Ein kleiner Überblick über die F1.
Technik – Motor
Technik – Verbrauch
Technik – Getriebe
Technik – Bremsen
Technik – Aerodynamik
Sportliches Reglement – Punkte und Strafen
Sportliches Reglement – Startnummern
Sportliches Regelemnt – Qualifikation & sonstiges
Die Motoren
Die zur Zeit verwendeten Motoren gibt es seit 2014 und so langsam sind sie ähnlich zuverlässig, wie die alten V8 mit KERS. Richtig große Motorschäden sieht man nur noch selten, aber die Nebenaggregate des Motors machen hier und da schon mal Ärger. Wie 2016, als ein nagelneuer Turbolader Lewis Hamilton vermutlich die Weltmeisterschaft gekostet hat. Ausfälle wird es also auch weiterhin geben, auch weil die Teams weiterhin versuchen die Leistung der Motoren zu erhöhen. Die Hybrid-Motoren sind extrem kompliziert und bestehen aus sechs Komponenten.
– Der Motor (Auch ICU genannt, 1,6 Liter, V6)
– ERS-K (auch MGU-K genannt, Kinetische Energierückgewinnung)
– ERS-H (auch MGU-H genannt, Abwärme Rückgewinnung durch den Turbo)
– Akku / Energiespeicher (maximal 25 Kilo, minimal 20 kg)
– Turbolader
– Steuerungselektronik/Software
Es gibt also zwei Varianten, wie Energie gesammelt wird. Zum einen die klassische Rückgewinnung aus der elektromotorischen Bremse der Hinterachse (ERS-K, wie das alte KERS), zum anderen wird die nicht für den Antrieb benötigte Energie des Turboladers abgeführt und damit den Akkuspeicher auflädt (ERS-H). Die Energierückgewinnung läuft automatisch, der Fahrer muss da nichts machen.
Die Menge an „gesparter“ Energie ist also deutlich größer. Konnte das bis 2013 genutzte KERS 400 kJ freisetzen, liegt die Grenze des ERS bei 4 MJ, also dem zehnfachen der Menge. Die 4MJ teilen sich beide Systeme brüderlich, wobei keines der beiden mehr als 2MJ abgeben darf. Die Gesamtleistung des ERS beträgt ca. 165 PS und kann maximal 33 Sekunden lang genutzt werden.
Änderungen am Motor sind in diesem Jahr auch während der Saison erlaubt, allerdings fällt das bisherige „Token-System“ weg. Zwar sind bestimmte Bestandteile des Motors homologiert, dürfen also nicht verändert werden, den Herstellern wird aber ab 2017 mehr Freiheit gelassen, was die Entwicklung angeht. Das bedeutet auch, dass die Entwicklungskosten weiter steigen werden. Andererseits hört man auch, dass die Leistung teilweise schon ziemlich am Limit ist, jedenfalls, was das Rennen angeht.
Nicht einfacher wird die Sachlage durch die Beschränkung der Einsatzzeiten für die Bauteile. Man darf von den genannten sechs Baugruppen jeweils fünf pro Jahr verbrauchen. Anders ausgedrückt. Man darf sich zum Beispiel drei Turboladerschäden, drei ERS-K und zwei Motorschäden erlauben, ohne dass es eine Strafe gibt. Liegt der fünfte Schaden eines Bauteils vor, geht es wie üblich zehn Plätze nach hinten in der Startaufstellung.
Getrickst wird mit der Motorelektronik, auch wenn die eigentlich ein Standard-Bauteil ist. Aber die Teams dürfen die ECU für ihre Motoren anpassen. So hat Mercedes zum Beispiel ein System entwickelt, mit dem man in der Quali mehr Leistung frei geben kann.
Verbrauch
Auch in diesem Jahr müssen die Fahrer mit 100 kg Benzin, das entspricht ca. 136 Litern, auskommen. Der maximale Treibstoffdurchfluss ist auf 100 kg/h begrenzt. Auf einigen Kursen ist das kein Problem (Monaco) auf anderen (Spa, Suzuka) schon eher.
Getriebe
Die Fahrer haben acht Gänge zur Verfügung. Der Clou an der Sache ist: Die Übersetzung des Getriebes muss vor dem ersten Rennen festgelegt werden und darf während der Saison nicht mehr verändert werden. Anders ausgedrückt: Bevor ein Team in Melbourne in die Saison geht, muss das Getriebe sowohl für enge Kurse wie Monaco als auch für Monza oder Spa ausgelegt sein. Auch der Getriebewechsel unterliegt einer maximalen Grenze. Mehr als dreimal darf man es nicht wechseln.
