte das Team wieder einer der Podiumskandidaten sein.

Das anderen Auto im Orange-Schwarz von G-Drive ist die #40, ebenfalls ein Oreca. Dieser Wagen mit James Allen, Jose Gutierrez und Enzo Guibbert wird von Graff Racing eingesetzt. Guibbert ist hier der einzige Profi bzw. Gold-Pilot, der 22-jährige Franzose hat 2016 für Graff in der LMP3 einige Rennsiege eingefahren. Dieses Lineup ist aber eher fürs Mittelfeld gut.

Der zweite Graff-Wagen trägt die #39 und wird in Partnerschaft mit SO24 eingesetzt, die SO24 (lang: „Sarthe objectif 24“) ist ebenfalls so eine Vereinigung, die in den vergangenen Jahren mit verschiedenen Partnerteams in Le Mans angetreten ist. Am Steuer des Oreca sitzen Silber-Pilot Vincent Capillaire (der im Vorjahr mit seiner Motivations-Geste mehr oder weniger direkt am Ausfall des führenden Toyota beteiligt war), sowie Jonathan Hirschi aus der Schweiz und Tristan Gommendy, der sich nach einer durchwachsenen Formelkarriere über die Jahre einen gutes Standing in der LMP-Szene erarbeiten konnte, unter anderem mit zwei zweiten LMP2-Plätzen in Le Mans. Auch diesen Wagen sollte man im Auge behalten.

Das letzte Team mit zwei Wagen am Start ist die anglo-amerikanische United Autosports-Truppe. Zwar hat man mit dem Vertrauen auf das Ligier-Chassis wohl einen technischen Nachteil beim Speed, doch dafür sitzen auf beiden Wagen starke Fahrertrios. Die #22 ist mit dem jungen Phil Hanson, Filipe Albuquerque und Le Mans-Debütant Paul di Resta bestückt, die #32 mit Hugo da Sadeleer (für mich eine der Nachwuchs-Offenbarungen der vergangenen Saison), William Owen und – Trommelwirbel – Juan Pablo Montoya. Der gibt, wie di Resta, sein Debüt an der Sarthe fährt aber wie Alonso um die Triple Crown – zumindest solange man davon ausgeht, dass ein LMP2 gesamtsiegfähig sein könnte. Wer weiß… beide Wagen zählen für mich zum Favoritenkreis der Klasse.

Die Single Car-Teams

Unter den “Single Cars-Teams” sind an erster Stelle Dragonspeed und SMP Racing zu nennen. Die treten zwar nur mit einem Auto in der LMP2 an, setzen jedoch auch jeweils einen bzw. zwei Wagen in der Top-Kategorie ein und teilen somit ihre Kapazitäten auf zwei Klassen auf.

Elton Julians Dragonspeed-Team setzt auf Chassis von Oreca – die #31 in der zweiten Kategorie wird von Roberto Gonzalez, Nathanael Berthon und – Achtung! – Pastor Maldonado pilotiert. Der Venezolaner hat sich in seiner Formel 1-Zeit einen zweifelhaften Ruf erarbeitet, zeichnete aber auch für den Williams-Überraschungssieg in Barcelona verantwortlich. Ein Klassensieg in Le Mans wäre ebenfalls eine Überraschung – aber wer weiß… Nathanael Berthon drehte am Testtag die schnellste LMP2-Runde und war auch in den vergangenen Jahren schon stark. Das Team setzt als eines von nur fünf auf Michelin-Reifen, Dunlop dominiert wie in den vergangenen Jahren weiterhin diese Klasse. Außerdem trägt der Wagen nicht die typischen Dragonspeed-Lackierung, sondern ist in den mexikanischen Landesfarben gehalten.

SMP Racing ist das erste Team in dieser Auflistung, das auf das Dallara-Chassis setzt. Dieses hatte letztes Jahr den höchsten Topspeed, ist aber dafür auch beinahe abgehoben und ließ sich kaum um die Kurve lenken, so die Kritik einiger Piloten. Am Testtag standen die Dallaras nicht so weit oben in der Top Speed-Liste, was möglicherweise ein gutes Zeichen ist. Aber auch in der Zeitenliste standen sie nicht oben. Man hat mit Victor Shaitar einen erfahrenen Mann, aber mit Harrison Newey und Norman Nato demgegenüber auch zwei Le Mans-Frischlinge. Nato gewann allerdings (mit einem anderen Team) das diesjährige ELMS-Auftaktrennen in le Castellet. Newey (Sohn des Red Bull-Designers Adrian) hat ebenfalls bereits Langstrecken-Erfahrung, er gewann mit Jackie Chan DC Racing die Asian Le Mans Serie 2017-18.

Signatech-Alpine ist ein Team, das man immer auf der Rechnung haben sollte, auch wenn die Fahrer-Besetzungen oft variieren. Allerdings sind in diesem Jahr mit Ex-Peugeot-Werksfahrer Nicolas Lapierre und André Negrao zwei Piloten am Start, die für das Team bereits in den letzten zwei Jahren einen Klassensieg bzw. einen dritten Rang holen konnten. Mit Pierre Thiriet hat Philippe Sinault nun auch noch einen sehr starken Silber-Piloten dazugeholt, der inzwischen schon sieben Le Mans-Auftritte und dabei zwei zweite Plätze verbuchen kann. Diese Dunlop-bereifte Oreca mit der #36 gehört wie 2016 wieder zu den Favoriten auf den Klassensieg.

Zwei weitere französische Teams, die beide auf Michelin-Reifen setzen, sind Paniz Barthez Competition (Ligier #23 mit Timothé Buret, Will Stevens und Julien Canal) und IDEC Sport (Oreca #48 mit Paul Lafargue, Paul Loup Chatin und Memo Rojas). Beide haben ordentliches Mittelfeld-Potential, IDEC Sport hat mit Rojas und insbesondere Chatin sogar zwei interessante Piloten, aber Lafargue dürfte zu schwach sein, um eine Einstufung als Geheimtipp zu rechtfertigen.

Das Racing Team Nederland von und mit Supermarktketten-Besitzer Frits van Eerd ist auch wieder am Start, diesmal aber ohne Rubens Barrichello. Stattdessen hat van Eerd mit Giedo van der Garde einen etwas erfahreneren Sportwagen-Piloten engagiert, der immerhin schon den ELMS-Titel 2016 vorweisen kann. Wieder dabei – für seinen 24. Start beim Langstrecken-Klassiker! – ist Motorsport-Legende und Le Mans-Gesamtsieger Jan Lammers. Dieses rein niederländische Trio geht in einem knallgelben Michelin-bereiften Dallara mit der Startnummer #29 an den Start, dürfte aber kaum realistische Podiumschancen haben.

Ebenso wenig Chancen auf eine Top-Platzierung dürfte Eurasia Motorsport (#44) haben. Dieses Team geht 2018 mit einem Ligier im grellen Grün von Tracy Krohn an den Start, der zusammen mit seinem Dauer-Partner Niclas Jönsson auch zwei Drittel der Fahrerbesetzung bildet. Krohn ist bei seinen letzten LMP2-Auftritten in Le Mans allerdings eher durch Dreher aufgefallen. Das kann auch der erfahrene Andrea Bertolini als dritter Mann nicht voll ausgleichen.

Das italienische Team Cetilar Villorba Corse (#47) konnte im letzten Jahr mit einem starken siebten Klassenrang beim Debüt überraschen und zeigte zusammen mit Graff, wie gut die „Langstrecken-Leiter“ funktioniert, denn beide sind über die LMP3 nach Le Mans gekommen. Vom Namen her ist der Star hier Ex-F1-Pilot Felipe Nasr. Der ist jedoch zum ersten Mal an der Sarthe am Start, während seine beiden weniger bekannten Teamkollegen Roberto Lacorte und Sergio Sernagiotto an der starken Leistung im Vorjahr beteiligt waren. Eine Bestätigung dieser Leistung – oder auch wieder als einer der besten Nicht-Orecas ins Ziel zu kommen – wäre ein großer Erfolg.

Abgerundet wird das Feld durch zwei Teams, die mit reinen Amateur- bzw. Bronze-Besatzungen an den Start gehen. Das ist zum einen Larbre Competition, die nach Jahren mit der GT-Corvette wieder einen Prototypen einsetzen (Ligier #50 mit Erwin Creed, Romano Ricci und Thomas Dagoneau auf Michelin-Reifen). Zum anderen handelt es sich um Algarve Pro Racing mit dem Dunlop-bereiften Ligier #25 und dem Trio Mark Patterson, Ate de Jong und Tacksung Kim. Patterson ist mittlerweile 66 Jahre alt und startet zum sechsten Mal in Folge in Le Mans. Allein das ist schon bemerkenswert.

…und wer gewinnt nun?

Und so haben wir auch 2018 wieder – wie in den letzten Jahren – ein buntes und vielfältiges LMP2-Feld in Le Mans am Start. Einer ganzen Reihe von Teams kann man Chancen aufs Podium zusprechen (Jackie Chan DC Racing / Jota, United Autosports, Signatech, und G-Drive / TDS fallen mir als erste ein), einige haben eher „Dark Horse-„ bzw. Geheimfavoriten-Status (Graff / SO24, Dragonspeed) und auch Mittelfeld-Teams können immer mal wieder eine gute Platzierung einfahren, wenn sie sauber und konstant über die Distanz kommen (siehe etwa Villorba Corse im Vorjahr). Eine spannende Frage wird das Kräfteverhältnis zwischen den drei Herstellern sein, aber entscheidend ist in dieser Pro/Am-Kategorie meist die Performance des schwächsten Piloten

Die LMP2 ist es jedenfalls wert, im Live Timing immer wieder mal einen Blick darauf zu werfen – vielleicht bekommt sie dieses Jahr auch etwas mehr TV-Zeit, da der LMP1 ein großer Kampf der Werke fehlt (dafür bekommt vermutlich eher die GTE-Pro mehr Aufmerksamkeit). Aber spätestens dann, wenn die bestplatzierten LMP2-Teams wieder in Richtung Gesamt-Podium vorrücken – was ich für durchaus möglich halte – werden wieder alle das nötige Augenmerk auf sie legen. Und, wer weiß, vielleicht reicht es ja sogar zur ganz großen Überraschung…

(Bilder: ELMS & WEC Media)