Bremsen
Es gibt ein „Brake-by-wire“ System, das Bremspedal ist also elektronisch. Das System wird schon von einigen Pkw-Herstellern eingesetzt (Brake-Assist), ist also nicht so neu. Doch die Umsetzung in einem Formel Eins ist schon etwas anderen. Gerade mal 5mm beträgt bei manchen Teams der Pedalweg des Bremspedals. Die Schwierigkeit ist nicht, die Bremsleistung zu bekommen, sondern dem Fahrer ein Gefühl dafür zu geben, wie er bremst.
Die Aerodynamik
In diesem Jahr wird es die auffälligste Änderung an der Aerodynamik seit 2014 geben. Die Fahrzeuge werden 2o cm breiter, gleichzeitig wachsen auch Front- und Heckflügel. Die Autos werden also, auch dank der neuen, 30% breiteren Reifen, bulliger aussehen. Sinn und Zweck der Übung: Die FIA möchte, dass die Rundenzeiten fallen und das Überholen leichter wird. Einerseits sollte das durch den breiteren Windschatten gehen, andererseits haben die Aerodynamiker bisher immer eine Lösung gefunden, die Menge an „dirty air“ hinter dem Auto zu vergrössern. Je unruhiger die Luft hinter dem Auto rauskommt, desto schlechter ist das für die Aerodynamik des Folgenden.
Aerodynamiker möchten, dass möglichst viel Luft ungestört unter das Auto und zum Heck geleitet wird. Je weniger da vorne im Wind rum steht, desto besser. Die Luft kann dann unter dem Fahrzeug komprimiert werden, bzw. besser in die Seitenkästen zur Kühlung der Aggregate geleitet werden. So kann man die Seitenkästen auch schmal halten, was wiederum gut ist, um die Luft möglichst störungsfrei an den Heckflügel zu bringen. Der verliert zu dem in diesem Jahr das untere Segment und damit ein Teil seines Abtriebs.
Sportliches Reglement – Punkte Strafen
Das Strafensystem bleibt. Wie im Straßenverkehr sammeln die Fahrer nun Punkte für verschiedene Vergehen. Hat ein Fahrer 12 Punkte angesammelt, muss er ein Rennen aussetzen.
Die 5 Sekunden Zeitstrafe, die in Verbindung mit einem Boxenstopp abgesessen werden darf, hat sich 2014 bewährt. Die Mechaniker müssen fünf Sekunden warten, bis sie am Fahrzeug arbeiten dürfen. Steht kein Boxenstopp mehr an, werden dem Fahrer nach dem Zieleinlauf 5 Sekunden auf die Gesamtfahrzeit addiert. So sollen kleinere Vergehen wie das Überfahren der weißen Linie oder eine Geschwindigkeitsübertretung in der Box geahndet werden. Neu ist eine 10-Sekunden Strafe für schwere Vergehen.
Bei einem fünften Motorwechsel (oder dem Einsatz einer fünften Komponente) gibt es wie im letzten Jahr eine Strafversetzung in der Startaufstellung. Die beträgt im Normalfall 10 Plätze.
Startnummern
Seit 2014 hat jeder Fahrer bekommt eine persönliche Startnummer, die er während seiner gesamten Karriere in der Serie behalten darf. Wechselt ein Fahrer das Team, nimmt er seine Startnummer mit. Die Nummern werden also nicht mehr nach dem Stand der Konstrukteurs-WM aus dem Vorjahr vergeben. Eine Ausnahme gilt nur für den Weltmeister. Der darf entweder die „1“ oder seine persönliche Startnummer verwenden.
Qualifikation & Sonstiges
Teams bekommen einen Extra-Satz für Q2, den sie wieder abgeben müssen. Gestartet wird auf den Reifen, die die Top-10 Teams in Q2 genutzt haben.
Weitere Änderungen in Kurzfassung:
– Donuts sind jetzt offiziell erlaubt, der Fahrer darf allerdings nicht die Siegerzeremonie verzögern.
– Man darf den Wagen in der Auslaufrunde nicht mehr abstellen, wenn es keinen „zwingenden“ Grund gibt.
– Es gibt in der Saison zwei Testtage, jeweils nach zwei Rennen in Europa
– Der Fahrer mit den meisten Pole Position bekommt am Ende des Jahres einen eigenen Pokal.
Wer noch mal lesen will, was wir zum Jahr 2014 geschrieben haben, kann das in unserem Ebook auf dem letzten Jahr machen. Hier gibt es den Download: Formel Eins 2014 Ebook (epub Format)